L'auteur de cette lettre d'opinion propose le microtransit pour couvrir le dernier kilomètre menant à l'arrêt de bus ou de tramway.

Le microtransit pour couvrir le «dernier kilomètre»?

Dernièrement, la Ville de Québec a lancé son projet de réseau structurant qui, force est de constater, semble rallier une majorité de citoyens. Le projet a été bien pensé dans son ensemble et surtout bien communiqué. Cependant, un des points qui ferait en sorte que le projet soit un succès total est de résoudre le problème de ce qu’on appelle le «premier et dernier kilomètre», c’est-à-dire le trajet entre votre maison et l’arrêt de bus (ou de tramway) et celui entre l’arrêt final et votre bureau.

Voici le problème : j’habite dans le secteur Legendre à environ un kilomètre de la station de métrobus (où doit aboutir le futur tramway). Si je veux prendre le bus, je dois prendre mon véhicule, le stationner dans le stationnement incitatif près de l’arrêt, attendre le bus et, arrivé à destination, marcher 10 minutes jusqu’au travail. Vous me direz que ce n’est pas très long, mais si on additionne le temps de transit, j’obtiens un temps de parcours de 45 à 55 minutes. À ce compte-ci, il est plus avantageux de prendre mon véhicule pour aller directement au bureau.

Les personnes vivant dans des environnements urbains à faible densité sont souvent confrontées à des difficultés liées à l’accès aux réseaux de transport en commun. C’est ce qu’on appelle le problème du «premier et dernier kilomètre». Il existe pourtant des solutions.

Par exemple, l’agence de transport en commun de la région du grand Toronto, Metrolinx, s’est associée à RideCo, une compagnie de Waterloo, pour exploiter un projet de microtransit à la demande appelé «GO Connect». Les usagers réservent leur transport à l’avance en utilisant une application mobile et reçoivent un temps de passage des navettes près de leur domicile. Le trajet des minibus est alors planifié de façon dynamique en fonction de l’emplacement des demandeurs. Le système optimise également le temps de parcours afin d’assurer que tous les usagers arrivaient à destination tout en respectant l’heure de départ des bus ou des tramways.

Dans le cas qui nous intéresse, on pourrait avoir des navettes de petites capacités, situées près des hubs des métrobus, qui effectueraient des transports sur demande durant les heures de pointe dans les quartiers plus éloignés des grandes lignes. La technologie permettrait d’optimiser les parcours et de réduire au maximum les coûts d’opération. Ce service pourrait être offert durant les heures de pointe par le RTC ou encore par des entreprises privées.

De plus, les récents développements des voitures autonomes, c’est-à-dire sans conducteur, permettraient de fournir un service en continu sans avoir besoin de chauffeur. Le système serait absolument autonome et minimiserait ainsi les frais d’exploitation.

À la suite du projet pilote de Metrolinx, 45 % des usagers ont cessé d’utiliser leur véhicule pour se rendre à leur station de transport en commun. Le coût par déplacement était moins de 2 $. Les agences de transport en commun du monde entier lancent des projets pilotes de microtransit pour évaluer comment ces services peuvent s’intégrer efficacement dans leurs réseaux afin de résoudre les problèmes d’accès au transport dans les zones à faible densité. Un réseau structurant a du sens et sera socialement acceptable par une majorité si l’on résout ce problème. C’est le temps pour nous de penser autrement et de faire preuve d’audace.

Denis Boulanger, Québec