Zone

Le CQFA dans une classe à part

Le Centre de québécois de formation aéronautique (CQFA) est dans une classe à part. L’école d’aviation du Cégep de Chicoutimi est le seul programme public au Québec, et cette exclusivité est de plus en plus reconnue par les grandes compagnies aériennes.

Le CQFA est basé à Saint-Honoré, à environ 15 minutes de Chicoutimi. Chaque année, une quarantaine de finissants sont prêts à prendre d’assaut le marché du travail. Un marché qui est d’ailleurs en pleine effervescence, à un point tel qu’on vit une pénurie de pilotes.

Zone

Pilote, une profession d’avenir

Les pilotes d’avion font partie des professionnels les plus recherchés dans le monde entier. Et la pénurie n’est pas causée seulement par le manque de candidats en formation, mais par la croissance fulgurante de l’aviation comme moyen de transport.

Pour les prochaines années, l’industrie aura besoin de 560 000 pilotes dans les 15 ou 20 prochaines années.

Les conditions de travail ont beaucoup changé en 20 ans à peine, souligne Dany Gagnon, pilote de profession et vice-président de Chrono Aviation. Il n’y a pas si longtemps, les jeunes pilotes étaient payés à l’heure de vol, même s’ils étaient en devoir pendant 8 ou 10 heures.

«Pour un vol Québec Ottawa, je partais vers 5h le matin et je revenais vers 20h à la maison. Comme le vol était d’une heure à l’aller et au retour, mon salaire de la journée était de 46 $, soit 23 $ de l’heure de vol», se souvient l’homme d’affaires. Pour augmenter le nombre d’heures vol et passer à une. étape supérieure, il fallait accepter des conditions proches du bénévolat.

Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Les conditions de travail sont meilleures. En général, les pilotes ont un bon salaire de base et des heures de travail assez régulières. Dans certaines entreprises de nolisement comme Chrono Aviation, les pilotes bénéficient d’un régime de retraite. La pénurie de pilotes fait en sorte que les conditions se sont rapidement améliorées.

Ancien journaliste, Dany Gagnon est devenu pilote sur un coup de tête parce qu’il a été mis au défi il y a 20 ans par son ami Vincent Gagnon, aujourd’hui son partenaire d’affaires. En vol avec lui, il dit : «Ça a l’air bien facile de piloter un avion». «Mon ami m’a répondu : «si c’est si facile inscris-toi à un cours.» Un jour sur la route de l’aéroport, il s’est arrêté devant une école. Je me suis inscrit en 1999 à temps partiel et je suis devenu pilote deux ans plus tard.»

Les cours théoriques avaient lieu deux soirs par semaine et les exercices pratiques la fin de semaine. «Je pouvais travailler en même temps et payer mes cours.»

Les conditions sont très favorables pour les aspirants à cause de la demande croissante pour de nouveaux pilotes. Et Dany Gagnon ne changerait pas de métier pour rien au monde même s’il ne vole pas autant qu’avant à cause de ses obligations de gestionnaire, mais il se garde du temps pour pratiquer un métier qu’il adore.

Zone

Un métier sans routine

Pilote de ligne sur un Airbus A330 pour Air Canada, Marc Filliatreault ne changerait pas de carrière pour rien au monde. Il a été attiré par le métier où la routine n’existe pratiquement pas. «D’ici ma retraite dans une quinzaine d’années, je ne me vois pas faire autre chose» affirme le pilote avec la détermination dans la voix.

Son père était dans le monde de l’aviation, du côté administratif. Il a donc baigné dans ce monde rapidement. Plus tard, alors qu’il prend une année de congé pendant ses études, il devient agent de bord pour Air Transat, un travail qui devait durer un été. Il n’a pas quitté le monde de l’avion depuis 30 ans.

«Au départ, le métier me paraissait inatteignable, jusqu’à ce que je passe plus de temps avec les pilotes, raconte-t-il. Le temps de trouver le financement, je me suis inscrit à des cours privés à la fin des années 90. Le marché de l’aviation était peu favorable à l’époque de sorte qu’il fallait beaucoup d’heures vols pour espérer devenir pilote de ligne.»

Pour accumuler des heures, il avait le choix entre être pilote de brousse au Canada où s’expatrier. C’est alors qu’il déniche un poste au Panama pendant un an. Une autre année à Miami, puis dans les Caraïbes deux ans avant une année en Afrique pour revenir aux Caraïbes.

«Je suis revenu au Canada en 2004 alors que l’aviation reprenait de la vigueur. Il s’est passé 10 ans entre ma première heure de vol et mon arrivée chez Air Canada», se souvient M. Filliatreault. «Aujourd’hui, les jeunes comme mon fils qui veut devenir pilote peuvent venir cogner à la porte des grands transporteurs après deux ou trois ans tout au plus.»

Par nature, le pilote n’aime pas la routine, estime-t-il. Mais ils sont très structurés dans leur vie professionnelle comme dans leur vie privée. Le sang froid, la préparation méticuleuse, les entraînements rigoureux, tout cela prépare à réagir à la «chose simple» qui n’est pas couverte dans les manuels, lance-t-il.

Le rythme de vie est atypique, la famille et la conjointe doivent faire preuve de conciliation et de résilience. «Ma femme de dit toujours que j’ai une seule maîtresse, l’avion, de sorte qu’elle ne s’inquiète pas !»

Métier transformé

Au fil des ans, le métier s’est transformé. Il demande plus de connaissance qu’il y a 30 ans à cause de la technologie et de la règlementation. Mais le grand changement, c’est la gestion de la clientèle qui prend plus de place. «Nous prenons le temps de discuter avec les passagers», explique-t-il. «Avant, il fait être un bon pilote en premier et gestionnaire en second. Maintenant, c’est l’inverse. L’avion devient une petite vielle pendant 7 ou 8 heures lors de vol transatlantique. Avec le vieillissement de la population, les problèmes médicaux sont plus fréquents. Cela fait partie de la gestion que nous devons faire. C’est plus simple maintenant pour réagir à une urgence médicale.»

Parmi les événements étonnants qu’il a eu a gérer, M. Filliliatreaut raconte : «Mon chef me demande de faire une annonce après le décollage, un passager veut demander sa femme en mariage. Il voudrait que tu fasses l’annonce et agir comme célébrant comme cela se faisait avant sur les paquebots, mais si tu n’as pas l’autorité de les marier. Je n’aurais jamais cru faire cela.»

L’autre événement dont il se souvient bien c’est passé en Afrique. «L’agent de bord vient me voir et me dit : «Je sais que l’on va vers le dispensaire, mais le bébé va arriver dans 10 minutes». Pourtant la patiente devait accoucher dans deux mois seulement. Le bébé est né à bord.»

Pour lui, ces deux événements sont des moments bien plus plaisants que les journées de mauvaise météo ou les attentes pour une réparation sur la piste.

Zone

Dés écoles de pilotage en péril

Il y a quelque 35 écoles de pilotage au Québec, mais elles vivent un problème causé par un imbroglio entre les autorités fédérales et deux ministères québécois. Cela pourrait mettre en péril les écoles du Québec avec des exigences qui n’existe pas ailleurs au pays.

«Près 70 % de la clientèle des écoles privées vient de l’étranger, notamment de la francophonie, car l’attestation de Transport Canada répond aux plus hautes normes internationales. Nous avons développé un créneau qu’il ne faut pas perdre», explique Jean-Marc Dufour, PDG de l’Association québécoise du transport aérien (AQTA).

Parce qu’il faut au moins un an à temps plein pour former un pilote, le ministère fédéral de l’Immigration a modifié les règles en 2014 pour les visas aux étudiants étrangers pour des formations de plus de six mois. Ils doivent obligatoirement s’inscrire dans un établissement désigné par les provinces. 

Les autres provinces canadiennes ont reconnu l’expertise du fédéral dans le secteur du transport aérien et déclaré les écoles de pilotage comme établissements désignés, mais pas le Québec. Le ministère de l’Éducation du Québec a exigé que «les écoles de pilotage voulant être faire partie des centres de formation désignés devait entrer dans le cadre de la formation des cégeps pour émettre une attestation d’étude collégiale. Un non-sens qui nécessite un investissement de 80 000 $ à 100 000 $ pour des PME avec des règlementations qui n’apporte aucune valeur ajoutée à la licence de pilote émise par Transport Canada», affirme M. Dufour.

L’AQTA demande depuis longtemps au gouvernement du Québec de régler le problème administratif en reconnaissant d’emblée les écoles privées de pilotage comme établissement désigné pour satisfaire à la loi fédérale.

«Quelle entreprise peut se permettre de perdre 70 % de son chiffre d’affaires», lance M. Dufour. Pour lui, le Québec se tire dans le pied et n’ajoute absolument rien à la formation de pilote. «On ne demande pas d’argent», clame-t-il. «Ca ne coûte rien de reconnaître la compétence du fédéral dans le transport aérien. Il n’y a aucun risque pour le Québec. Ceux qui veulent l’enseignement en français vont dans les écoles de pilotage au Nouveau-Brunswick et à Cornwall en Ontario. On perd de la compétitivité pour quelque chose qui ne coûtera rien à régler.»

Pour M. Dufour, les règles d’Immigration Canada ne visaient pas les écoles de pilotage, mais les étudiants qui utilisent le visa d’étude pour disparaître dans la nature. «S’ils veulent disparaître dans la brousse, ils ne dépenseront pas 80 000 $ dans une école de pilotage, ils vont plutôt s’inscrire à des cours de céramique.»

Dans la ligne de l’aide à l’industrie régionale du transport aérien, il allègue que la meilleure aide sans coût additionnel serait aussi simple que reconnaître d’emblée les écoles de pilotage comme des établissements désignés pour satisfaire à la loi fédérale. «Je ne vois aucune raison valable à ajouter un fardeau financier et administratif à des PME», conclut-il.