Pour la fin des morts sur la route

Cent vingt-six. Ce serait le nombre de vies qui pourraient être sauvées sur les routes du Québec si la «Vision zéro» suédoise était adoptée. Plusieurs villes nord-américaines, dont Calgary, Edmonton, Toronto et Montréal ont embarqué. Et la capitale?

La vidéo diffusée sur le site Web de la Ville de Montréal frappe. On demande à des piétons, cyclistes et automobilistes s’ils savent combien de personnes meurent ou sont blessées chaque année sur les routes de la métropole : chacun y va de son évaluation. Puis on leur demande quelle serait un nombre acceptable, moindre bien sûr : «une cinquantaine», «moins d’une centaine», «10», «environ 180, un à tous les deux jours ; on serait quand même pas pire en amélioration»…

La question qui tue suit : quel serait le nombre acceptable de décès et de blessés dans votre famille? «Zéro», «là, c’est aucun.»

Voilà le fondement de «Vision zéro», cette approche développée en Europe depuis 1997, explique le directeur général d’Accès transports viables, Étienne Grandmont. «La Vision zéro part du principe qu’aucune mort n’est acceptable. Elle vise donc l’élimination des décès et des blessures graves résultant d’accidents de la route.»

C’est bien beau, mais pourquoi causer «Vision zéro» en cette fin octobre, en pleine campagne électorale? Parce qu’un Forum vision zéro a eu lieu cette semaine à l’École nationale d’administration publique, histoire de prêcher la bonne parole.

Aussi, parce que des groupes de pression, dont Accès transports viables, tentent de convaincre la Ville de Québec de se convertir. M. Grandmont souligne que les fidèles sont de plus en plus nombreux au sein des administrations municipales nord-américaines.

Des conseils de quartier poussent également en ce sens — six d’entre eux avaient interpellé l’administration du maire Régis Labeaume à ce sujet en début d’année.


Il y a beaucoup de blessés graves sur les routes malheureusement. Même si le bilan québécois en terme d’accidentologie grave ou mortelle […] s’améliore, il y a quand même beaucoup de gains à faire
Étienne Grandmont, directeur d'Accès transports viables

Des gains potentiels

«Il y a beaucoup de blessés graves sur les routes malheureusement. Même si le bilan québécois en terme d’accidentologie grave ou mortelle […] s’améliore, il y a quand même beaucoup de gains à faire», évalue Étienne Grandmont. Dans les régions de la Capitale-­Nationale et de Chaudière-­Appalaches, il a dénombré 52 accidents mortels et 242 blessés graves sur les voies publiques en 2016.

Au national, nous affichons un taux de 4,2 accidents mortels par 100 000 habitants. En Suède, il oscillerait autour de 2,7 par 100 000 habitants. En atteignant cette cible, il nous serait possible d’épargner 126 vies, calcule-t-il.

Reprogrammer les cerveaux

Mais il faudra reprogrammer nos cerveaux, avertit l’ingénieure de la firme WSP, Daphné Dethier, qui aide notamment Montréal à négocier le virage. Puisque la «seule cible raisonnable» est de zéro décès et blessé grave, il n’est plus question de construire les routes en priorisant la fluidité du trafic automobile et des camions.

Les administrations qui adhèrent à cette mouvance mettent donc la vie humaine au sommet des préoccupations. Et tiennent pour acquis qu’il sera impossible d’éviter 100 % des accidents puisque l’humain est faillible, fait des erreurs constamment : «Dans 90 % des accidents, il y a ce facteur humain.»

Reste donc à aménager les villes pour protéger les usagers de la route contre eux-mêmes et leurs semblables.

«La vision zéro met l’emphase sur la vulnérabilité et la vitesse.» Les véhicules doivent donc ralentir.

Les autorités publiques doivent concevoir le réseau de façon à forcer tout le monde à se calmer! Là où des piétons et des cyclistes circulent, comme dans les quartiers résidentiels, la vitesse est limitée à 30 km/h — Montréal a annoncé cet été qu’elle appliquera cette norme. Sur les voies où il y a des intersections, donc des risques de collisions latérales, pas plus de 50 km/h. Puis la vitesse permise augmente progressivement jusqu’aux autoroutes.

Sauf que plus la vitesse augmente au-delà de 30 km/h, plus les usagers de la route sont compartimentés : le bitume pour l’auto, une piste cyclable séparée pour les vélos, des trottoirs larges pour les marcheurs.

Pas besoin d’appareils high-tech pour réaliser cela, observe Mme Dethier. Mais il faut séparer tout le monde pour éviter le pire, pour que la route «pardonne». Et faire des campagnes d’éducation populaire. Et aménager les routes pour que les véhicules n’aient pas le choix de ralentir. Et distribuer des amendes aux récalcitrants.

Puis il faut s’armer de patience! «La Vision zéro, ce n’est pas facile, ça prend du temps», prévient-elle. «C’est à long terme. Ça fait 20 ans en Suède et ils ne sont toujours pas à zéro.»

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L’exemple de Calgary

En cinq ans, Calgary a fait chuter le nombre de morts et blessés graves de 12 % chez les cyclistes et piétons.

Tony Churchill est ingénieur. C’est lui qui gère la sécurité routière dans la ville de l’Ouest. Et il est vendu à l’approche suédoise «Vision zéro» qui prône l’élimination des accidents graves en aménageant différemment les rues, en réduisant la vitesse.

La vitesse a le même effet que l’alcool, souligne-t-il. Plus un chauffeur boit, plus il augmente son risque d’accident. La vitesse suit exactement la même courbe : plus le pilote a le pied pesant, plus il est en danger comme s’il avait bu.

À Calgary, une des premières actions entreprises a été de réduire la vitesse permise à 30 km/h surtout là où il y a une école, un parc. Pas seulement aux heures de classe, à longueur d’année. Résultat? «Le nombre de collisions a chuté.»

La Ville a également investi des millions de dollars pour construire un réseau de pistes cyclables séparées des autos et des trottoirs au centre-ville. Cela augmente la sécurité, minimise les conflits avec les véhicules routiers et les marcheurs. Résultat? «Une énorme augmentation de l’usage du vélo, même en hiver.» Donc moins de trafic. Les trajets des voitures ont été allongés d’un maximum de 90 secondes, se félicite-t-il.

D’autres exemples? Le guide de conception des rues a complètement été réécrit pour forcer les véhicules à ralentir. Les intersections ont été repensées pour protéger les piétons, aider les personnes âgées et les handicapés à circuler. Des ronds-points ont été aménagés, le temps alloué pour traverser allongé…

Et puisque l’humain a gravé dans ses gênes qu’il est acceptable de rouler au moins 10 km/h de plus que la limite permise, sinon 20 km/h, des appareils le rappelle à l’ordre : panneau affichant un gros «Ralentissez» quand un récalcitrant passe, des feux clignotants aux passages piétonniers.

Calgary va jusqu’à organiser des opérations de la honte. C’est quoi? Les policiers prêtent leurs radars à des groupes de citoyens excédés. Quand un automobiliste roule, lentement, les résidents le remercient, le félicitent. Et quand un autre va trop vite… ils s’assurent qu’il ait honte parce que ses concitoyens le critiquent. Il semble que ce soit efficace.

Les changements d’habitudes sont toutefois difficiles, prévient M. Churchill. D’où l’importance d’embarquer la population en faisant la démonstration des avantages même pour les automobilistes, notamment en réduisant le nombre d’accidents qui coûtent cher en réparations et engendrent des bouchons monstres. «C’est bon pour tout le monde.»

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Et Québec?

La Ville de Québec n’entend pas, pour l’heure, appliquer la «Vision zéro» sur son territoire afin de réduire, sinon éliminer, les accidents causant des blessures graves, voire la mort. Les conseillers de l’opposition Anne Guérette et Paul Shoiry ont essayé de convaincre le conseil d’adopter une «Vision zéro accident» le printemps dernier. Les élus ont plutôt voté en faveur de prendre «en considération la notion […] lors de l’élaboration de [la] nouvelle stratégie de sécurité routière en 2018». 

L’administration municipale mise plus sur un projet de «rues conviviales» dont l’accouchement est espéré dans deux ans. À terme, environ 25 % des projets de réfection de routes pourraient passer par le filtre convivial, note Peter Murphy, architecte à la division du design urbain et de l’architecture du paysage. Lorsque la largeur de l’emprise le permet, l’espace dévolu aux véhicules à moteur sera réduit pour augmenter celui octroyé à la verdure, aux vélos et aux piétons. 

«Ce n’est pas une guerre contre l’automobile», prévient M. Murphy. Plutôt une façon d’améliorer la qualité de vie, la sécurité, de favoriser les déplacements ­actifs.

Quelques chiffres

351: morts sur les routes du Québec, dont 63 piétons, 8 cyclistes, 54 motocyclistes et 193 conducteurs d’une auto ou d’un camion léger

1476: blessés graves

35 826: blessures légères

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Source : Bilan routier 2016, Société de l’assurance automobile du Québec