La querelle concerne la construction de deux nouveaux traversiers, le NM Armand-Imbeau II et le NM Jos-Deschênes II, qui doivent navetter entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine.

Résoudre le conflit entre Davie et la Société des traversiers

Le conflit entre Davie Canada et la Société des traversiers du Québec perdure depuis trop longtemps. Suffisamment longtemps pour causer des torts irréparables aux parties concernés. Il y a lieu de croire que c'est la partie publique, voire la STQ, qui écope le plus dans ce dossier. Le gouvernement du Québec par sa volonté de résoudre ce dossier s'expose aussi à de nombreuses critiques.
Une analyse du dossier fait ressortir deux faits: 
• La STQ a pris un risque additionnel en acceptant de signer un contrat de gré à gré - sans cautionnement d'exécution- qui répondait à la volonté du gouvernement du Québec de stimuler la création d'emplois. L'absence de cautionnement d'exécution exposait grandement la STQ et le Gouvernement à de possibles retards de livraison des navires, liés à une problématique budgétaire de la part de Davie Canada. Ce qui était peu perceptible au départ pour la STQ est devenu réalité et la situation prend aujourd'hui des dimensions incontrôlables.
• Davie Canada a aussi pris un risque additionnel en signant un contrat de gré à gré - sans cautionnement d'exécution - pour la construction de deux navires alors que l'évaluation des coûts à l'interne pouvait comporter des doutes. Si elle évoque aujourd'hui la complexité de construction, pourquoi n'en avoir pas tenu compte dans l'évaluation initiale ? Le seul responsable des retards accumulés par la suite est le maître d'oeuvre, soit, Davie Canada. 
Mais ce contrat de gré à gré sans cautionnement de soumission, comportant peu de marge de manoeuvre, était primordial pour la survie du chantier.
Il faut bien comprendre la situation à l'origine de la signature du contrat si on veut résoudre ce conflit.
En prenant un tel risque, la STQ devait demander au gouvernement d'ajuster le budget initial du Plan québécois des infrastructures (PQI) puisque toute augmentation du risque signifie inévitablement une augmentation du coût de construction.
Quant à Davie Canada, il était sage pour elle de signer un contrat sans cautionnement d'exécution, compte tenu des doutes qui subsistaient au moment de la signature. Le manque de personnel expérimenté associé à la difficulté de redémarrer un chantier de cette envergure, sont les causes les plus probables. Mais la survie du chantier en dépendait...
En comparant avec un autre contrat accordé par un armateur canadien, pour la construction de trois traversiers similaires à ceux de la STQ au coût de 165 M $ (CAN), il est possible d'établir que le coût de construction des traversiers de la STQ fut sous-évalué. 
Ces navires ont été construits en Pologne. Le coût de construction par navire fut de 55 M $ en 2014. En utilisant un facteur de redressement de 1.5 fois pour une construction au Canada, le coût serait de 82,5 M $, et non de 62,5 M $ tel que prévu au contrat de gré à gré, soit un écart de 20 M $ par navire. Donc, un écart négatif de 40 M $ pour Davie Canada à la signature du contrat en 2013. Compte tenu du taux d'inflation annuel de 3.3% dans le domaine maritime, le coût de construction au Canada à la signature du contrat en 2013 aurait été de l'ordre de 80 M $, pour une année d'écart dans la signature des contrats.
Comme le gouvernement du Québec a déposé un chèque de 20 M $ dans le compte bancaire de Davie Canada en guise d'avance (La Presse, 21 juin 2016), il doit donc verser un montant additionnel approximatif de 20 M $ à Davie Canada. Le coût final du contrat atteindrait donc entre 160 et 165 M $, incluant le cautionnement d'exécution, au lieu de 125 M $ tel qu'entendu initialement sans cautionnement.
Peut-on parler des dommages collatéraux pour chacune des parties? Évidemment, mais à ce stade, et à mon humble avis, chacune doit assumer les coûts financiers, au-delà de la nouvelle évaluation comprise entre 160 et 165 M $. La STQ ne devrait en aucun temps débourser plus de 165 M$ et doit inclure dans ce montant le cautionnement d'exécution.
Chaque partie a pris un risque financier et doit contribuer monétairement à la résolution du conflit. Un peu plus d'ouverture s'impose de part et d'autre.
D'autres éléments demeurent: utiliser son client (STQ), voire le prendre en otage, dans le but d'obtenir l'aide du gouvernement est une pratique d'affaires condamnable de Davie Canada. Quant au gouvernement du Québec, utiliser sa société d'état comme bouc émissaire ou comme solution de rechange, n'est pas nécessairement louable.
Es ce que Québec, tout comme le gouvernement canadien, doit soutenir Davie Canada ? La réponse est oui. De quelle façon ? Tout comme le secteur aéronautique et Bombardier, le secteur de la construction navale y a droit. Évitons les interminables conflits.
Soyons proactifs et mettons en place une véritable stratégie maritime en matière de construction navale. Il faut conserver un chantier majeur efficient au Québec. Créons des grappes maritimes avec les petits chantiers navals performants qui pourraient greffer leurs expertises en rendant des services au chantier principal qu'est Davie Canada. 
Par la suite, nous pourrons être fiers et plus productifs. Pour le moment, il n'y a vraiment pas de quoi se réjouir !
Pierre-Paul Desgagnés, Ex Directeur des services maritimes, Société des traversiers du Québec