Rémy Normand est conscient de caricaturer lorsqu’il pose l’enjeu de façon aussi extrême, mais c’est avec cette réalité que le RTC doit composer.

«Encore trop facile de prendre son char»

Pourrait-on imaginer la «gratuité» dans le transport en commun à Québec comme contrepoids à l’attractivité de l’auto?

L’Université Laval s’apprête à offrir cette gratuité à ses étudiants. D’autres villes, comme Boischatel, s’y intéressent.

J’ai posé la question (et bien d’autres) au président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand, dans une entrevue de fin d’année. 

M. Normand n’a pas mâché ses mots. «À Québec, c’est encore trop facile de prendre son char». 

Essence pas chère, stationnement pas cher, congestion relative. «Pourquoi je prendrais le transport en commun?» demande-t-il en se mettant dans la peau de l’automobiliste. 

«Personne ne va s’en aller dans le transport en commun. À moins qu’ils soient congestionnés, que l’essence soit à 3 $ le litre ou que le stationnement soit à 250 $ par mois».

«Quand la pression est trop forte, les gens examinent les options». Sinon, c’est peine perdue. 

M. Normand est conscient de caricaturer lorsqu’il pose l’enjeu de façon aussi extrême, mais c’est avec cette réalité que le RTC doit composer. 

Il constate aussi que «les gens sous-estiment le coût» de l’auto. Surtout «si môman ou pôpa paye l’auto pour aller au cégep».

Cette réalité n’a rien d’unique à Québec. 

Pour essayer de changer la donne, des Villes et administrations publiques se tournent vers la «gratuité». Gratuité pour l’usager s’entend, car dans les faits, aucun service public n’est jamais gratuit.

Boischatel a mis fin il y a quelques jours à son entente avec le RTC. À partir de l’été prochain, elle offrira son propre service local d’autobus avec des véhicules plus petits, plus fréquents et un accès gratuit.

Les usagers ne paieront plus pour prendre les circuits d’autobus locaux, puisque la facture sera assumée par tous les contribuables. 

Ils devront cependant payer pour les connexions avec les parcours du RTC. Québec a promis de leur faciliter les correspondances. «C’est nos clients. Ils vont venir chez nous pareil», analyse M. Normand. 

Il y a quelques semaines, la principauté du Luxembourg a annoncé vouloir élargir à tous ses citoyens la «gratuité» dans l’ensemble des transports en commun. La gratuité était déjà offerte aux moins de 20 ans et aux étudiants. Si le projet se concrétise, le Luxembourg deviendrait le premier pays d’Europe à aller aussi loin. 

À l’Université Laval, les étudiants viennent de voter pour un laissez-passer universel «gratuit» dans le réseau du RTC. La «gratuité» sera financée par une cotisation obligatoire de tous les étudiants.

L’impact de ce laissez-passer sur l’achalandage n’a pas été évalué encore par le RTC. Il est cependant vraisemblable d’anticiper une hausse. 

48 % des étudiants, employés et professeurs de l’Université Laval prennent déjà l’autobus. 

D’un point de vue comptable, plus de passagers à transporter, c’est plus de coûts pour le transporteur et une plus grosse facture pour les contribuables. 

C’est un des grands paradoxes des sociétés publiques de transport. Plus elles ont de succès d’achalandage, plus la facture publique augmente.

Rémy Normand se méfie de la gratuité dans le transport en commun, comme dans les autres services publics. 

«Moi je dis toujours, tout ce qui est gratuit se gaspille. Il n’y a qu’à penser à l’eau». Il évoque aussi les services de santé. «Je ne dis pas qu’il y a du gaspillage, mais il y a parfois de l’abus». On est ici dans les nuances sémantiques. 

«Tout ce qui est gratis, nécessairement, induit soit une part d’abus, soit une part de gaspillage», poursuit-il. «C’est une règle économique de base pour moi depuis que je travaille dans la fonction publique».

M. Normand concède que la gratuité est «peut-être une solution» pour le transport collectif. Mais il prévient : «À quelque part, il y a quelqu’un qui va payer». 

Les citoyens de Québec assument actuellement 53 % du budget d’opération du RTC (224 M$ en 2019). Le ministère des Transports paie 15 % et les usagers, 32 %.

On est loin de la gratuité pour l’usager, mais ceux de Québec paient moins en proportion que ceux de Montréal (53 %) et moins que la moyenne canadienne (45 %).

À noter que l’offre de service à Québec est moindre qu’à Montréal et autres grandes villes canadiennes. Nous sommes la seule grande ville au pays à ne pas avoir encore de transport sur rail.

Le laissez-passer gratuit pour les étudiants de l’Université Laval pourrait avoir un impact sur les heures de pointe à Québec, croit le président du RTC. 

Plus d’étudiants qui prennent l’autobus, ça signifie moins de voitures sur les routes et moins de congestion.

Il pourrait aussi y avoir un «un effet induit multiplicateur» avec les changements d’horaires à l’Université, estime M.Normand.

Depuis l’automne dernier, 61 cours d’administration et de sciences sociales ont été repoussés de 8h30 à 9h. 

À partir de janvier, s’ajouteront des cours de foresterie, géographie, géomatique, agriculture et alimentation pour un total de 93 cours.

Le RTC a déjà constaté un «petit glissement sur l’heure de pointe du matin et le soir, c’est plus marqué encore». 

L’heure de pointe de Québec s’étire, ce qui suggère qu’elle devient peut-être moins lourde.

L’Université Laval est aussi à analyser les impacts de l’étalement de ses horaires. Elle a demandé aux étudiants concernés si leur mode de transport et leurs temps de déplacement avaient changé.

Les résultats sont attendus en janvier, mais les premiers commentaires étaient si positifs que l’Université n’a pas attendu avant d’élargir son projet pilote. 

La démographie et les changements de comportement des citoyens vont aussi avoir un impact sur la congestion, prévoit Rémy Normand. Les retraités se déplacent davantage en dehors des heures de pointe. Ils préfèrent parfois marcher, aller à vélo ou en autobus. Au Festival d’été par exemple. Le paysage du transport n’a pas attendu le tramway pour commencer à changer. 

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MÉTRO AU CENTRE-VILLE? «UNE MÉCHANTE OPTION»

Québec est-elle en train d’étirer le concept de tramway pour en faire un métro dans toute la portion du centre-ville? 

Une portion métro qui entrerait sous terre en face du parc Victoria pour ne ressortir qu’à la rue des Érables en haute-ville? 

C’est ce que pouvait laisser croire un appel d’offres pour le pôle d’échange de Saint-Roch lancé par la Ville il y a quelques jours, puis immédiatement retiré. 

Officiellement, l’appel d’offres a été retiré pour permettre à des services municipaux de donner leur avis sur le projet, ce qui avait été négligé avant la première publication. 

Cet appel d’offres évoquait un scénario en sous-terrain pour le pôle d’échange qui sera situé sur le terrain de l’ancien édifice fédéral du Revenu, rue de la Pointe-aux-Lièvres, face au stade du parc Victoria.

Ce pôle d’échange est à moins de 1 km du Jardin Jean-Paul L’Allier où il est prévu faire entrer le tramway en sous-terrain. 

Ce serait curieux de voir un tram plonger sous le pôle Saint-Roch pour remonter ensuite sur de la Couronne et plonger à nouveau quelques centaines de mètres plus loin. Il y aurait une certaine logique à faire tout le tronçon en sous-terrain. 

«Visiblement, dans l’appel d’offres on évoquait cette possibilité-là», convient M. Normand.

Il ne veut cependant ni confirmer ni écarter cette hypothèse, disant ne pas être au fait de tous les détails techniques. Il dit ignorer pourquoi on a demandé l’option du sous-terrain au pôle Saint-Roch. Est-ce pour les autobus seulement, pour le tramway? 

Une portion «métro» entre le parc Victoria et la rue des Érables aurait une longueur de plus de 3 km. 

«Ça serait une méchante option», jette M. Normand. «On n’est plus dans les mêmes coûts, on s’entend». 

Une portion métro coûte autour de 200 M$-250 M$ du kilomètre. On parlerait ici d’environ 800 mètres supplémentaires, soit environ 180 M$ 200 M$. Il faudrait soustraire le coût prévu du tramway de surface pour cette portion (40 M$), ce qui laisserait environ 150 M$ de plus pour un «métro» au centre-ville. Histoire à suivre.

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RÉMY NORMAND SUR...

... le métro

Si gouvernement offrait à Québec de lui payer un métro, il dirait non. «Ce serait jeter de l’argent dans la fournaise», croit-il. «Même sur 100 ans, je ne suis pas convaincu qu’on pourrait récupérer ça». 

Il avance trois arguments : 

1) La surcapacité. «Juste ça, c’est suffisant pour moi». C’est six fois plus que les besoins de Québec. 

«Ça donne rien de s’équiper avec des affaires ultra sophistiquées et ultra capacitaires. Qu’est-ce que les gens vont nous dire après? Quand les rames de métro vont passer vides. Faut voir la mesure de la chose». «Si on avait fait un amphithéâtre de 40 000 sièges, on nous aurait dit quoi?»

2) Les coûts. «Si on embarque les coûts, ça a plus de bon sens». Québec n’a jamais fait d’étude, mais «ça donne rien de faire des études». C’est dans l’ordre de 200 millions $/km, 250 millions $ ou 275 millions $. Une portion à Laval pourrait atteindre 675 millions $. Un tramway coûte environ 50 millions $/km. 

3) L’aménagement. «Un tramway, ce n’est pas un petit train pour faire plaisir à tout le monde. On est dans un projet d’aménagement.

On peut pas faire ça avec un métro».

«Un tramway, c’est la capacité de devenir une ville du futur, avec des aménagements conviviaux, à échelle humaine».

... le lien avec la rive-sud

Ne veut pas commenter l’idée d’une connexion par un troisième lien à l’est, mais rappelle que «60 % des déplacements se font dans l’ouest». «Qui va se payer la ride de 15, 20 km? [NDLR par l’est]». Il pense encore que ce serait une bonne idée de relier la rive sud avec un tramway qui passerait par le pont de Québec jusqu’au campus de Desjardins à Lévis. 

«Ça peut être une antenne, comme à Longueuil», rappelle-t-il. «Le fait d’offrir des options pour se déplacer, c’est toujours une bonne idée».

Le RTC ne travaille cependant pas à ce projet. «On a joué dans ce film-là longtemps. Là, on ne joue plus». «On n’a pas ce mandat-là et on ne se le donne pas nous autres même».

Mais «si le gouvernement nous dit ce serait le fun, on en fera un scénario». 

... le budget

«Pour l’instant, on est toujours

sur la même cible de 3 milliards $», dont 500 millions $ de contingences [NDLR imprévus]. Le travail consiste maintenant à «réduire la part d’incertitude dans le projet avant d’arriver aux plans et devis».

Le prolongement de la ligne de tramway vers le nord (rue de la Faune ou rue Périgord), sommairement évalué à 85 millions $, n’est pas inclus dans ce budget.

«S’il y a des extensions, il va falloir que ce choix un choix gouvernemental. Va falloir que quelqu’un mette l’argent sur la table». 

«Les 500 millions $, c’est pas pour faire des petits rajouts à certains endroits». 

… le mode de réalisation 

Québec n’a pas encore décidé si le projet sera confié «clé en main» à un consortium privé, sera contracté entièrement en régie comme pour l’amphithéâtre ou une combinaison des deux. 

À la différence du Centre Vidéotron, «le projet de transport structurant demande beaucoup d’expertise» que la Ville ne possède pas. 

L’exploitation pourrait-elle être confiée à l’entreprise privée? «Je ne pense pas qu’on va aller là, mais ce sont des options qui existent».

... les trains de banlieue

Avant de se demander s’il y a des voies ferrées, «il faut le voir dans la perspective du nombre de personnes que tu peux transporter. Les chiffres de navetteurs» de la périphérie (Saint-Férréol, Pont-Rouge, Saint-Raymond, Rive-Sud, etc.) ne sont pas là. 

«À Montréal, sur la Rive Nord et la Rive-Sud, il y a du volume». Sous-entendu : pas à Québec.

«Il faut toujours un avantage comparatif avec l’auto. Y aurait-il un avantage significatif à prendre un train de banlieue, venir s’échouer à la gare du Palais, être obligé d’embarquer dans le réseau de transport en commun, prendre deux correspondances?»

... LE TRACÉ DU TRAMWAY

Tronçon du boulevard Charest dans Saint-Sauveur; tramway près du boulevard Pie XII; petit boulevard Laurier; étranglement de la 1re Avenue, etc.

Le RTC n’a pas de réponse encore aux questions et préoccupations des citoyens sur ces portions de trajet.

Le Bureau de projet roule à effectifs réduits (20 à 30 personnes) et sa priorité est allée à autre chose (plan d’affaire, évaluation de risque, etc.). «Il y a des délais à répondre». Les réponses devraient venir d’ici le printemps 2019.

Est-ce qu’un tramway qui passe dans une cour fait vraiment du bruit? Il faut «faire de la recherche, aller voir des gens qui en ont».

On veut être sur des bases factuelles». Pas leur dire des «phrases creuses».