«La région a connu de nombreuses améliorations à son réseau autoroutier et il ne s’est pas révélé plus fluide qu’avant [...] À un stade de son développement, une ville doit investir massivement dans son transport en commun», observe M. Morin.
«La région a connu de nombreuses améliorations à son réseau autoroutier et il ne s’est pas révélé plus fluide qu’avant [...] À un stade de son développement, une ville doit investir massivement dans son transport en commun», observe M. Morin.

Tramway et troisième lien: deux poids deux mesures

Jean-François Morin
Jean-François Morin
Lévis
POINT DE VUE / Il y a plus d’une quinzaine d’années, j’ai eu l’occasion d’explorer la littérature scientifique sur la demande induite. Tout ceux qui suivent les débats sur la mobilité de près en ont entendu parler. C’est le phénomène par lequel ajouter des routes provoque une nouvelle demande en routes, ce qui rend les politiques de développement routier dans les grands centres urbains insolubles. 

Cette science dont j’ai pris connaissance dit essentiellement quoi ne pas faire. Or, quoi faire alors? La tendance dans les grandes villes du monde est au transport en commun. Simplement parce que mettre plus de gens dans chaque véhicule, individuel ou collectif, ça fonctionne. Dans une ville comme Québec, habituée à du développement orienté sur le transport individuel depuis des décennies, l’idée fait face à beaucoup de résistance et le gouvernement ne cherche aucunement à changer les perceptions. Il a même été élu sur de faux préceptes, comme celui qu’un troisième lien autoroutier réglerait la congestion. 

Pourtant, la région a connu de nombreuses améliorations à son réseau autoroutier et il ne s’est pas révélé plus fluide qu’avant. C’est un cas de figure qui se répète de manière généralisée dans le monde. Nous ne sommes pas un cas exceptionnel et la solution n’a pas à être exceptionnelle. À un stade de son développement, une ville doit investir massivement dans son transport en commun.

Des développements récents ont provoqué une hésitation dans l’opinion quant au projet de tramway. Des coûts plus élevés qu’anticipés, notamment dans sa partie souterraine, ont provoqué la conversion du trambus en une classique ligne Métrobus.

On a raison de s’interroger sur l’impact de l’achalandage. De même que sur son intégration avec le troisième lien. Ces aspects seront étudiés et nous sommes en droit de nous attendre à des ajustements conséquents. Le tout dans le respect d’une enveloppe budgétaire cadenassée, quoique cela est franchement inusité pour des grands projets complexes.

On aurait pu s’attendre à un traitement similaire avec l’autre grand projet de la région, le troisième lien. Plusieurs indicateurs nous montrent que ces deux projets ne subissent aucunement le même traitement.

Contrairement au bureau de projet du tramway qui a mis en ligne sa documentation assez tôt dans le processus, celui du troisième lien ne laisse transpirer pratiquement aucune information sensible. Les échéanciers sont moins détaillés, inexistants sur la construction elle-même. Aucune estimation des coûts à jour, rien sur la démarche faite pour le choix du scénario retenu, ce que la CAQ a pourtant exigé du tramway. 

Il faut tout de même dire que le troisième lien est moins avancé. La page en ligne du ministère des Transports parle maintenant d’une approbation du dossier d’affaires et un début de construction en 2026. La CAQ, qui s’est fait élire dans la région sur une promesse de démarrer le chantier deux ans après son élection, se retrouve finalement avec le délai prévu des libéraux. La réalité les rattrape et ils ne cherchent pas à le claironner. Il seront confrontés à des problèmes qui risquent de porter un coup dur au projet, comme l’étude de la circulation automobile. Il faudra s’attendre à une diffusion minimaliste de l’information.

Mettre fin aux excuses

Il sera toujours possible de trouver un angle d’attaque contre le projet de tramway, comme cela fut le cas du SRB, comme cela serait le cas contre une troisième génération de projet s’il devait y en avoir une. Ces projets en insertion urbaine offrent de nombreuses opportunités pour dire non, parfois pour de bonnes raisons, souvent parce qu’on n’a jamais vu ce type de service. Mais à force de dire toujours non, sans promouvoir une solution de rechange, on encourage l’immobilisme.

Les éléments les plus conservateurs chez les opposants au tramway souhaitent la fin pure et simple de ce projet. Tout jeter aux rebuts.

Justement, supposons que nous jetons tout aux rebuts. Que ferions-nous? Comment dépenser les trois milliards des paliers supérieurs de gouvernement? Quelles sont les alternatives? Elles sont nombreuses, mais aucune ne s’impose d’elle-même car elles ont toutes d’importants défauts.

Celle qui aurait techniquement plus de faciliter à se déployer serait un réseau de SRB étendu. Pas besoin de tunnel pour éviter les pentes abruptes. On se souviendra toutefois d’une certaine opposition passée à ce type de solution. Le SRB est déjà politiquement brûlé. Il faudrait espérer que l’expression «trambus» qui l’a remplacé puisse sauver l’enfant mal aimé, mais personnellement ça me paraît naïf.

Utiliser uniquement des bus? On aurait beau multiplier les trajets, on risque les débordements dans les zones les plus critiques. Le RTC veut absolument éviter l’effet train lorsqu’un trop de bus s’agglutinent à un arrêt. Les bus se nuisent alors entre eux et ralentissent le service. Service ralenti veut dire plus lent pour l’usager, mais aussi plus cher en coût d’opération. C’est là que nous avons raison de stigmatiser l’argent public mal dépensé.

Un monorail suspendu? Je ne pense pas alors que la pire chose à craindre pour le paysage soit de perdre des arbres sur le boulevard René Lévesque. Un métro? On ne fera que quelques kilomètres nous forçant s’appuyer davantage sur le réseau léger par bus et augmentant les transferts. Utiliser les rails existants comme à Ottawa dans la première phase de l’O-train? Les principaux générateurs de déplacement seraient mal desservis. Ste-Foy serait contourné et la Gare du Palais n’est pas parfaitement en plein cœur de la ville.

Un angle d’attaque sera toujours possible. Il faut cependant éviter l’immobilisme. Une opposition sans quiconque n’arrive avec une idée de rechange viable, c’est pratiquement admettre que le tramway est un bon projet. Peut être que certains ne veulent simplement pas dépenser trois milliards dans le transport en commun. Ce serait renoncer par le fait même au 1,2 milliard du fédéral. Tout ceci dans un contexte où la science dit que ce n’est pas dans un troisième lien autoroutier qu’il faut investir. La CAQ écoutera-t-elle les opposants au tramway jusqu’à cette extrémité?

L’auteur est diplômé en analyse des politiques publiques, Université Laval