Sans mettre complètement de côté les marchés publics, d’autres avenues devraient être explorées afin de permettre à l’industrie canadienne de la construction navale d’être plus compétitive.

À quand une véritable stratégie de la construction navale?

Un rapport rendu public en 2015 par des chercheurs de la National Defense University de Washington conclut à des problèmes de compétitivité de l’industrie américaine de la construction navale par rapport à la concurrence asiatique. Quelques pays seulement, dont la Chine, le Japon et la Corée du sud, accaparent maintenant plus de 80 % des contrats de construction navale sur le segment commercial. L’avantage des pays asiatiques tient à des bas coûts de main-d’œuvre, au protectionnisme et aux subventions gouvernementales. Cet avantage est tel qu’actuellement l’industrie américaine vit presqu’essentiellement des marchés publics, soit les commandes militaires, et à peine 15 % de ses revenus sont liés à l’exportation.

L’une des recommandations phares du rapport est «d’assurer la prédictibilité des revenus de l’industrie par une stratégie d’achats publics de long terme, à l’instar de ce qui se fait actuellement au Canada». De fait, la situation n’est pas très différente aux États-Unis de ce qu’elle est au Canada. Dans les deux pays, les marchés publics sont largement utilisés pour le soutien de l’industrie. Au Québec, la stratégie a été de maintenir des pressions politiques sur le gouvernement fédéral afin d’obtenir une juste part des juteux contrats de la Défense nationale. Si le passé est garant de l’avenir, on peut s’attendre à ce que, contrat après contrat, les revendications perdurent pendant de nombreuses années pour maintenir à flot l’industrie québécoise de la construction navale.

Or, contrairement à ce qu’avancent les chercheurs américains, il faut se demander si la stratégie canadienne d’approvisionnement en matière de matériel de défense peut vraiment être présentée comme un bel exemple de succès pour les industries qui en dépendent. L’utilisation des marchés publics pour des fins de développement économique peut en effet avoir les effets indésirables suivants :

- Éviter aux gouvernements d’avoir à adopter des mesures structurantes pour le développement du marché commercial de la construction navale,

- Exempter l’industrie de faire les efforts nécessaires pour accroître sa productivité, ce qui la rendrait plus concurrentielle sur les marchés internationaux,

- Détourner à des fins économiques les objectifs stratégiques de la politique de défense nationale.

Des avenues à explorer

Sans mettre complètement de côté les marchés publics, d’autres avenues devraient être explorées afin de permettre à l’industrie canadienne de la construction navale d’être plus compétitive.

1- Le développement de marchés de niche

L’exemple de l’Europe est intéressant. Les 300 chantiers navals européens apportent du travail à quelque 500 000 travailleurs et génèrent des revenus de plus de 50 milliards $CAN. Ces chantiers ont réussi à se démarquer en ciblant des marchés de niche. Il s’agit d’abord de la construction de navires de croisière, un secteur qui n’a jamais été menacé par la concurrence asiatique, mais qui reste de haute technicité. On note aussi les services spécialisés à «l’offshore», notamment les fermes éoliennes en mer. Finalement, en raison des nouvelles préoccupations et des réglementations gouvernementales visant à diminuer l’empreinte carbone, la construction de navires éco-énergétiques est devenu une priorité des Européens.

Le Québec pourrait chercher à occuper des niches navales en misant sur sa base industrielle compétitive dans plusieurs secteurs de haute technicité, notamment dans ceux de l’énergie, de l’aluminium, de l’ingénierie et du design.

Par exemple, l’offshore demeurera encore longtemps un marché en croissance. Il occasionnera une demande de navires spécialisés pour la collecte et le transport de gaz naturel liquéfié (GNL), de pétrole ou de produits chimiques, et pour le soutien et le travail technique (remorqueurs, barges, bateaux de recherche et d’inspection, etc.).

L’accessibilité accrue du passage du nord-ouest amènera des modifications considérables des routes empruntées pour rejoindre les continents. Or, plusieurs pays se sont déjà lancés dans la construction de navires spécialisés, notamment de brise-glaces transportant du GNL, du pétrole ou des produits chimiques. Ainsi, un mégaprojet russe prévoit la livraison de 16 brise-glaces transportant du GNL.

Par ailleurs, l’industrie des croisières demeure un domaine en pleine expansion sur différents marchés comme l’observation des mammifères marins et le tourisme d’excursion. Ces segments spécialisés nécessitent la construction de bâtiments adaptés aux différents types d’activités touristiques. Le domaine de la réparation des navires profitera aussi de l’augmentation prévue de la circulation des bateaux de croisières.

2- La coopération

La coopération entre entreprises se développe de plus en plus dans la construction navale. Elle vise à profiter de la spécialisation de certains chantiers dans le but d’accroître la productivité et la compétitivité de l’industrie. Les moyens technologiques actuels permettent en effet de faire réaliser des lots d’un même projet à différents endroits du monde. La coopération met en commun les expertises complémentaires de deux ou trois constructeurs afin de créer des économies d’échelle, de diminuer les coûts fixes et de jouir d’avantages technologiques. Le mode coopératif permet aussi de partager les risques et de profiter des avantages comparatifs de plusieurs régions dont les salaires et le taux de change. En outre, la coopération facilite la participation de petites entreprises à des contrats qui leur seraient autrement inaccessibles.

Ce modèle d’organisation industrielle s’apparente beaucoup à celui qui est appliqué avec succès dans la construction aéronautique où quelques grandes entreprises, dont Bombardier, jouent le rôle d’intégratrices auprès d’une grand nombre d’équipementiers et de fournisseurs.

3- De nouveaux modes de financement

La croissance de la taille et de la complexité technique des navires a augmenté le risque associé à la construction navale dans le segment commercial et cela a entrainé la mise à l’écart des institutions financières traditionnelles faute d’expertise suffisante. L’industrie de la construction navale repose sur des projets dont la réalisation s’échelonne le plus souvent sur plusieurs années. Or, durant la période de construction, les risques de performance sont élevés et les besoins de liquidité et de financement importants. Les chantiers sont ainsi amenés à fournir des garanties pendant la période de construction et à préfinancer eux-mêmes les coûts de construction.

Pour cette raison, presque tous les pays où l’industrie de la construction navale est présente offrent des outils adaptés pour aider au financement de projets internationaux de construction navale. Plusieurs de ces outils appellent à des méthodes de plus en plus sophistiquées d’ingénierie financière visant à répartir les risques. Ainsi, le gouvernement français a mis sur pied le régime de garantie à la construction navale en vertu duquel il peut garantir jusqu’à 80 % des risques de défaillance assumé par une entreprise de financement durant la construction d’un navire à vocation commerciale.

Les contrats gouvernementaux sont importants pour l’avenir de l’industrie navale, mais il serait hasardeux de miser exclusivement sur ce facteur. Les gouvernements d’Ottawa et de Québec, de même que les entreprises canadiennes et québécoises, doivent se doter d’une stratégie de développement à moyen et à long terme reposant sur de véritables avantages concurrentiels.

Louis Bellemare, économiste, éditeur de Nouveau monde maritime