Si le tramway passait à Revenu Québec, la part des usagers du réseau pourrait facilement s’accroître de 200, voire 300 usagers, croit l’instigateur de la pétition réclamant le tramway à Revenu Québec.

Pourquoi le tramway doit passer par Revenu Québec

POINT DE VUE / La Ville de Québec ayant pu exposer en long et en large ses arguments pour ne pas desservir par tramway l’édifice Marly, on me permettra ici d’exposer mes arguments en tant qu’usager du transport en commun depuis 40 ans et instigateur de la pétition réclamant le tramway à Revenu Québec, laquelle compte maintenant tout près de 2000 signataires.

La Ville et le RTC ont tenté de minimiser le nombre d’employés qui utilisent actuellement le transport en commun pour se rendre à l’édifice Marly. Le RTC avait avancé le nombre de 200 usagers, mais nous estimons, avec les ventes de laissez-passer mensuels, qu’il est au bas mot de 450 usagers. On n’a qu’à considérer les parcours express à destination de l’édifice Marly en provenance de Charlesbourg (331), Beauport (354) et Duberger-Les Saules (391), à raison de trois départs chacun et chaque matin, avec des autobus à peu près tous pleins. À 40 utilisateurs par autobus, nous en sommes à 360 usagers, sans même compter les Métrobus 800 et 801, qui déversent autant d’usagers à l’édifice Marly. On aura compris que le chiffre de 450 usagers est très conservateur.

Par ailleurs, dans son obstination à défendre coûte que coûte le passage du tramway sur l’emprise d’Hydro-Québec, la Ville omet de mentionner des faits importants. Premièrement, la densité de population à la Pointe-de-Sainte-Foy, aux alentours de l’édifice Marly, est loin d’être négligeable : on y compte de nombreux immeubles à condominiums de plusieurs étages, sans compter l’école secondaire des Compagnons et les développements domiciliaires à venir au boisé Nelson. Autant de lieux qui cesseraient d’être adéquatement desservis par le RTC si le tramway ne se rendait pas à l’édifice Marly, tout cela pour desservir une faible densité de population dans le secteur de l’emprise d’Hydro-Québec.

Ce qui nous amène au second point : la rapidité du tramway. Cet argument avancé par la Ville en est un d’experts, qui ne tient pas compte de la réalité des usagers du transport en commun. Pour ceux-ci, une place assise et confortable, des horaires réguliers et une fréquence élevée et fiable sont des facteurs bien plus importants que les quelques minutes que rajouterait une rallonge d’un peu plus d’un kilomètre pour se rendre à Revenu Québec, d’autant plus que les trois ou quatre minutes additionnelles ne viseraient que les utilisateurs de l’extrémité ouest du tracé.

L’argument du tramway qui serait vide le soir et les fins de semaine s’il passait à l’édifice Marly ne tient pas plus la route. D’abord, il est faux, et à ce compte, le tramway sera souvent «vide» le soir et les fins de semaine sur bien d’autres tronçons du tracé, que ce soit à Charlesbourg ou sur l’avenue Le Gendre. En réalité, la principale justification du tramway, à haute densité comparé aux Métrobus, est pour désengorger les heures de pointe; autrement, nous pourrions continuer de fonctionner avec les Métrobus.

Nous en arrivons au dernier et seul argument plus sérieux de la Ville : les coûts additionnels de 100 à 120 millions de dollars. Tout d’abord, ceux-ci ont-ils été évalués objectivement? Nous sommes en droit de nous poser la question. À supposer que ce soit le cas, il ne faut pas y voir une dépense puisque nous parlons d’une infrastructure de transport, mais bien un investissement qui doit être amorti sur les cinquante prochaines années. De plus, il faut réduire cet investissement des coûts qui seraient évités grâce à lui : on pense notamment au parcours 807 qui pourrait être d’autant réduit, et aux navettes qui seraient autrement nécessaires pour relier l’édifice Marly au tramway. Enfin, il faut tenir compte, en ces temps d’urgence climatique, des bénéfices environnementaux auxquels souscrivent les 2000 pétitionnaires. Si le tramway passait à Revenu Québec, la part des usagers du réseau pourrait facilement s’accroître de 200, voire 300 usagers, et réduire d’autant le nombre d’automobilistes. À quatre tonnes annuelles de COpar automobiliste en moyenne, cela pourrait représenter 1200 tonnes de CO2, alors que le Québec n’a pas encore atteint ses objectifs environnementaux en cette matière.

En conclusion, on constate que la Ville essaie de justifier à tout prix son tracé actuel en omettant de considérer objectivement tous les arguments qui militent en faveur du prolongement du tramway jusqu’à l’édifice Marly. Or, lorsque nous replaçons ce prolongement dans son contexte global, nous croyons qu’il est pleinement justifié, tandis que le maintien du tracé actuel sur l’emprise d’Hydro-Québec n’offre aucune perspective d’avenir.