La pente des côtes entre la basse-ville et la haute-ville est trop prononcée pour que les tramways modernes circulent en surface.

Pas de tramway sans tunnel

CHRONIQUE / On avait fini par l’oublier, mais maintenant que le projet refait surface, il faut savoir qu’il n’y a pas de tramway possible au centre-ville de Québec sans un tunnel sous la colline parlementaire.

L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. La pente maximale pour ces tramways modernes est de 7 % environ.

Aller en tunnel implique que quelques stations de tramway sur la colline parlementaire seraient construites en souterrain, comme pour un métro.

C’est une pratique courante dans les centres-villes où il y a de forts dénivelés, le plus récent exemple étant celui d’Ottawa.

Des stations souterraines en haute-ville réduiraient l’écart du dénivelé entre haute-ville et basse-ville, d’où une pente moins prononcée.

Le Plan de mobilité durable de Québec (2010-11) et l’étude du Réseau de transport de la Capitale (RTC) sur le tramway (2003) avaient conclu à la nécessité d’un tunnel sous la colline parlementaire.

Peu importe ici que la ligne principale du futur tramway passe par le boulevard Charest ou par la haute-ville (René-Lévesque ou Grande-Allée).

Dans tous les scénarios, il faudra un lien entre basse-ville et haute-ville.

«Le plus probable est d’entrer en tunnel au bas de la côte d’Abraham, d’aller passer sous la place D’Youville et de bifurquer ensuite vers René-Lévesque pour ressortir quelque part près du Grand Théâtre, voire plus à l’Ouest.»

L’étude de 2003 parlait d’un tunnel d’un kilomètre. Le plan de mobilité 2010-2011 ne précisait pas la longueur du tunnel et le problème de pente a cessé de se poser lorsque le tramway a été remplacé par un Service rapide par bus (SRB) au printemps 2015.

Les grands autobus articulés ont plus de flexibilité que les tramways modernes pour franchir des pentes prononcées.  

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Un tronçon de tramway en souterrain fera évidemment augmenter la facture. C’est un «risque» financier et politique important, mais il semble que Québec ne pourra y échapper.

Un souterrain a aussi des impacts au plan urbain.

Les trémies (tranchées par où le tramway entre et sort du sol) sont par la force des choses des obstacles pour les piétons.

Pour en atténuer l’effet, il faudra un voisinage où il y a assez d’espace pour circuler à côté; peut-être voudra-t-on en réduire l’impact visuel en tapissant ces tranchées de verdure ou d’œuvres d’art, ça reste à voir.

Des citoyens seront réticents à l’idée d’un souterrain parce qu’ils sont claustrophobes ou parce que cela réduit le sentiment de sécurité. Ces craintes ont été exprimées lors de consultations publiques, l’an dernier.

Un tunnel réduit aussi «l’expérience» du voyageur. Il est plus agréable de regarder dehors que de voir défiler par la fenêtre les murs de béton d’un tunnel.

En théorie, une ville a intérêt à ce que les piétons circulent sur les trottoirs et dans les espaces publics plutôt que dans des couloirs souterrains menant à un métro. Les trottoirs animés, c’est ce qui rend un quartier vivant.

La vie de Saint-Jean-Baptiste, de la place D’Youville ou de la colline parlementaire ne serait cependant pas menacée par quelques stations de tramway-métro.

Même si des utilisateurs prenaient la route des souterrains, l’essentiel des déplacements de ces quartiers continuera toujours de se faire à pied.

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Bien qu’il puisse en rebuter certains, un tramway en souterrain pourrait avoir un effet stimulant et attractif pour d’autres. Des citoyens y verront un signal que Québec devient une grande ville moderne parce qu’elle aurait (presque) un métro.

Un tramway en tunnel libérerait de facto des voies de surface actuellement réservées aux autobus.

C’est une arme à double tranchant. Cet espace sera-t-il redonné à la voiture, aux piétons, aux vélos, à d’autres circuits d’autobus? Le débat reste à faire si on en vient là.

Dans les villes européennes, le tramway fut l’occasion de refaire des rues et espaces publics de «façade à façade». Généralement pour le mieux.

Cette occasion de rénovation urbaine serait perdue avec un tramway en tunnel sur la colline parlementaire, mais ce secteur de la ville n’en a pas tant besoin.

Un des avantages les plus intéressants d’un tunnel sur la colline serait probablement de limiter les dérangements à la circulation pendant la construction du tramway.

Je ne suis pas ingénieur ni géologue, mais le sous-sol de roc permettrait sans doute de creuser avec un tunnelier sans déranger la vie en surface.

À condition de ne pas tomber sur des vestiges archéologiques, ce qui retarderait l’avancée.

Nice vient de terminer il y a quelques mois le creusage d’un tunnel sous son centre-ville pour faire passer sa nouvelle ligne de tramway.

Le tunnelier «Catherine» y aura mis un peu plus d’un an et demi à franchir trois kilomètres. C’est trois fois la distance envisagée pour Québec.

Le projet de tramway laissé en plan en 2015 avait été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.

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UN RISQUE FINANCIER

Le projet de tramway laissé en plan au printemps 2015 avait sommairement été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.

Cela donnait environ 50 millions $ par kilomètre (dollars de 2009).

Il est trop tôt pour risquer une évaluation du projet en gestation, mais on sait qu’on veut, cette fois, rejoindre des quartiers au nord, à l’ouest et à l’est de la ville.

Le maire Labeaume continue de bouder Lévis, mais idéalement, il faudrait traverser sur la Rive-Sud. Cela suggère un «réseau» qui ferait plus que les 28 kilomètres du projet décrit dans le Plan de mobilité 2010-2011, mais attendons voir.

L’évaluation à 50 millions $ du kilomètre tenait à une comparaison avec les coûts de projets de tramway «comparables» dans une trentaine de villes de France (45  millions $/km avant taxes) et de Systèmes léger sur rail (SLR) aux États-Unis (37 millions $/km).

Le Plan de mobilité mettait cependant en garde contre «certaines spécificités» du projet de Québec par rapport aux projets français et américains pouvant faire augmenter les coûts.

1. Le tunnel au centre-ville et l’infrastructure s’éloignant du «standard» pour la côte d’Abraham.

2. Incertitude sur la méthode de franchissement du fleuve (probablement par le pont de Québec).

3. Coûts liés à l’hiver (mobilier, stations chauffées, infrastructures pour permettre le déneigement, centre d’entretien couvert, matériel roulant adapté, etc).

4. Coûts additionnels et délais de construction s’il faut interrompre les chantiers en hiver.

5. Coûts plus élevés qu’aux États-Unis si Québec fait de la rénovation urbaine façade à façade sur les lignes de tramway.

6. Manque d’expertise locale dans la réalisation de projets de tramway.

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UNE IDÉE COMME ÇA...

Les scénarios de tunnel évoqués à ce jour font passer le tramway dans l’axe côte d’Abraham–place D’Youville-Boulevard René Lévesque.

J’en soumets un autre pour le plaisir de la discussion.

Je verrais bien ce tramway quitter Charest pour entrer dans la falaise entre les bretelles de l’autoroute Dufferin, à l’endroit où on construit ces jours-ci la rampe du saut à ski Big air.

Il n’y a pas de décor à endommager et il y a déjà une ouverture dans la falaise avec des espaces vacants derrière, qui trouveraient peut-être un sens après avoir été inutiles depuis 50 ans.

L’entrée dans un mur vertical éviterait de creuser une longue trémie et mènerait directement sous Honoré-Mercier, comme dans les scénarios envisagés à ce jour.

Le dénivelé entre le boulevard Charest et René Lévesque dans ce secteur fait environ 65 mètres. L’angle semble brutal (plus de 10 %), mais puisqu’on va en souterrain, il est possible de «tricher» avec des stations plus profondes.

À Montréal, les quais du métro sont souvent à plus de 25 mètres sous le niveau du sol et à 29 mètres à la station Beaudry, la plus profonde.

On voit dans d’autres villes des quais à 50 mètres, 60 mètres et même 100 mètres, le record, à Pyongyang, capitale de la Corée du Nord. Ce n’est certainement pas un modèle, mais cela suggère qu’il y a de la marge de manœuvre.

Une entrée sous terre entre les bretelles de Dufferin éviterait de charcuter la côte d’Abraham et n’éloignerait par le tramway des tracés prévisibles vers D’Estimauville et vers la rue de la Couronne.

Je lance l’idée comme ça, des fois que ça pourrait être utile.

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DANS LES CARTONS DEPUIS 50 ANS

Le dernier «vieux» tramway a été retiré des rues de Québec en 1948, mais il n’y avait pas 20 ans de passé lorsqu’ont surgi les premiers scénarios pour le ramener.

Depuis 1968, près d’une dizaine d’études et de plans d’aménagement public ont ainsi ciblé le tramway comme moyen d’améliorer le transport collectif à Québec (1).

Le plan de «transport structurant» que s’apprête à déposer l’administration Labeaume s’ajoutera à cette liste.

  • 1968 Le Ministère de la Voirie et la Commission d’aménagement de Québec (Plan Vandry-Jobin) évoquent un tramway.
  • 1972 Le rapport N.D.Lea suggère un tramway pour développer le transport collectif.
  • 1980 Le rapport Dubé suggère un tramway.
  • 1981 Le rapport Transurb-Polygec propose un tramway.
  • 1990 Le rapport Lavalin plaide que le tramway est le mode de transport en commun le mieux adapté à Québec.
  • 2000 Le Ministère des Transports du Québec donne au RTC le mandat d’effectuer une étude d’opportunité et de faisabilité pour un tramway dans les corridors des Métrobus.
  • 2003 L’étude du RTC recommande un tramway.
  • 2005 Le tramway est inscrit dans le Plan stratégique 2005-2014 du RTC.
  • 2005 La Ville de Québec inscrit le tramway dans son Plan directeur d’aménagement 2005-2025.
  • 2011 Le Plan de mobilité durable de Québec propose deux lignes de tramway dont une vers Lévis pour améliorer le transport en commun et développer la ville.

(1)  Recension tirée du Plan de Mobilité durable de Québec, 2011.