En fait, le gouvernement du Québec a annoncé qu’une modification majeure de la facturation de la recharge publique des véhicules électriques est en voie d’être mise en place pour les bornes du Circuit électrique. Dans les faits, la mesure est à l’étape de projet de règlement qui a été publié dans la Gazette officielle du Québec, le 8 novembre dernier.

À partir de cette date, le gouvernement doit respecter un délai de 45 jours avant de mettre en application le règlement. En principe, il devrait être en vigueur le 1er janvier prochain.

La principale raison pourquoi la facturation au kilowatt-heure n’était pas encore possible, c’est parce que Mesures Canada n’avait pas encore approuvé de compteur spécifique pour les bornes de recharge. Il s’agit de la même agence fédérale qui inspecte les pompes chez les détaillants d’essence.

« Mesures Canada a accordé une autorisation intérimaire pour la facturation au kilowatt-heure. L’autorisation finale pour un dispositif s’en vient... » explique Louis-Olivier Batty, porte-parole d’Hydro-Québec, rattaché au Circuit électrique.

De toute façon, le Circuit électrique est en mesure de révéler la quantité d’énergie qui a été livrée aux clients à chaque recharge? « Ça fait longtemps qu’on peut savoir le nombre kilowatts-heures qui a été livré dans les véhicules. C’est simplement qu’il n’y avait pas encore de compteur autorisé », répond-il.

Ce que ça signifie

Si tout va bien, selon M. Batty, la nouvelle tarification entrera en vigueur le 1er février 2024, comme l’ont été tous les changements de tarifs des bornes du Circuit électrique. Cette nouvelle façon de calculer la consommation électrique sera appliquée aux bornes de recharge rapide d’une puissance de 24 kilowatts et plus.

Dans ce premier cas, le kilowatt-heure coûtera 31 ¢ si la puissance de livraison d’électricité dépasse les 10 kW. Si elle ne dépasse pas cette puissance, la recharge sera facturée à raison de 6,75 $ l’heure.

Sur les bornes de 50 kW, le kilowatt-heure coûtera aussi 31 ¢, si la puissance de recharge est égale ou supérieure à 20 kW. Sinon, la session sera facturée à 11,43 $ l’heure. Attention! Si le niveau de recharge de la batterie est à 90 % ou plus. Ce tarif horaire doublera.

On applique la même logique pour les bornes de 100 kW. Si la puissance est de 20 kW ou moins, la recharge sera facturée à 14,09 $ l’heure avec la règle du double tarif si la batterie est à 90 % et plus. Si la recharge se fait entre 20 et 50 kW, le kilowatt-heure coûtera 41 ¢. Et si c’est plus que 50 kW, il coûtera 36 ¢.

Enfin, sur les bornes de plus de 100 kW — donc celles de 120, 150 ou 350 kW —, la tarification sera différente et comprendra des paliers. Lorsque de telles bornes fournissent de l’électricité entre 20 et 50 kW, le kilowatt-heure coûtera 46 ¢. Son prix descendra à 36 ¢ pour une puissance entre 50 et 90 kW.

Passé le palier de 90 kW jusqu’à 180 kW, le prix au kilowatt-heure revient à 46 ¢. Et les propriétaires des voitures pouvant accepter des recharges encore plus puissantes que 180 kW et plus verront le prix du kilowatt-heure passer à 52 ¢.

Si la puissance descend sous les 20 kW, le taux horaire sera de 15,93 $ ou le double pour une batterie chargée à 90 % ou plus. Tous les tarifs énumérés plus tôt seront calculés à la seconde.

Plus ou moins cher?

Est-ce que ça signifie que ce sera nécessairement moins cher? C’est dur à dire.

Une comparaison effectuée avec sept sessions de recharge faites au cours des 15 derniers mois a révélé que l’écart entre l’ancienne et la future tarification est très variable. Il fluctue entre 6,9 % et 24,3 % de plus par rapport à l’ancienne tarification. Dans le lot,une seule recharge aurait coûté 27,6 % moins cher.

Jean-Luc Dupre, chef du déploiement et de l’expérience client au Circuit électrique, nous rappelle que les tarifs s’ils étaient restés horaires, ils auraient subi une augmentation, de toute façon, en février prochain. « Cette augmentation est équivalente à l’IPC [Indice des prix à la consommation], jusqu’à un maximum de 3 %. Dans les exemples que vous nous avez fournis, il y a des recharges qui ont été faites en 2022. À celles-ci, il faut ajouter un autre 3 % », précise-t-il.

Le but de ce changement dans la tarification est que la tarification au kilowatt-heure soit plus équitable qu’à l’heure, selon l’ingénieur.

« Et surtout, d’éviter que les gens monopolisent des bornes plus puissantes lorsque l’auto ne peut pas prendre plus de puissance. »

—  Jean-Luc Dupre, chef du déploiement et de l’expérience client au Circuit électrique

Par exemple, une Chevrolet Bolt EV ou un Mazda MX-30 n’accepteront pas plus de puissance que 50 kW. Et même moins. « Il vaut mieux pour ceux-ci de se recharger sur une borne de 50 kW. Cela leur coûtera plus cher au kilowatt-heure s’ils rechargent leur véhicule sur une borne de 100 kW, mais que la puissance de recharge descend entre 20 et 50 kW. Dans ce cas, le kilowatt-heure coûtera 41 ¢ au lieu de 36 ¢ », explique M. Dupre.

« Et dans le cas des bornes plus rapides, au-delà de 100 kW, par exemple les 180 ou 350 kW, lorsque la puissance dépasse les 90 kW, le kilowatt-heure coûte 46 ¢ et au-dessus de 180 kW, 52 ¢. Il s’agit d’une surprime, car cet équipement coûte plus cher », ajoute-t-il.

Pour illustrer le concept, il utilise le TGV en France. « Un trajet en TGV coûte plus cher pour la même distance avec un train plus lent. Parce que le train coûte plus cher. C’est la même chose avec les bornes de recharge », conclut-il.