«Rappelons qu’au cours des années 2000, Air Canada a été reconnue coupable de s’être livrée à des agissements anticoncurrentiels à l’égard de WestJet et de Canjet. Selon un document interne du Tribunal canadien de la concurrence, il s’agissait d’une pratique déjà bien établie qui indiquait qu’Air Canada avait éliminé plusieurs petits transporteurs dans les années 90 en abaissant ses tarifs jusqu’à ce qu’ils déclarent faillite», rapportent les auteurs.
«Rappelons qu’au cours des années 2000, Air Canada a été reconnue coupable de s’être livrée à des agissements anticoncurrentiels à l’égard de WestJet et de Canjet. Selon un document interne du Tribunal canadien de la concurrence, il s’agissait d’une pratique déjà bien établie qui indiquait qu’Air Canada avait éliminé plusieurs petits transporteurs dans les années 90 en abaissant ses tarifs jusqu’à ce qu’ils déclarent faillite», rapportent les auteurs.

Air Canada: l’arrogance d’un monopole

POINT DE VUE / Fondée en 1937 sous l’appellation de Trans-Canada Airlines par le gouvernement fédéral, Air Canada avait pour fonction de permettre à la population de voyager partout au pays par la voie des airs. À l’époque, on voulait aussi éviter une mainmise de l’espace aérien par les compagnies américaines. 

La position de monopole d’Air Canada devait, à l’origine, être un compromis. La contrepartie étant que les bénéfices générés par les lignes lucratives permettaient de financer la desserte des régions où la rentabilité ne serait pas au rendez-vous. Au fil des ans, le nombre de destinations couvertes en région a cependant subi une décroissance constante.

Déjà, au moment de la privatisation à la fin des années 80, des craintes avaient été exprimées quant à la tentation que pourrait avoir Air Canada d’abandonner les dessertes régionales. Les partisans de la privatisation avaient alors simplement rétorqué qu’Air Canada avait de toute façon déjà procédé à l’élimination de toutes ses lignes non rentables à partir de la fin des années 70.

En guise de concession, le gouvernement Mulroney avait fini par inscrire dans la loi trois conditions à la privatisation d’Air Canada: le respect de la Loi sur les langues officielles, la préservation de ses trois centres d’entretien (Montréal, Winnipeg & Mississauga) et le maintien de son siège social à Montréal.

Même si le siège social demeure théoriquement à Montréal, il s’en est rapidement suivi une délocalisation massive des emplois et des vols vers Toronto qui est devenu la plaque tournante du transporteur. Par ailleurs, il ne reste plus que trois administrateurs québécois sur le conseil d’administration d’Air Canada.

En ce qui concerne les centres d’entretien, la plupart se rappelleront l’épisode récent d’Aveos où Air Canada, après avoir vendu sa filiale à un sous-traitant, décide sauvagement de mettre au chômage les 1700 travailleurs de Montréal. Il s’ensuit une série de démarches judiciaires pour faire respecter la loi. La solution du gouvernement Trudeau sera finalement de modifier la loi afin d’effacer les obligations d’Air Canada. Selon le ministre Marc Garneau, cette clause était devenue désuète.

Le fait d’être assujetti à la Loi sur les langues officielles n’a jamais plu à Air Canada. Dans les années 70, le transporteur est allé jusqu’à interdire à son personnel de parler français. Encore aujourd’hui, l’entreprise délinquante occupe chaque année la première place du palmarès des plaintes du Commissariat aux langues officielles. L’ex-commissaire Graham Fraser a même déjà admis qu’il était complètement impuissant devant les agissements de la compagnie aérienne.

En matière de concurrence, le bilan d’Air Canada n’est pas plus reluisant. Rappelons qu’au cours des années 2000, Air Canada a été reconnue coupable de s’être livrée à des agissements anticoncurrentiels à l’égard de WestJet et de Canjet. Selon un document interne du Tribunal canadien de la concurrence, il s’agissait d’une pratique déjà bien établie qui indiquait qu’Air Canada avait éliminé plusieurs petits transporteurs dans les années 90 en abaissant ses tarifs jusqu’à ce qu’ils déclarent faillite. 

Étant bien au fait des pratiques anticoncurrentielles d’Air Canada, les petits transporteurs hésitent à prendre le relais dans les régions laissées à leur sort. Ils ont besoin de garanties. Dans ces circonstances, il est d’autant plus désolant d’entendre Justin Trudeau déclarer qu’il serait prêt à accorder de nouveau sa confiance à Air Canada pour desservir les régions éloignées.

La complaisance du gouvernement canadien à l’égard du transporteur est d’ailleurs des plus préoccupantes. L’entreprise a pu bénéficier de la subvention salariale ainsi que d’une généreuse aide de près de 800 M$ d’Ottawa, et ce, tout en pouvant compter sur la bienveillance de Marc Garneau pour couvrir ses arrières dans son refus de rembourser les 2,6 G$ de vols annulés qu’elle doit à ses clients en vertu du Code civil. Ceci nous permet aussi de voir l’acquisition d’Air Transat sous un tout autre angle : celui d’un transporteur qui entretient jalousement son monopole.

En conclusion, ses agissements anticoncurrentiels, son mépris du français, des droits des voyageurs ainsi que son abandon des régions font manifestement d’Air Canada une entreprise toxique pour le Québec. On a suffisamment goûté aux effets de la solution canadienne. Maintenant, il est temps de passer à la solution québécoise.

  • Xavier Barsalou-Duval, porte-parole en matière de Transports et député de Pierre-Boucher—Les Patriotes—Verchères
  • Sylvie Bérubé, députée d’Abitibi—Baie-James–Nunavik–Eeyou
  • Sébastien Lemire, député d’Abitibi—Témiscamingue
  • Kristina Michaud, députée d’Avignon–La Mitis—Matane–Matapédia
  • Marilène Gill, députée de Manicouagan
  • Maxime Blanchette-Joncas, député de Rimouski-Neigette—Témiscouata—Les Basques