Auto électrique : va-t-on manquer de watts-heure ?

SCIENCE AU QUOTIDIEN / «On parle beaucoup, ces temps-ci, de remplacer les voitures à essence par des voitures à l'électricité. Et c’est tant mieux : notre planète a bien besoin que la pollution diminue. Mais je n'ai jamais vu d'étude qui évaluerait la quantité d'électricité qui serait nécessaire si tous les véhicules routiers fonctionnaient à l'électricité. Au Québec, on se targue d'avoir beaucoup d'électricité mais déjà, lors de grands froids, nous sommes en déficit ! En outre, je me pose de sérieuses questions sur la capacité des provinces et États voisins, qui n’ont pas nos réserves d’électricité propre, de répondre à cette demande. Auront-elles besoin de construire des centrales nucléaire, au gaz ou au charbon ?», demande Gilles Lamontagne, de Leclercville.

D’après la version 2018 de L’état de l’énergie au Québec, un rapport publié annuellement par la Chaire de gestion du secteur de l’énergie des HEC, les voitures et les camions légers parcourent en moyenne 13 500 km par année dans la Belle Province. Histoire de faire un calcul conservateur (au sens de «pessimiste»), mettons les choses au pire et arrondissons à 15 000 km/an.

Ce même rapport indique qu’il y avait 5,2 millions de véhicules personnels en 2014. Toujours dans le même esprit conservateur, supposons que nous sommes rendus à 6 millions de véhicules personnels aujourd’hui. Cela nous fait collectivement un grand total de 15 000 km/an*véhicule x 6 000 000 véhicules = 90 milliards de km parcourus au volant de nos bagnoles chaque année.

Maintenant, combien d’énergie consomme un véhicule électrique pour une distance donnée ? Pour les modèles 2018, on trouve sur le site de Ressources naturelles Canada des chiffres allant de 15,5 kilowatt-heure (kWh, donc l’énergie dépensée par 155 ampoules de 100 W qui seraient allumées pendant 1 heure complète) par 100 kilomètres à 20 kWh/100 km pour les véhicules tout-électriques les plus populaires, comme la Chevrolet Bolt, la Hyundai Ioniq EV et la Nissan Leaf. Mais encore une fois, soyons pessimistes (après tout, il est plus énergivore de rouler en hiver dans la neige) et prenons le cas le plus gourmand, soit l’utilitaire-sport de Tesla, le Model X P100D, qui «brûle» 25 kWh/100 km.

Si tout le parc automobile du Québec était converti en tout électrique et qu’il consommait autant que le SUV de Tesla, cela nous ferait une consommation totale de 90 milliards de km/an x 25 kWh/100 km = 22 500 000 000 kWh. Rendu là, autant éliminer quelques zéros inutiles et exprimer cette quantité d’énergie en «térawatts-heure» : 22,5 TWh.

Est-ce beaucoup ? Est-ce que les fameux «surplus» d’Hydro-Québec, que l’on dit énormes, pourraient couvrir cette nouvelle demande ? Eh bien non : dans son Plan d’approvisionnement 2017-2026, la société d’État évalue ses surplus annuels à… 10 TWh. C’est clairement insuffisant pour couvrir ces futurs besoins. Et pour tout dire, ces 22,5 TWh représenteraient une part substantielle de la production totale d’Hydro-Québec, qui fut de 177 TWh l’an dernier. Ce qui indique qu’il y aurait du travail à faire pour alimenter autant de voitures électriques.

Mais cela ne constituerait pas un obstacle infranchissable non plus, dit le physicien de l’Université de Montréal Normand Mousseau, qui a codirigé la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec. Cela «ne représente que le huitième de la consommation totale d’électricité au Québec. Il suffirait d’un peu d’efficacité énergétique dans l’utilisation de l’électricité pour le chauffage ou de réduire les exportations qui ne sont pas rentables (hors heures de pointe) pour fournir cette énergie. On exporte plus de 30 TWh par année», m’a-t-il écrit lors d’un échange de courriels.

Il y aurait aussi des économies à faire ailleurs, lit-on dans le rapport que M. Mousseau a cosigné en 2014, et qui donneraient un coup de pouce. Qu’on en juge simplement par ce passage (entre autres) : «À Montréal, 39 % des citoyens qui demeurent à moins de 1 kilomètre de leur travail utilisent tout de même leur voiture pour s’y rendre. Dans l’ensemble du Québec, cette proportion atteint 48 %.»

On peut aussi, par ailleurs, imaginer que ce n’est pas forcément Hydro-Québec qui ajoutera de la puissance afin de recharger les voitures électriques. Avec le prix des panneaux solaires et des batteries qui chute continuellement depuis des années, bien des particuliers pourraient éventuellement s’installer leurs propres systèmes de recharge.

Mentionnons enfin que oui, il est vrai que nos voisins des autres provinces et de la Nouvelle-Angleterre n’ont pas la chance d’avoir une géographie aussi propice à l’hydroélectricité que nous, et que par conséquent leur production d’électricité est très dépendante des combustibles fossiles et du nucléaire. Cependant, il faut savoir que le nucléaire ne produit presque pas de gaz à effet de serre — donc en ajouter ne serait pas un problème, du moins pas de ce point de vue. Mais de toute manière, les énergies renouvelables sont déjà la principale source de nouvelle capacité électrique aux États-Unis. D’après des données gouvernementales, il s’est installé pour environ 11 gigaWatts de solaire et d’éolien chez l’Oncle Sam en 2017, contre à peu près 8,5 GW de centrales au gaz naturel (il n’y en a pas eu de nouvelle au charbon). Notons qu’il y a eu plus de centrales aux combustibles fossiles qui ont cessé leurs opérations l’an dernier (10,5 GW) qu’il n’y en a eu de nouvelles qui entraient en fonction.

Entendons-nous, les États-Unis sont encore loin de tirer la majeure partie de leur électricité de sources renouvelables, mais sur la question de la production à ajouter pour alimenter un éventuel parc auto tout-électrique, que pose M. Lamontagne, disons qu’il y a déjà un bout de chemin de fait.