Le 6 juillet 2013, 47 personnes ont été tuées lorsqu'un train de pétrole brut laissé sans surveillance a déraillé et explosé, détruisant le centre-ville de Lac-Mégantic.

Le procès de qui au juste?

ÉDITORIAL / Quatre ans après la catastrophe ferroviaire qui a rasé le centre-ville de Lac-Mégantic, le procès de trois ex-employés de la Montreal Maine and Atlantic (MMA) s'amorce enfin.
Ce procès est nécessaire. Les personnes dont les gestes et les décisions ont entraîné cette tragédie doivent répondre de leurs actes devant la justice. Mais il y en a beaucoup plus que ces trois accusés-là. 
Même avant son début, le procès avait déjà l'allure d'un spectacle dès l'arrestation inutilement dramatique du mécanicien de locomotive Tom Harding par neuf policiers du Groupe tactique d'intervention (GTI). 
Ils seront nombreux à vouloir se cacher dans l'ombre de ces trois acteurs, comme l'a démontré le rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST). 
Un mécanicien de locomotive ne peut être comparé au conducteur d'une automobile. Il doit s'acquitter de son travail, mais il ne constitue qu'un rouage dans un système beaucoup plus élaboré. D'autres ont créé les conditions par lesquelles cet accident n'était plus qu'une simple question de temps. 
Car le risque avait augmenté de façon exponentielle avec un certain nombre des facteurs identifiés par le BST. 
Des réparations à la sauvette, pour remettre la locomotive en service le plus rapidement possible, étaient à l'origine de l'incendie qui a embrasé la locomotive quelques heures avant le déraillement. 
La décision, par la MMA, de mettre en oeuvre l'exploitation des trains par un seul employé au lieu de deux a probablement été un facteur déterminant, mais le BST n'a pas osé s'avancer jusque là. 
«Il n'a pas été possible de tirer une conclusion quant à savoir si l'exploitation par un seul employé avait contribué à l'immobilisation incorrecte du train», concluait le rapport, alors que tout pointe dans cette direction. 
Le BST a démontré que la formation offerte aux mécaniciens qui se retrouvaient en charge du train au complet était réduite à sa plus simple expression. «Dans certains cas, la formation n'avait été qu'une courte séance au cours de l'heure précédant le départ du train que l'employé devait exploiter seul pour la première fois.»
Le bureau de la région du Québec de Transport Canada avait à maintes fois exprimé son inquiétude face à l'incapacité de la compagnie d'assurer la sécurité d'un tel système. Il n'y avait pas de vérification, ni par l'entreprise ni par Transport Canada, pour s'assurer que ce qui était avancé sur papier correspondait à la réalité. 
Le projet est malgré tout allé de l'avant. 
Le refus du BST de conclure sur ce facteur risque de peser lourd dans le procès qui débute. Le Bureau a manqué de courage sur ce point.
Le plus terrible, c'est que tous ces manquements n'auraient pas eu de conséquences aussi tragiques s'il y avait eu des moyens de défense physique additionnels pour empêcher ce train de partir à la dérive. Cette responsabilité ne devrait pas uniquement retomber sur les seules épaules de trois ex-employés. 
Le transport de pétrole par train a explosé au Canada, sans jeu de mots, depuis une décennie, sans que les mécanismes de régulation suivent. Cela n'est ni la faute de Tom Harding ni celle de ses confrères.
Le déroulement du procès permettra-t-il d'ouvrir le débat sur toutes ces questions? Elles seront certainement abordées, mais uniquement dans le but de déterminer la responsabilité des trois hommes. En soi, cela constitue déjà une injustice.