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Les bretelles qui traversent le quartier Limoilou et surplombent le quartier Saint-Roch pour mener au centre-ville de Québec et à la colline parlementaire.
Les bretelles qui traversent le quartier Limoilou et surplombent le quartier Saint-Roch pour mener au centre-ville de Québec et à la colline parlementaire.

Troisième lien: gestion irresponsable du territoire urbain

Olivier Ducharme
Olivier Ducharme
Auteur de «Ville contre automobiles. Redonner l’espace urbain aux piétons»
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POINT DE VUE / Le 3 décembre 1976 était inaugurée, à Québec, l’autoroute Dufferin-Montmorency. Par un froid glacial, les automobilistes avaient finalement la chance d’emprunter, pour la première fois, les bretelles qui traversent le quartier Limoilou et surplombent le quartier Saint-Roch pour mener au centre-ville de Québec et à la colline parlementaire.

Richard Guay, député de Taschereau et nouvellement élu pour le Parti québécois, ne mâchait pas ses mots pour dénoncer cette voie rapide: «Afin de construire cette autoroute, on a massacré une grande partie du quartier Saint-Roch, délogé des gens de leur maison et enlaidi le centre-ville de façon inadmissible.» Il jugeait absurde qu’un projet qui privilégie le trafic automobile passe avant le bien-être des citoyens et citoyennes. «Il aurait été infiniment plus logique de consacrer les sommes ainsi investies [70 millions$] à la mise en place d’un véritable système de transport en commun dans la région de Québec.» (Le Soleil, 4 décembre 1976)

Toujours lors de l’inauguration de l’autoroute Dufferin-Montmorency, le député de Taschereau soutenait «que le problème de la circulation dans le centre-ville (de Québec) n’est pas réglé en aucune façon, mais qu’on l’aggrave en favorisant la venue sur la colline parlementaire d’un nombre encore plus grand d’automobiles pour lesquelles il n’existe aucun espace disponible, à moins de poursuivre la démolition systématique des environs de la cité parlementaire, ce qui ne saurait être toléré». Le député du Parti québécois avait mis le doigt sur le problème. Tout en cherchant à améliorer la fluidité de la circulation automobile, la construction d’autoroutes, de ponts, de ponts-tunnels, de voies rapides a également comme conséquence d’augmenter le volume du trafic et le nombre d’automobiles en circulation. Au lieu de régler le problème, la construction de nouvelles infrastructures l’aggrave. Si l’histoire des cinquante dernières années doit nous apprendre quelque chose, c’est bien que les routes engendrent les routes et que la seule solution viable au problème de la congestion routière est de réduire le nombre d’automobiles sur les routes.

On sait malheureusement depuis longtemps que la voix de la raison et les exemples de l’histoire ont souvent peu de poids devant l’attrait de la richesse et de l’argent. La catastrophe annoncée du projet de troisième lien entre Québec et Lévis est le dernier et plus retentissant exemple de la gestion irresponsable du territoire urbain qui, tout en tournant le dos à l’histoire et à la science, sacrifie le bien-être des citoyens et citoyennes au profit du développement économique.

Le troisième lien représente le testament d’une autre époque. S’acharner à vouloir le réaliser, malgré les avis contraires de la majorité des urbanistes et des spécialistes en transport, montre l’entêtement d’un gouvernement qui cherche à tout sacrifier au transport par automobile au détriment du bien commun et de l’avenir de la mobilité urbaine. Il ne faudrait pourtant pas que se répètent les erreurs faites dans le passé, en particulier celles commises lors de la construction de l’autoroute Dufferin-Montmorency.

Entêtements

Le pire dans toute cette histoire est l’entêtement avec lequel le ministre des Transports, François Bonnardel, et le gouvernement Legault discréditent les études qui démontrent clairement que l’expansion des infrastructures routières mène, à moyen et long termes, à une augmentation de la congestion routière et à une augmentation des automobiles. Depuis plusieurs décennies, nous savons, grâce aux travaux de plusieurs experts en congestion routière, dont Anthony Downs (Law of Peak-Hour Expressway Congestion) et David Lewis/M. J. H. Mogridge (The Lewis-Mogridge Position), que les nouvelles routes engendrent plus de trafic et plus de congestion.

La règle est simple: améliorer la capacité routière et réduire le temps de circulation encouragent l’utilisation accrue des véhicules. Les gains en vitesse et en temps ne durent cependant qu’un temps, car ils ne font qu’encourager l’utilisation de cette route jusqu’au point où elle se trouvera elle-même congestionnée. Au lieu de faire gagner du temps aux usagers, l’augmentation de la capacité routière se résorbe à moyen terme, ce qui entraîne l’accroissement du trafic et l’annulation des améliorations en temps et vitesse.

Le gouvernement québécois entretient la spirale du trafic automobile, provoquant son expansion et rendant encore plus difficile sa dissolution. La seule manière dont on pourrait se sortir de cette spirale est de réduire drastiquement le nombre d’automobiles et d’augmenter significativement les services en transport collectif. Malheureusement, le parc automobile augmente d’environ 1% par année et le nombre de titulaires d’un permis de conduire a augmenté d’environ 4% lors des cinq dernières années. De plus, l’expansion des infrastructures routières en milieu urbain risque fort de compromettre l’efficacité du futur tramway.

Ville contre automobiles. Redonner l’espace urbain aux piétons a été publié aux éditions Écosociété (2021).