10 milliards $ pour un troisième lien?

VÉRIFICATION FAITE / L’affirmation: «J’ai encore parlé à des spécialistes dernièrement et les gens me disaient: c’est 13 à 15 ans et [on sera] chanceux si c’est en bas de 10 milliards $», a déclaré la semaine dernière le maire Régis Labeaume, en parlant des coûts et des délais pour un éventuel troisième lien à Québec. Il n’a pas nommé ses experts, mais il a indiqué lundi qu’il s’était inspiré des travaux du géographe Bent Flyvbjerg, de l’Université Oxford et il a réitéré le chiffre de 10 milliards $. Plusieurs autres politiciens et observateurs, cependant, ont eu vite faite de signaler que le pont Champlain n’aura coûté «que» 4 milliards $ à construire, lui qui est pourtant long de trois kilomètres — contre 1 km pour un éventuel nouveau pont qu’on placerait à côté des deux autres.

Les faits

Un vieil adage dit que toute comparaison est boiteuse, et il est particulièrement vrai au sujet des grandes infrastructures. À bien des égards, signale le professeur de génie civil de la Polytechnique Bruno Massicotte, le chantier du nouveau pont Champlain est plus «facile» (si le terme peut vraiment être utilisé dans un tel cas) que celle d’un éventuel troisième lien, que ce soit un pont ou un tunnel. Les caractéristiques locales font foi de tout en cette matière — par exemple, les rives du Saint-Laurent sont beaucoup plus hautes dans le secteur des deux ponts de Québec qu’à Montréal, ce qui force à construire plus en hauteur et peut faire grimper la facture de 15 à 30 %, dit-il.

De même, et peut-être surtout, le pont Champlain ne fait que remplacer l’ancien, ce qui signifie qu’il y a peu de nouveaux bouts de route à construire. Et dans le secteur de l’île d’Orléans, si c’est là qu’un troisième lien se réalise, le roc est enfoui sous une forte épaisseur de sédiments, ce qui complique beaucoup les choses. Alors il est acquis que le pont ou le tunnel qu’on construira peut-être l un jour entre Québec et Lévis reviendra beaucoup plus cher du mètre carré que le pont Champlain — lequel n’est donc pas un bon point de comparaison.

En outre, l’expert cité par M. Labeaume, Bent Flyvbjerg, jouit d’une belle reconnaissance, à ce que nous avons pu constater, et il n’est pas tendre envers les mégaprojets d’infrastructure. Les décideurs et les promoteurs «sous-estiment sciemment les factures, cachent des coûts et [écartent prématurément d’autres options] afin de faire démarrer les projets», notait-il dans un texte de 2014. Les politiciens vont parfois renchérir sur les projets des autres afin d’être élus, les promoteurs ont intérêt à pousser pour que les projets soient aussi gros que possible, les mégastructures prennent plus de temps à construire ce qui augmente les chances d’imprévu — bref, beaucoup de facteurs se conjuguent pour faire grimper la note. Dans une analyse de plus de 250 projets d’infrastructure de 100 millions $ et plus, il a trouvé que les budgets sont significativement crevés 9 fois sur 10; la moyenne des dépassements est de 34 % dans le cas des ponts et tunnels.

Mais même en tenant compte de ses travaux, il est très difficile d’en arriver au chiffre de 10 milliards $. M. Massicotte a signé une étude sur le troisième lien en 2016 qui estimait à 4 milliards $ le coût total pour construire un tunnel d’une rive à l’autre, en passant par le bout de l’île d’Orléans, ce qui incluait toutes les études et tous les raccordements routiers. En ajoutant les 34 % trouvé par M. Flyvbjerg, on arrive à 5,4 milliards $. Loin du compte.

Mais tout dépendra des choix qui seront faits, avertit M. Massicotte. Si l’on décide de construire un pont à côté des deux autres, il faudra vraisemblablement repenser les échangeurs de la 40 et de la 20, un chantier dont la facture risque d’être très salée. «C’est sûr que si on ajoute 2 ou 3 milliards $ de nouvelles routes, ce n’est pas impossible d’atteindre 10 milliards», dit-il, bien qu’il trouve ce chiffre «très élevé».

Le verdict

Improbable. Même en appliquant le dépassement de coûts moyen aux 4 milliards $ qu’un tunnel coûterait, on atteint à peine plus que la moitié des 10 milliards $ dont parle M. Labeaume. Cependant, selon le projet retenu et les choix (plus ou moins coûteux) qui seront faits, il n’est pas complètement impensable que la facture approche les 11 chiffres.