Les voies ferrées de la région de Québec pourraient être utilisées dans un système de liaisons en train léger, complémentaire à un éventuel métro.

Réseau structurant: se remettre sur les rails

En réaction au point de vue de M. Robert Vandewinkel «Tramway ou métro, la question demeure entière» paru le 18 janvier

Dans un premier temps, je remercie tout ce public qui réagit et qui opine au sujet du projet de transport collectif structurant pour la Vieille Capitale. Cependant, à travers tout ce que j’ai pu lire, aucune intervention ne fait de remarques ou de propositions autres que le tramway ou le métro. 

Dans l’analyse que fait Robert Vandewinkel, on y voit que les coûts comparés des deux systèmes envisageables pourraient, selon sa lecture des données, devenir pratiquement les mêmes quand on y ajoute certains éléments qui semblent oubliés ou négligés par les promoteurs actuels.

Chaque mode de transport comporte son lot d’avantages et d’inconvénients. Il est bien évident que les purs et durs du tous et seulement à l’auto n’y trouveront jamais leur compte. Même si beaucoup d’automobilistes diront qu’il est impératif d’investir davantage dans le transport en commun, ce point de vue cache peut-être que certains de ceux-ci voient d’un bon œil cette tendance, pourvu que ce ne soit pas eux qui l’utiliseront. Moins d’autos dans le trafic aux heures de pointe devient une belle solution pour libérer les artères de leurs embouteillages et renforcer, chez les non-convertibles, le plaisir inavoué de continuer à rouler seul dans son beau char.

Mais là n’est pas mon point aujourd’hui. Je crois que dans la foulée de la vision de M. Vandewinkel, si sa proposition devenait le choix, j’ajouterais un élément qui rendrait cette hypothèse, à mon avis, encore plus alléchante. Pourquoi ne pas intégrer, à un éventuel métro, des liaisons en train léger qui utiliseraient l’ensemble de la toile ferroviaire de Québec? Je parle de toile, parce que pour la plupart des gens, elle demeure inconnue complètement. Je parle des voies ferrées suivantes : le Québec-Gatineau qui va du Port de Québec jusqu’à Trois-Rivières via le tunnel sous le Cap-Diamant, le CNR qui va de Limoilou jusqu’à Cap-Rouge, le pont de Québec et Charny, le même CNR depuis le tracel de Cap-Rouge jusque dans Portneuf, le Chemin de fer de Charlevoix qui s’étend de Limoilou jusqu’à Beaupré et Saint-Joachim. Toutes ces voies sont autant d’emprises qui ne sont nullement utilisées à leur pleine capacité. 

Elles traversent toutes des zones d’habitation à densité plutôt élevée, sans compter qu’elles passent aussi dans plusieurs secteurs industriels ou technologiques. Prenez la carte de la ville de Québec et localisez ces voies ferrées. Vous verrez qu’elles sont toutes à proximité de secteurs littéralement tapissés de stationnements.

De plus, pourquoi ne pas envisager de remettre des rails là où on s’est empressé dans le passé de l’arracher pour faire place à une piste cyclable? Songez au corridor des Cheminots aménagé à même l’ancienne emprise de la subdivision Saint-Raymond qui allait de Limoilou (Hedley) jusqu’à Rivière-à-Pierre, en passant par Charlesbourg, Neufchâtel, Val-Bélair, Valcartier et Saint-Raymond. Tout ce corridor est aujourd’hui densément peuplé et le public s’entasse chaque matin dans un interminable trafic. Si je parle de remettre, c’est que la chose est légalement possible. Oui, ce sera cher, mais ne rien faire coûtera encore plus cher. Songez à la même chose pour la voie arrachée entre Charny et Lévis. Ou celle de la subdivision Monk ou la subdivision Danville. La chose peut se faire et ça s’est déjà fait. Aux États-Unis, on appelle ça : «From rail to trail to rail!»

L’idée est d’abord d’emmener la clientèle, en train, depuis leur banlieue de résidence vers une future gare de métro puis de poursuivre vers les lieux de travail. Le premier tronçon se fait en train léger, le deuxième en métro puis au final et au besoin en bus, le plus près du lieu de travail. Ajoutez des stationnements incitatifs à la gare du train de banlieue, mettez des trains confortables, fiables et fréquents qui se rendront sans problèmes et malgré la neige jusqu’au métro et l’heure de pointe deviendra nécessairement moins pénible.

En matière de transport, tout passe par l’intégration : fiabilité, fréquence, intermodalité et accessibilité. On ne serait pas nécessairement obligé d’électrifier tous ces corridors. Il existe des solutions moins coûteuses, comme les rames de trains à batteries qui se biberonnent à chaque fin de parcours et à chaque nuit, avec une autonomie amplement suffisante pour la durée d’un parcours aller-retour.

Au final, c’est que la réflexion entamée depuis quelque temps sur un nouveau modèle de transport structurant pour Québec a carrément négligé de considérer l’utilisation du réseau de voies ferrées existantes pour bonifier son offre globale. On a tellement oublié de penser au rail que je maintiens ma phrase fétiche que je chante et hurle depuis des décennies : les chemins de fer, ça n’existe pas!