Le débat sur la pertinence d'implanter un système de tramway à Québec a refait surface dans l'actualité ces dernières semaines.

Un tramway en cadeau

(Le débat sur le tramway ayant repris de plus belle, nous reproduisons ici, avec permission, un billet de blogue que l’économiste de l’Université Laval Gérard Bélanger avait publié à ce sujet en 2012 et qu’il a envoyé cette semaine au Soleil. Il est, à notre avis, redevenu pertinent pour éclairer le débat public.)

Le projet de tramway dans la région métropolitaine de Québec peut être mis en parallèle avec l’histoire suivante. Un récent diplômé sans ressource, qui vient de trouver un premier travail quelque peu éloigné de la résidence familiale, demande à ses parents de l’aider pour l’achat d’une première voiture. Ses parents, désireux de l’aider et fiers de leur enfant, lui offrent de lui payer une Nissan Versa. Ce dernier est fort déçu puisqu’il désire posséder une BMW décapotable avec l’approbation enthousiaste de ses amis. Un parent réagit à la situation en pensant que ce sont maintenant les quêteurs qui fixent les normes.

Cette histoire peut paraître ridicule, mais elle caractérise assez bien le projet de tramway pour la région de Québec. À l’annonce récente du choix des sous-traitants qui réaliseront l’étude de faisabilité du tramway, qui s’étendrait maintenant sur 35 kilomètres avec un récent estimé de coût de 2 milliards $, un paragraphe de la nouvelle dans Le Soleil rapportait en 2012 :

«Il [le maire de Québec] ne s’inquiète pas du fait que le gouvernement du Québec ait annoncé un moratoire de cinq ans sur les grands projets de transport en commun. ‘‘Ça adonne bien parce que nous, on en a pour cinq ans’’ avec les études, a souligné le maire. Dans l’intervalle, il s’emploiera à convaincre le fédéral et le provincial de s’engager financièrement, car «les villes n’ont pas les moyens de se payer ça.»

Le projet du tramway de Québec mérite d’être commenté d’abord par rapport à l’économique normative et ensuite sous des aspects de l’analyse du choix public.

L’aspect normatif du projet

Le transport à l’intérieur d’une agglomération est-il un bien local ou un bien national? La réponse apparaît sans ambiguïté. Le citoyen de Winnipeg profite-t-il du tramway à Québec? Si la réponse est négative, pourquoi devrait-il contribuer à son financement par des taxes payées au gouvernement fédéral? Il n’y a donc pas lieu d’avoir un financement d’Ottawa pour le projet. Le non-gaspillage ou l’efficacité demande la responsabilité locale de projets à portée locale pour faire les arbitrages appropriés.

Qu’en est-il maintenant de l’efficacité technique du tramway dans le transport urbain? Kenneth A. Small a consacré sa carrière à l’économique du transport urbain. Voici la conclusion de la section de son manuel avancé sur les comparaisons des coûts intermodaux du transport urbain :

«Les comparaisons comme celles-ci ont conduit à un scepticisme généralisé parmi les économistes à l’égard des nouveaux systèmes ferroviaires. La démonstration est forte que dans toutes les villes, à l’exception des très denses, un transport équivalent et beaucoup moins cher peut être fourni par un système efficace d’autobus, en utilisant un droit exclusif de passage où c’est nécessaire pour contourner la congestion. Récemment, l’attention s’est concentrée sur la conception d’un système d’autobus qui correspond plus étroitement à la qualité du service offert par le chemin de fer. Ce concept connu sous le nom ‘‘Bus Rapid Transit’’ a été introduit avec succès dans un certain nombre de villes, la plus célèbre étant Curitiba, au Brésil.»

L’économiste anglais John Kay concluait dans le Financial Times après avoir analysé le projet non complété et sous-évalué du tramway d’Édimbourg : «Les tramways appartiennent à un musée de l’histoire des transports, et non pas aux rues des villes modernes.»

L’analyse du choix public

Pour l’économiste, le projet de tramway à Québec devient très probablement une source de gaspillage sans rentabilité sociale par rapport aux alternatives. Est-ce à dire que le maire de Québec est un être irrationnel avec sa promotion intensive d’une infrastructure luxueuse payée par d’autres? Ne se comporte-t-il pas comme le récent diplômé dont les parents ont toujours acquiescé à ses demandes?

Son action ne doit pas être analysée par le critère d’une recherche de non-gaspillage national; elle doit plutôt être placée dans le jeu des processus politiques visant sa réélection et l’intérêt normal, mais bien égoïste de ses citoyens. L’économique des processus politiques ne nous enseigne-t-elle pas comment la capacité des minorités qui vocifèrent et à intérêts précis réussisse à obtenir des cadeaux des gouvernements supérieurs?

Plusieurs économistes corroborent l’effet expansionniste de la présence de plusieurs niveaux de gouvernement ou de fédéralisme sur les dépenses publiques :

«De manière générale, les chercheurs n’ont pas trouvé que le fédéralisme diminuait les budgets et limitait les dépenses publiques, et précisément ses incitations concurrentielles sont toujours une question de conjecture (Breton, 1996; Mueller, 2003)… En outre, le fédéralisme a ses coûts. Les subventions des niveaux supérieurs de gouvernement encouragent les gouvernements inférieurs à augmenter leurs dépenses; donc par l’exercice d’un ‘‘blanchiment’’ fiscal, il peut défaire, dans une certaine mesure, la contrainte de sortie. En outre, de nombreux échelons des gouvernements signifient  plus de politiciens qui répondent à des groupes d’intérêts particuliers désirant davantage de dépenses publiques.»

Le fédéralisme encouragerait ainsi une «contrainte budgétaire molle» pour les  gouvernements inférieurs.

Gérald Bélanger, professeur retraité d’économie, Université Laval