«Au lieu de détruire le pont actuel et les pylônes, pourquoi ne pas leur donner une deuxième vie? Par exemple, convertir le pont en passerelle pour vélo, utiliser un des pylônes d’Hydro-Québec du haut de l’avenue Royale à Beauport pour en faire une des plus longues tyroliennes du monde», écreit Beaudoin Plante.

Oui pour le troisième lien! Mais pourquoi?

POINT DE VUE / Comme l’a écrit le journaliste François Bourque dans sa chronique du 25 mai: «Troisième lien à l’est: les arguments favorables mis à l’épreuve des faits», ce ne sera certainement pas pour réduire la congestion.

Pour pleinement bénéficier des avantages de ce troisième lien, il faut que ce soit un tunnel et la section entre l’île d’Orléans et la rive sud sera restrictive.

Les matières dangereuses sont interdites dans les tunnels

Vrai: Tous les tunnels du Québec ne sont pas conçus pour faire face à une déflagration importante ou à toutes autres matières dangereuses. Est-ce que les tunnels sont sécuritaires? Malheureusement non, car le risque zéro n’existe pas. Un accident de voiture peut engendrer un incendie, et les batteries des voitures électriques peuvent même s’avérer extrêmement dangereuses. Tout est une question de niveau de risque acceptable et l’interaction du tunnel avec les matières dangereuses.

Faux: Pour permettre l’introduction de matières dangereuses, il faut réduire l’impact de ce produit impliqué dans un accident et diminuer le risque probable de cet accident. Par exemple, comment minimiser les risques associés à la circulation d’un camion rempli d’explosifs dans un des présents tunnels? Solution possible: fermer les deux extrémités à toute circulation et faire traverser ce véhicule à une vitesse réduite de 20 km/h. Il va sans dire que ce procédé ne peut être utilisé pour le déplacement des matières dangereuses dans le futur tunnel. Le nouveau tunnel devra être doté de composantes qui atténuent ou éliminent l’impact de toutes matières dangereuses. Par exemple, une déflagration à l’intérieur d’un tunnel s’apparente à celle produite à l’intérieur d’un canon. Donc, un tunnel qui peut autoriser des matières dangereuses de type déflagration doit être équipé de systèmes actifs et passifs qui dispersent ou absorbent la déflagration. Pour les matières toxiques, la solution passe par la ventilation et ainsi de suite pour les autres types de matières dangereuses.

Un tunnel coûte plus cher qu’un pont. 

Vrai: Tout travaux souterrain est onéreux. Une grande partie d’un tunnel est réalisée dans cette condition. Donc, il sera plus cher qu’un pont.

Faux: Au niveau mondial, le ratio coût entre un pont et un tunnel pour la maintenance est de l’ordre de trois pour un. En raison de notre rigueur climatique, on peut présumer un ratio de quatre pour un. La durée de vie d’un tunnel est généralement le double d’un pont. En amortissant l’investissement pour chacun de ces types d’œuvres sur leur durée de vie et en additionnant les coûts pour la maintenance, la dépense annuelle d’un tunnel est moins élevée qu’un pont. Sans oublier combien coûte une fermeture temporaire d’un pont pour des raisons climatiques.

Le pont de l’Île d’Orléans est en fin de vie, il faut donc le remplacer.

Sécuriser les résidents de l’île d’Orléans

Lors d’interruption de la desserte du pont, un plan de contingence est prévu, impliquant l’utilisation de bateaux. Mais ce moyen peut être risqué ou compromis par mauvais temps. Avec un tunnel qui traverse de part en part l’Île, on quadruple la résilience du lien.

Enfouir des lignes d’Hydro-Québec

Faire passer ces horribles lignes qui balafrent l’Île d’Orléans par le tunnel, par contre, cet enfouissement nécessite un poste de transformation à Beauport pour abaisser la tension. Une analyse de la nécessité de la redondance à trois lignes à partir de ce nouveau poste pourrait être évaluée.

Affermir la force économique de la région

Présentement, autant les transporteurs locaux que longs courts réussissent grâce à leur logisticien à éviter les heures de pointe. En effet, quels transporteurs voudraient voir ses chauffeurs coincés dans un embouteillage. Or, les heures de pointe s’allongent. C’est pourquoi ils seront autorisés à circuler sur l’entièreté du tunnel.

Offrir une solution supplémentaire pour le transport en commun 

A priori, on pense au transport en commun entre Québec et Lévis. Mais il y a aussi le transport par autobus dans la province, par exemple Orléans Express, les voyages nolisés, etc. Un autre moyen de transport pourrait en bénéficier qui est mis à mal par ces temps-ci, soit le taxi. Tous ces modes de transport seraient autorisés à circuler dans l’entièreté du tunnel.

Offrir un plan d’urgence pour la région 

La fermeture simultanée des deux ponts est exceptionnelle. Mais que se passerait-il si une détérioration, une explosion ou un incendie endommageait structurellement un des deux ponts? Le prochain pont est à Trois-Rivières. Alors, dans ces conditions exceptionnelles, le tunnel serait accessible pour tous les véhicules.

Le touriste

L’île d’Orléans est déjà bien reconnue pour son caractère agricole, patrimonial et touristique. Le tunnel va faciliter l’accessibilité aux touristes. Le revers de la médaille, c’est que les promoteurs immobiliers vont y trouver une formidable opportunité au détriment des zones agricoles. Il faudra rester vigilant!

Le touriste change, il est à la recherche de nouvelles expériences. Au lieu de détruire le pont actuel et les pylônes, pourquoi ne pas leur donner une deuxième vie? Par exemple, convertir le pont en passerelle pour vélo, utiliser un des pylônes d’Hydro-Québec du haut de l’avenue Royale à Beauport pour en faire une des plus longues tyroliennes du monde. L’hiver, elle pourrait servir pour un parcours de sports extrêmes: une escalade sur glace du parc de la Chute-Montmorency, une descente en tyrolienne puis une traversée en canot sur glace. Farfelu? C’est bien possible! Mais avant de jeter, peut-on penser à réutiliser, ce ne serait pas plus écologique?

Bonne réflexion!