Le modèle CN ne maximise pas le service aux usagers ni l’utilisation des chemins de fer. En cherchant à faire les meilleurs rendements, le CN laisse de côté des marchés un peu moins rentables, dont se satisferaient volontiers d’autres transporteurs ferroviaires, s’ils y avaient accès.

Une privatisation intelligente du CN aurait évité bien des ennuis

BILLET DES RÉGIONS / La grève au Canadien National aurait pu avoir un impact significativement moins élevé si la privatisation de cette société ferroviaire avait été réalisée intelligemment en 1995, ou si le gouvernement fédéral avait simplement décidé de garder le transporteur dans son giron.

Les discussions préliminaires sur la privatisation du CN ont été initiées en 1989, après quelques années de rumeurs épisodiques. Le gouvernement progressiste-conservateur de Brian Mulroney entamait la seconde année de son deuxième mandat. Il préparait le terrain pour une transaction finalement concrétisée six ans plus tard sous les libéraux de Jean Chrétien, après des démarches initiées en 1992.

L’erreur fondamentale a été de vendre tout le CN, réseau ferroviaire inclus. Ottawa aurait été bien mieux avisé de ne vendre que le matériel roulant, à savoir les locomotives et les wagons, de même que des bâtiments et certains autres éléments, pour garder le réseau ferroviaire, les rails, comme les provinces du pays possèdent et gèrent l’essentiel des routes.

Si ce scénario s’était concrétisé, le CN utiliserait le réseau ferroviaire fédéral comme les firmes de camionnage utilisent les routes; il serait un transporteur déboursant de l’argent pour passer sur des rails publics. L’un des avantages du modèle, c’est qu’en cas de conflit de travail, une autre société ferroviaire peut effectuer du transport en condition de services essentiels. Le CN n’a pas brillé en ce sens pendant la grève.

La population canadienne a souffert des conséquences de l’énorme pouvoir dont jouit le CN en cas de grève ou de lock-out, ce pouvoir de décider de ce qui circule ou pas.

Entre le 19 et le 26 novembre, le CN a continué à exploiter avec un personnel réduit 10 % de ses trains, en choisissant de donner priorité au transport intermodal, aux conteneurs. On peut penser que le transporteur s’est traîné les pieds quant à l’acheminement du gaz propane, essentiel aux agriculteurs notamment, en cette période cruciale de fin de récolte. Le CN semble s’être servi du propane pour tenter de briser le syndicat des Teamsters pendant les négociations.

Le problème avec le modèle d’une société ferroviaire possédant le contrôle d’un réseau jadis public, de 1919 à 1995, c’est que le CN privilégie la recherche de profits au détriment de l’intérêt de la population.

Et quel accent sur les profits, constate-t-on! Le CN est bon an mal an la plus rentable des sociétés ferroviaires en Amérique du Nord. C’est une machine à imprimer de l’argent. En 2018, le CN a déclaré des profits de 4,3 milliards $ à partir de revenus de 14,3 milliards $. C’est un rendement de 30,2 %. Connaît-on beaucoup d’investissements rapportant 30 % annuellement?

C’est cette machine à profit qui décide largement des priorités de transport ferroviaire au Canada? On peut trouver ça normal, mais on peut aussi critiquer la situation, bien qu’une expropriation des rails du CN ne soit pas dans l’air du temps.

Pendant que le CN engrange les milliards de dollars, la sous-utilisation du rail en bien des endroits, de même que le démantèlement passé et injustifié de plusieurs tronçons régionaux, coûtent d’autres milliards aux contribuables par le biais de routes en lambeaux qu’il faut rapiécer.

Le modèle CN est apprécié des actionnaires, nul doute, mais il ne maximise pas le service aux usagers, et surtout aux usagers potentiels. En cherchant à faire des rendements records à partir d’ententes de transport conclues avec ses clients, le CN laisse de côté des marchés un peu moins rentables, dont se satisferaient volontiers d’autres transporteurs ferroviaires.

Le problème, c’est que ces autres transporteurs n’ont pas accès aux rails du CN et que les endroits au Canada desservis par deux sociétés ferroviaires ne sont pas si nombreux. Ces transporteurs auraient cet accès et ils pourraient desservir les expéditeurs laissés de côté si le réseau du CN était resté public.

Les Canadiens paient donc cher l’avidité du CN. Ce modèle obtus frappe de plein fouet Via Rail. Quand le CN a été privatisé, l’État canadien aurait pu s’assurer de prioriser le transport de passagers s’il avait gardé les voies.

L’inconvénient pour le transport des marchandises aurait été mineur, et il aurait pu être éliminé facilement avec l’aménagement d’un plus grand nombre de voies d’évitement, à un coût vite contrebalancé par les avantages.

Sur plusieurs tronçons au pays, Via Rail doit plutôt s’adapter à un nombre décroissant de voies d’évitement, enlevées par le CN. De là découlent des retards pour ses trains de voyageurs, et un seul retard en entraîne d’autres, le CN sautant sur ces occasions pour enlever à Via Rail les priorités occasionnelles qu’il lui reste.

Enfin, le plus important des points, la sécurité passe souvent après les profits au CN. Consulter les récits d’accidents ferroviaires auxquels le CN a été mêlé depuis 20 ans suffit à convaincre. Le conflit de travail déclenché par les agents de triage et les chefs de train portait d’ailleurs sur la sécurité, pas sur les salaires. Les plaintes des grévistes étaient parfaitement justifiées.

Obsédés par les profits, les dirigeants du CN étirent l’élastique. Ils poussent le personnel à bout, et font conséquemment courir au public des risques qui pourraient ramener des tragédies comme celle de Lac-Mégantic.

Il suffit d’embarquer dans un train de Via Rail entre Québec et Montréal pour le voir. Est-il normal, dans un train de passagers arrêté, de voir passer à cinq mètres un train de marchandises à pleine vitesse alors qu’il s’y trouve des dizaines de wagons de 130 ou 140 tonnes chargés, dont plusieurs de produits toxiques ou inflammables? Un seul bris de rail ou d’essieu pourrait déclencher une tragédie. Une firme menée par des actuaires semble froide à cet égard.

Le chemin de fer, lorsque bien utilisé, constitue pourtant le mode de transport terrestre le plus sécuritaire. Toutefois, si on ne s’en sert pas intelligemment, il peut aussi être risqué. Le personnel des trains n’a pas à être pointé du doigt ici; il est question d’incurie administrative suivant 40 ans de déréglementation et de délestage de responsabilité par nos gouvernements.

Si la grève au CN peut avoir servi à éveiller la conscience du public au déséquilibre actuel des «forces», à savoir un transporteur tout-puissant et un gouvernement fédéral mollasson, elle aura été utile. Ceux qui doutent de la toute-puissance du CN n’ont qu’à lire la saga du pont de Québec.

Le conflit maintenant réglé, il serait intéressant de voir le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, s’interroger sur les effets potentiels que pourraient avoir sur la sécurité les 1600 licenciements annoncés par le CN avant la grève. Quand on compte 24 000 employés ayant prouvé qu’ils ne sont pas assez nombreux, on peut être inquiet.

Critiquer les orientations prises par le CN depuis 25 ans, c’est préparer la suite des choses puisqu’il est difficile de contrer le manque de vision des gouvernements Mulroney et Chrétien. Une réflexion sur la défense de l’intérêt public en rapport avec les transporteurs de tous ordres s’impose.

Surveiller plus attentivement le CN sur le plan de la sécurité pourrait constituer une bonne piste pour le ministre Garneau, un ex-astronaute qui a souvent l’air de manquer d’inspiration quand l’enjeu se situe sous les 10 000 mètres d’altitude.