Rémy Normand

Tramway: Rémy Normand réplique

En réaction au point de vue de Donald Charette «Je suis contre le projet de tramway et je m’explique» paru le jeudi 12 décembre

La Ville de Québec a présenté la semaine dernière les résultats de l’étude d’impact sur l’environnement concernant la construction d’un tramway sur le territoire de Québec. Cette étude confirme que le tramway, une fois en exploitation, transformera positivement la vie des résidents de Québec et que le réseau structurant de transport en commun (RSTC) est une solution efficace et durable aux enjeux de mobilité que nous vivons actuellement. Durant la phase de construction du tramway, des impacts variant de mineur à moyen pourraient survenir. Ils seront toutefois temporaires et prendront fin avec les travaux.

L’étude d’impact sur les déplacements nous a aussi démontré qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens, soit le volume de 11 voies de circulation supplémentaires! Le réseau routier actuel ne pourrait accueillir ces nouveaux déplacements sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements. La mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration de la circulation automobile dans les axes du tramway et du trambus.

Quant aux carrefours traversants, puisque la priorité de passage doit être accordée au tramway et au trambus, des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres, pourraient être observés dans certaines voies perpendiculaires aux tracés. Une des mesures d’atténuation examinées actuellement pour minimiser cet effet consiste à modifier la fréquence du tramway en la faisant passer de trois à quatre minutes, ce qui réduirait ces temps de déplacements dans des ordres de grandeur de 25 % à 46 %.

Également, avec cette priorité au tramway et au trambus, les automobilistes devront adapter leur itinéraire aux intersections des tracés, notamment avec des interdictions de virage à gauche. Mais cette pratique n’est pas nouvelle : on compte déjà plus de 400 intersections où le virage à gauche est interdit soit en partie, soit en tout temps sur le territoire de Québec.

En ce qui concerne le stationnement dans la rue, 13 376 places sont disponibles dans la zone d’influence du projet, avec un taux d’occupation maximal moyen de 57 %. À terme, 96 % de ces places seront maintenues.

En ce qui concerne les services d’urgence, le prochain Schéma de couverture de risques en incendie, dont l’échéance est prévue en 2024, intégrera ces nouvelles données. Nous pouvons déjà confirmer que les véhicules d’urgence pourront franchir la voie dédiée au tramway et que ceux-ci auront priorité sur tous les autres véhicules (incluant les tramway et trambus) aux feux de circulation et aux carrefours traversants.

Quant à l’enjeu de circulation des camions, il s’applique à la circulation de transit et aux semi-remorques. La livraison locale, qui utilise généralement des camions de plus petit gabarit, ne sera pas affectée. Cet aspect fait l’objet d’une réflexion complémentaire, en étroite collaboration avec les grands générateurs de déplacements de camionnage. Des mesures d’atténuation sont envisagées.

Le projet actuel du RSTC résulte de 10 ans d’études, d’analyse et de consultations publiques et celui-ci vient d’être soumis à plusieurs études d’impact (acoustique, vibration, achalandage, déplacements, impact environnemental) dont les recommandations serviront à optimiser les tracés. De plus, la population aura l’occasion de faire valoir, une fois de plus, ses préoccupations lors des séances du Bureau d’audiences publiques en environnement que nous souhaitons voir démarrer sans délai.

Enfin, toujours aligné sur le budget annoncé de 3,3 milliards $, je rappelle qu’une étude comparative des modes lourds sur rail a démontré, qu’avec un budget similaire, nous devrions nous contenter d’un tracé de 5 km de métro au lieu des 23 km prévus avec un tramway.

À terme, notre réseau structurant permettra à 65 % de la population et à 81 % des lieux d’emploi de la ville d’être dans un périmètre de 800 mètres (10 minutes de marche) de l’une ou l’autre de ses quatre composantes. Il permettra également de renouveler les infrastructures le long des tracés et d’aménager de façon conviviale les milieux de vie concernés, façade à façade, pour le plus grand bénéfice de nos concitoyens.