Un VAL plutôt qu'un troisième lien

Le SRB est déjà presque disparu du paysage de Québec! Il y a plus d'automobilistes dans la région et les heures de pointe s'étirent toujours plus. Mais les statistiques de véhicules du MTQ disent que la moyenne horaire de 2011 est parfois inférieure à celle de 2016 sur certains axes près des ponts. Je pense qu'ils ont raison si on compte des véhicules qui roulent à 50 km/h en 2011 et à 30 km/h en 2016!
J'ai vécu à Lille en France et j'y ai découvert un métro très intéressant qui y existe depuis 1983. Il est connu comme un VAL, Véhicule automatique léger. C'est un métro sans conducteur, géré depuis une salle de contrôle et avec une fréquence pouvant être de 2 minutes entre chaque rame. Les wagons des rames sont petits et plus courts que les métros traditionnels, mais ils circulent dans des couloirs souterrains beaucoup plus petits que ceux du métro de Montréal. Ils roulent sur pneumatiques et avec des pentes jusqu'à 10 %. Leur vitesse moyenne est de 34 km/h et le maximum est de 80 km/h. 
Ce métro présente une caractéristique de sécurité intéressante: les quais d'embarquement sont protégés par des portes qui s'ouvrent lorsque la rame arrive, comme les portes d'un ascenseur; ainsi personne ne peut tomber sur les rails. Ce métro est généralement souterrain, mais il sort aussi sur des rampes surélevées, ce qui a réduit les coûts de construction. Ce type de métro a été installé dans plusieurs autres lieux: aéroports de Paris (CDGVAL et ORLYVAL), Turin, Rennes, aéroport Chicago O'Hare, Taipei Rapid Transit... 
Il y a quelques semaines, un groupe a proposé de joindre Lévis en partant du centre des congrès, passer sous le fleuve et terminer à la gare du Palais. Je sais que le VAL peut faire un tel trajet, malgré les pentes et les courbes accentuées. On pourrait allonger le trajet jusqu'au secteur d'Estimauville; on pourrait ainsi desservir le Cegep de Limoilou, l'hôpital l'Enfant-Jésus et les édifices fédéraux de ce secteur. Cette partie ajoutée pourrait être aérienne avec un coût moindre qu'un métro souterrain. Il faut cependant avoir une station qui donne accès à la correspondance près du Parlement; c'est réalisable si on pense utiliser la fin du tunnel de l'autoroute Dufferin-Montmorency. Du côté de Lévis, les autobus pourraient circuler avec des passagers dans les 2 sens sur la 138, tant le matin que le soir.
Puisque c'est un métro sans chauffeur, M Labeaume va être content, on peut l'opérer avec deux contrôleurs pour les fins de semaine et certaines nuits comme lors du Festival d'été, la Saint-Jean-Baptiste, le 31 décembre, lors du Carnaval. On pourrait ainsi dégager plus rapidement les Plaines d'Abraham. On peut même penser utiliser les traversiers seulement l'été pour les touristes et les amateurs de croisière sur le fleuve... Fini avec les marées hautes, les glaces et autres tracas du traversier. 
Le trajet proposé comporterait environ 9 km dont 5 km souterrains. Il y aurait neuf stations: centre des congrès de Lévis, colline Desjardins/Galerie Chagnon, Hôtel-Dieu de Lévis ou quai Paquet, Petit Champlain, tunnel Dufferin-Montmorency, gare du Palais, Cegep de Limoilou, hôpital de l'Enfant-Jésus, terminus Beauport ou Parc-O-Bus voisin. La prolongation du métro de Montréal vers Laval a coûté 143 M$/km entre 2002 à 2007. Les déblais seraient moindres, mais les coûts augmentent d'année en année. On peut estimer 140 M$/km pour la portion souterraine, 60 M$/km pour les parties extérieures et ajouter le coût des stations et du garage en extrémité de ligne, un total d'environ 1,2 G$. 
Et le troisième lien avec cette solution? Quand les usagers verront la rapidité de transport avec ces rames de métro, il y aura plus d'usagers pour le transport en commun entre les deux rives aux heures de pointe. Et si on l'apprécie assez, on pourrait penser à une autre ligne partant de Charlesbourg, passant par la Colline parlementaire et continuant jusqu'à l'aéroport, enfin! Dans l'agglomération de Lille, le métro a drainé une bonne quantité d'automobilistes.
Une prémisse à cette solution est que les 2 sociétés de transport soient fusionnées pour travailler à des solutions régionales plutôt qu'à leur seul intérêt. La structure du coût du transport en commun devra tenir compte de cette nouvelle réalité.
Cette solution utilise les mêmes montants que le SRB, mais je pense que c'est plus avantageux d'avoir un troisième lien dédié au transport en commun et à l'abri des périodes de givre sur les ponts. 
Jean-Charles Pouliot, Québec