Il est possible que la solution à court terme au vide créé par Air Canada passe par l’intervention de transporteurs privés comme Pascan Aviation. Toutefois, les gouvernements ont la responsabilité d’intervenir pour rendre le prix des billets abordables pour les citoyens des régions rurales.
Il est possible que la solution à court terme au vide créé par Air Canada passe par l’intervention de transporteurs privés comme Pascan Aviation. Toutefois, les gouvernements ont la responsabilité d’intervenir pour rendre le prix des billets abordables pour les citoyens des régions rurales.

Services aériens régionaux: le respect élémentaire pour combler le «vide culturel»

BILLET DES RÉGIONS / La bombe qu’a lancée Air Canada le 30 juin en abandonnant huit aéroports régionaux et 30 liaisons à la grandeur du pays, dont plusieurs au Québec, n’est qu’une conséquence de l’indifférence démontrée par la plupart des gouvernements canadiens et québécois depuis le milieu des années 1980 en ce qui a trait aux enjeux de transport régional.

Indifférence, ignorance, irrespect et incompétence constituent autant d’épithètes caractérisant les actions, mais surtout l’inaction de ces gouvernements pour mettre en place des mesures satisfaisantes pour les gens vivant ailleurs qu’à Montréal et Québec, si on s’en tient à la Belle province.

La haute direction d’Air Canada avait maintes fois démontré avec son manque d’intérêt pour le transport régional, pour ne pas dire son mépris pour la clientèle des régions.

L’ancienne société publique, privatisée il y a 30 ans, s’est distinguée par un manque régulier de professionnalisme, illustré par d’immenses lacunes en communications, par une tarification abusive et à travers un manque d’investissements dans ses appareils et les équipements. À Gaspé, le taux d’annulation ou de reports des vols pouvait osciller entre 10 et 25 %.

Des usagers pourraient écrire un téléroman sur les incongruités vécues avec Air Canada, mais l’auditoire croirait qu’il s’agit d’une parodie, tellement les faits sont troublants.

On comprend que la direction d’Air Canada doive régler l’immense vide de revenus créé par la pandémie. Le retrait annoncé le 30 juin était prévisible, considérant aussi le traitement réservé par le transporteur aux régions. Tout est dans la manière cependant et Air Canada ne connaît rien aux bonnes manières.

Les gouvernements du Québec et du Canada n’ont à peu près rien fait pour rappeler Air Canada à l’ordre au fil des ans. C’est pourquoi il est permis de parler d’indifférence, d’ignorance, d’irrespect et d’incompétence comme courant dominant chez ces élus pour les régions.

Comment décrire autrement des situations contemporaines qui auraient été inacceptables il y a 40, 50 ou 60 ans? Tant et aussi longtemps que les citoyens des régions seront considérés comme du bétail, quand ils sont en mouvement, la situation courante risque de s’améliorer à pas de puce.

Le problème des transports au Québec et au Canada est résolument culturel. Trop de nos gouvernants ont perdu le sens des services publics, quelque part depuis le courant néo-libéral du début des années 1980.

Jusque dans les années 1970, les bûcherons de la Gaspésie et du Bas-Saint-Laurent allaient travailler dans les chantiers de la Côte-Nord ou de l’île d’Anticosti en avion, en payant de leur poche, sans se la faire vider, un billet vendu par des firmes régionales généralement non subventionnées.

Des vagues successives de réglementation, parfois nécessaires, ont fait croître les frais aériens. Ce transport a eu besoin d’appuis financiers gouvernementaux à divers égards, dans les grands centres comme dans les régions. Il y a eu quelques écarts, comme en 1986 avec la faillite de Québecair, devenu transporteur public, et l’argent gouvernemental en transport aérien régional a fondu, comme si on ne pouvait éviter de répéter une erreur.

L’abdication des responsabilités gouvernementales en transport ne frappe pas que l’aviation. Le transport maritime souffre aussi, comme en font foi les problèmes de la Société des traversiers du Québec avec le F.-A.-Gauthier entre Matane et la Côte-Nord, et le retard flagrant de remplacement de la flotte de brise-glaces par le Garde côtière canadienne.

Le transport ferroviaire a été le grand négligé des dernières décennies au Québec comme au Canada, avec des milliers de kilomètres de rails démantelés. Une firme, le Canadien National, a fait vivre un cauchemar au pays avec sa grève en novembre parce que le gouvernement fédéral, en le privatisant, lui a laissé trop de pouvoir.

Au Québec, on peut construire un Réseau express métropolitain approchant 8 milliards $ en quatre ou cinq ans à Montréal, mais on prendra 10 ans, de 2015 à 2025, pour réparer le tronçon ferroviaire Matapédia-Gaspé. Et il y a certains de nos gouvernants qui trouvent ça normal, et qui s’étonnent que le réseau routier soit en lambeaux. Il ne le serait pas s’il existait un meilleur équilibre entre le rail et la route.

On entend souvent dire «bon débarras» à la suite de l’annonce de compressions à Air Canada. S’il est vrai qu’il soit normal de remplacer un transporteur voulant partir, la nouvelle brute ne sera bonne que si la solution de remplacement prend forme tôt en septembre. Des experts de toutes sortes doivent voyager entre les grands centres et les régions, de même que des patients, des gens endeuillés et certaines marchandises.

S’il est souhaitable qu’un service reprenne vite dans les aéroports délaissés par Air Canada, il est aussi souhaitable que le modèle dépendant essentiellement de transporteurs privés soit revu. Cette vision est assez unanime dans les régions. Elles doivent désormais s’occuper de bien plus que leurs aéroports, municipalisés parce qu’Ottawa s’en délestait à la fin des années 1990.

En Finlande, un pays à faible densité démographique, les services aériens sont abordables et fiables. Il y a donc un exemple à suivre. Les services aériens scandinaves sont parfois publics. Si ce modèle fait peur au Québec, il y a moyen d’arriver à une solution hybride dans laquelle des transporteurs privés seront appelés à répondre à des critères déterminant un certain seuil de services à des prix abordables.

Le gouvernement fédéral a des responsabilités dans cette relance. La bien faible réaction de Justin Trudeau en apprenant les compressions à Air Canada ne le soustrait pas à des appuis financiers.

Comme le rappelle le chef du Bloc québécois, Yves-François Blanchet, Air Canada a reçu une subvention de 800 millions $ depuis le début de la pandémie, et ses employés ont bénéficié de la subvention salariale. Il faut obligatoirement qu’une partie des 800 millions $ serve à trouver des solutions au vide laissé par le transporteur dans les régions.

Ottawa doit aussi appuyer les aéroports régionaux. La Ville de Gaspé, par exemple, n’avait pas le choix, en 1998, de prendre sous sa responsabilité l’aéroport délaissé par le gouvernement fédéral. Elle n’avait pas le choix non plus, avec une population de 15 000 personnes, d’éviter tout déficit lié à un équipement dont le budget annuel oscille autour de 2 millions $. Les frais élevés d’utilisation déterminés par les aéroports municipaux découlent essentiellement de ce devoir d’éviter les déficits. Les transporteurs ne se gênent ensuite pas pour refiler ces frais dans le coût des billets.

Le ministre québécois des Transports François Bonnardel gère des crises depuis son entrée en fonction, à la suite de l’ineptie libérale dans le domaine. Il est trop tôt pour dire si M. Bonnardel connaîtra du succès en transports, mais le gouvernement de la Coalition avenir Québec a au moins le mérite d’avoir instauré de la stabilité à la tête du ministère.

Pour le moment, une grande question demeure; le premier ministre François Legault et les membres de son cabinet comprennent-ils que la fluidité en transports, surtout en transport en commun de divers types, constitue une condition obligatoire pour régler une multitude de problèmes, comme le déficit démographique des régions, la venue d’immigrants dans ces mêmes régions et, par la bande, le développement social et économique? Il est là, le vrai test.