Le tronçon Matapédia-Gaspé du chemin de fer gaspésien n'est ouvert que sur 130 kilomètres de sa portion ouest, et il est en dormance entre Caplan et Gaspé, sur 190 kilomètres.

Le pitoyable dossier du train

BILLET DES RÉGIONS / Le gouvernement du Québec atteint présentement un record d'ineptie en piétinant dans le dossier du chemin de fer gaspésien. Cette ineptie coûte déjà cher à une région qui risque de surcroît de voir sa diversification économique en souffrir.
Le tronçon Matapédia-Gaspé n'est ouvert que sur 130 kilomètres de sa portion ouest, et il est en dormance entre Caplan et Gaspé, sur 190 kilomètres, soit 60 % de sa longueur. Cette dormance découle d'une décision de ce même gouvernement quand il a acquis cet axe ferroviaire, au printemps 2015.
Le risque, c'était que le chemin de fer ne soit pas prêt à accueillir d'éventuels clients quand ils se manifesteraient. La dormance confirmait aussi la suspension du service de Via Rail et du train touristique Amiral. Cette décision bancale nuit à l'économie de la péninsule parce que de nouveaux clients se manifestent depuis l'été 2016 et que l'État québécois ne peut répondre aux besoins.
Le transport de pales éoliennes de LM Windpower de Gaspé vers le Texas a été annoncé en août, il y a huit mois, et la nécessité d'utiliser le train a été exprimée dès lors. En 2017, près de 1000 pales portées par 1500 wagons doivent être exportées au sud des États-Unis.
La dormance de l'axe Caplan-Gaspé oblige le client ayant commandé les pales, GE, à les acheminer par camion au transbordement à New Richmond, à des coûts bien plus élevés que par train. Cette situation nuit à la capacité concurrentielle de l'usine LM de Gaspé, qui a supplanté deux autres usines situées aux États-Unis, bien plus près du Texas.
Le gouvernement québécois, en refusant de commander d'autres mégawatts éoliens en 2016, a forcé LM à lorgner les marchés extérieurs pour survivre. La firme danoise a réussi, au point où ses contrats d'exportation feront passer son effectif de 185 employés il y a un an à 450, voire 475 en 2018. Les contrats ont une durée minimale de quatre ans, phénomène rare dans toute industrie. L'indécision de Québec nuit à LM et met à risque de retombées de centaines de millions de dollars.
Le ministre responsable de la Gaspésie, Sébastien Proulx, justifie l'attentisme gouvernemental par les «analyses» découlant de l'apparent changement de consensus régional sur la façon dont devrait se déployer la réfection du tronçon gaspésien.
C'est pitoyable. Les maires et des préfets ont repensé leurs priorités en novembre 2016 parce qu'ils se sont rapidement adaptés à l'émergence de nouveaux utilisateurs susceptibles de quintupler l'achalandage ferroviaire d'ici 2019. Ils expriment ces priorités en sachant que le budget que l'État débloquerait est insuffisant pour ramener des services de marchandises et de passagers dignes de 2017.
Un leurre
Quand M. Proulx et d'autres membres du cabinet Couillard disent qu'ils s'apprêtaient à annoncer 50 millions $ en décembre lorsque le consensus régional a «changé», ils leurrent les Gaspésiens. Il y a des travaux incontournables à réaliser, comme le remplacement des deux ponts enjambant la rivière Grande Cascapédia, condition obligatoire pour ramener le service de Via Rail et donner de l'oxygène à l'exploitant, la Société du chemin de fer de la Gaspésie, et à ses clients. Que Québec débute avec ça!
De plus, le gouvernement Couillard oublie que les meneurs gaspésiens disposent d'appuis d'organismes nationaux dans leur quête de réfection décente des rails jusqu'à Gaspé, dont la Fédération des chambres de commerce, les Manufacturiers et exportateurs du Québec et le Conseil du patronat. Il est là, le consensus!
Les besoins de réfection sont abordables, à 86 millions $, selon la dernière étude, en 2015. C'est beaucoup moins que le Réseau électrique métropolitain, proportionnellement. Cette somme serait inférieure si Québec avait commencé en 2015 à investir dans son tronçon. De plus, cet investissement sera largement regagné en recettes fiscales découlant des activités de LM et en économies réalisées sur le budget routier.