Un sommet sur le transport aérien régional se déroulera le 2 février, à Lévis.

Régions : prêt pour le décollage?

ÉDITORIAL / Tenir un sommet comporte toujours des risques pour un gouvernement, d’autant plus en année électorale, période propice à la surenchère d’attentes et de promesses. Un sommet sur le transport aérien régional se déroulera le 2 février, à Lévis. Est-ce la fin prochaine de l’aller-retour Gaspé-Montréal à 1200 $?

Le gouvernement devra manœuvrer habilement pour que la rencontre mène à des solutions durables pour les citoyens des régions et contribue au développement économique, notamment l’essor de l’industrie touristique, sur tout le territoire québécois. Les libéraux ont eu des relations tendues avec les régions en début de mandat. Il faut de bonnes nouvelles et l’assurance que le transport ne sera plus un frein au développement pour effacer les traces du «Touche pas à mes régions».

Il n’existe toutefois pas de solution miracle et simple pour améliorer le transport aérien régional, réduire le coût des billets et concilier les intérêts des voyageurs, des transporteurs (d’Air Canada à Air Inuit), des municipalités, des entreprises, de l’industrie touristique, des organismes gouvernementaux et de l’ensemble des Québécois. Le champ d’action du Québec est aussi restreint du fait qu’il ne possède pas d’autorité réglementaire en matière de transport aérien.

«La volonté est réelle sinon, on n’organiserait pas un sommet à Lévis», indiquait en novembre la ministre déléguée aux Transports, Véronyque Tremblay, au député Gaétan Lelièvre qui se demandait quand et comment le gouvernement réglerait le problème afin que les Québécois des régions n’aient plus à payer deux à trois fois plus cher pour avoir accès à leur métropole. Daniel Côté, le maire de Gaspé et responsable du dossier des aéroports régionaux à l’Union des municipalités du Québec (UMQ), tape aussi du pied sur le tarmac.

Les gens de Sept-Îles vivent la même situation. Un trajet Sept-Îles-Montréal réservé 7 jours à l’avance coûtait en février 2017, 755,67 $. Celui de Montréal-Beijing : 684,26 $. L’exemple est tiré du document de discussions produit par Isabelle Dostaler, du Think tank en aviation, de l’Université Concordia, en vue du sommet de février. On y rappelle que pour un transporteur, les coûts d’exploitation sont souvent indirectement proportionnels à la distance parcourue, compte tenu des frais occasionnés par les cycles de décollage, d’atterrissage, la densité de la population et les appareils utilisés.

La présence de concurrence favoriserait une baisse de prix. L’UMQ mise là-dessus, s’appuyant sur une étude commandée à la firme Octant Aviation indiquant que la présence de plus d’un joueur dans le reste du pays permet de parcourir la même distance à prix moindre.

Mais qui va se frotter à Air Canada et risquer de disparaître dans une guerre de prix? Il serait fort étonnant que le gouvernement devienne actionnaire majoritaire comme au temps de Québecair. Il faut donc convaincre les Porter, WestJet, Provincial Airlines et autres transporteurs que les clients, notamment les touristes, seront plus nombreux si les prix baissent. La fixation d’un prix plancher serait-elle un argument pour les persuader?

Il faut également que Québec donne aux municipalités les moyens de se doter de meilleures infrastructures aéroportuaires. Il y aura de l’argent investi à l’issue du sommet. Réduction de taxes et des frais d’atterrissage, incitatifs aux transporteurs? Dans l’objectif du déficit zéro, les libéraux ont aboli en 2015 le programme d’aide au transport aérien. Québec pourrait en créer un nouveau.

L’éloignement et l’occupation du territoire entraînent des coûts dont l’ensemble des Québécois doit assumer une partie de la facture. On paie le métro des uns et on s’assure que d’autres peuvent prendre l’avion.