Les correspondances (ruptures de charge dans le jargon des spécialistes) sont un irritant majeur du transport en commun. Devoir changer plusieurs fois de circuits ou de mode de transport a un effet repoussoir.

La chaudière dans le verre d’eau

CHRONIQUE / Partir de la banlieue le matin pour entrer travailler en ville en autobus est souvent plus simple que de revenir à la maison le soir.

Ça n’a rien à voir avec la fatigue du jour ou la tentation des 5 à 7, mais avec la logistique du transport en commun. 

Le défi du retour va continuer à se poser avec le futur réseau, surtout pour les 35% de citoyens qui ne seront pas à distance de marche du tramway, du trambus ou des Métrobus.

Pourquoi est-ce différent le soir? Voici ce qu’il faut comprendre. 

Le matin, il y aura de nouvelles lignes d’autobus de banlieue transportant vers la ville un nombre accru de voyageurs, d’où la nécessité de collecteurs de forte capacité pour recevoir le flot de voyageurs et compléter la route vers les lieux de travail.

«On ne verse pas une chaudière dans un verre d’eau», a illustré le chargé de projet Benoît Carrier pour expliquer le choix du tramway et du trambus (autobus bi-articulé électrique).

Le temps d’attente pour les correspondances du matin entre l’autobus et le tramway sera au maximum de trois à cinq minutes.

On n’a pas encore de détails sur la façon dont les stations de tramway seront aménagées, mais la logique serait de pouvoir attendre à l’abri des intempéries. Comme dans le métro ou dans des stations actuelles du Métrobus. 

Ce qui a été moins bien expliqué, c’est comment ça va se passer le soir. 

Pour reprendre l’image de M. Carrier, il faudra alors verser la chaudière dans des verres d’eau. L’opération est plus à risque si on ne veut pas trop en échapper. 

On sait à quelle heure on commence à travailler le matin et quel autobus prendre, mais le soir, on ne sait pas toujours à quelle heure on va finir. 

Au sortir du travail, il sera facile d’attraper le tramway ou le trambus, comme on attrape aujourd’hui les Métrobus.

La difficulté va se poser aux points de correspondance vers les quartiers de banlieue.

Les circuits locaux ne passeront pas aux cinq minutes, ce qui signifie qu’il y aura de l’attente. Il ne faudrait pas que tout le temps gagné dans le tramway rapide soit perdu lors des transferts. 

Le système de gestion en «temps réel» va aider. Le chauffeur d’un circuit local pourra savoir qu’un tram approche et l’attendre avant de repartir. Mais il y aura des limites. Il ne pourra pas les attendre tous.

Le RTC dit vouloir revoir ses circuits d’autobus en périphérie et en augmenter la fréquence. C’est une excellente idée. Un incontournable, même. On en saura davantage lors des consultations de ce printemps. 

Ce qui est déjà connu, c’est que des tronçons ou bouts de ligne peu fréquentés seront abandonnés. Les autobus ainsi libérés serviront à augmenter la fréquence sur d’autres circuits.

Les quartiers «perdants» pourront au besoin être desservis par des véhicules plus petits (taxis, Uber, etc).

Ce qui est connu aussi, c’est que des express vont s’arrêter à des pôles d’échange plutôt que sur la colline parlementaire. À celui de Saint-Roch, notamment.

Il sera ainsi possible d’éliminer du temps d’autobus improductif aux heures de pointe et s’en servir pour bonifier les fréquences en banlieue.

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Sur papier, ça semble intéressant, mais il y a aussi un risque. Les correspondances (ruptures de charge dans le jargon des spécialistes) sont un irritant majeur du transport en commun. Devoir changer plusieurs fois de circuits ou de mode de transport a un effet repoussoir. 

Ce fut un des (nombreux) ratés de la ligne Rapibus de 12 km lancée en 2013 pour remplacer les autobus express entre Gatineau et le centre-ville d’Ottawa. 

De nombreux usagers ont alors tourné le dos au transport en commun en découvrant qu’il leur fallait plus de temps et plus de correspondances pour arriver à destination. 

Assez qu’on a dû ramener les anciens express sur les lignes les plus pénalisées.

Les premières critiques sur le Rapibus avaient aussi porté sur le manque de places dans les stationnements incitatifs; l’inconfort d’autobus surchargés et le manque de fiabilité et de fréquence.

Le service était efficace pour les fonctionnaires du 8h à 16h, mais peu adapté aux autres. Les correctifs n’ont pas tout réglé.

«Le Rapibus continue de mécontenter des usagers», titrait encore Radio-Canada au printemps 2016.  

«L’heure de pointe du soir semble particulièrement problématique», décrivaient alors des répondants.

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J’ai toujours pensé que pour un citoyen pris dans le trafic, le meilleur argument du transport en commun est de battre l’auto de vitesse.

Je le pense encore, mais l’expérience d’ailleurs rappelle que ça se joue aussi sur la fréquence, l’amplitude des horaires et le confort des déplacements. 

Ce qu’on a vu du projet de Québec avec des véhicules à forte capacité et haute fréquence semble rassurant, mais le retour à la maison va demeurer un défi de logistique.

Vider une chaudière dans des verres d’eau, demandera de la minutie. Le succès du futur réseau va en dépendre.