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François Bourque
Le Soleil
François Bourque

Quelles banlieues la CAQ veut-elle servir?

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CHRONIQUE / Mais quelles sont ces banlieues que le gouvernement Legault trouve mal servies par le projet de transport de Québec ?

Celles des bungalows de l’après-guerre, des quartiers-dortoirs et des premiers centres d’achat?

Celles qui ont suivi dans la seconde «couronne», accrochées aux autoroutes? Celles des années 70 de l’après Pont Laporte sur la Rive Sud?

Les nouvelles banlieues du nord, de la côté de Beaupré à Portneuf, de plus en plus loin de la ville historique mais toujours dans sa zone d’attraction?

Il faudrait comprendre ce que veut dire le premier ministre Legault quand il parle de mieux desservir les banlieues.

Je suis comme vous, un peu perdu. Beaucoup même. Peut-être monsieur Legault l’est-il aussi tant sa posture est difficile à suivre.

Si on résume, le gouvernement a pris prétexte de l’abandon des «trambus» pour suspendre son appui au projet. Il reproche à Québec d’avoir largué les banlieues au profit du seul tramway.

Le gouvernement perçoit que dans le projet de 3,3 milliards $, il n’y en a plus que 200 M$ qui iront à l’amélioration du service dans les banlieues, alors qu’il y en avait un milliard $ avec les trambus.

Cette petite logique comptable, qu’on vient de découvrir dans la récente intervention du premier ministre Legault à l’Assemblée nationale, repose sur plusieurs prémisses inexactes.

L’argumentaire ne tient pas la route.

Voici pourquoi.

1- Le projet initial prévoyait deux lignes trambus, une première entre d’Estimauville et Sainte-Foy (via Charest) et une autre, très courte, entre St-Roch et Expo-Cité.

Ces trambus (autobus articulés de forte capacité) auraient roulé à une fréquence rapide dans des corridors réservés exclusifs et sécurisés comparables à ceux du tramway, d’où leur coût élevé.

On peut plaider que d’Estimauville est un quartier de banlieue. Ou l’a été jusqu’à tout récemment.

Mais peut-on sérieusement soutenir qu’un trambus à travers Limoilou, St-Roch, St-Sauveur et St-Malo pour rallier l’Université Laval était une desserte de banlieue?

2- Le service dans les corridors de trambus n’a pas été abandonné. Les trambus ont simplement été remplacés par des Métrobus. Ceux-ci vont offrir un bon niveau de service, pour peu qu’on leur donne priorité sur les voies publiques.

Ce ne sera peut-être pas aussi performant qu’un tramway ou un trambus. Mais assez pour répondre aux besoins de déplacements actuels dans ces corridors.

Sans compter que plusieurs de ces quartiers seront aussi desservis par le tramway (St-Roch, Limoilou, Université Laval, etc).

3- Opposer le milliard $ du trambus aux 200 M $ pour desservir les banlieues est démagogique. C’est aussi un faux débat.

L’important pour le citoyen, ce n’est pas que les pouvoirs publics dépensent un milliard $ dans les corridors de trambus. L’important, c’est d’avoir accès à un service de transport public efficace. Dans les corridors de trambus comme ailleurs.

Le débat comptable soulevé par M. Legault semble tenir davantage de préoccupations politiques partisanes que d’un réel souci d’offrir un meilleur service.

4- Le RTC a présenté au début de l’été 2020 un plan d’ajout de plusieurs nouvelles lignes Métrobus vers les quartiers périphériques.

Ce plan prévoit aussi de nouvelles voies réservées ainsi que de nouveaux stationnements incitatifs. Avec ce plan, les banlieues n’auront jamais été autant desservies.

Les budgets d’immobilisation et d’opération de ces nouveaux services ne viendront pas du budget du tramway. Et alors? Vous y voyez un problème ?

L’argent viendra de la ville, du gouvernement et (un peu) des usagers, comme pour tout projet de transport public. Que cela passe par l’enveloppe du tramway ou pas importe peu.

L’important, c’est d’offrir un service assez attrayant pour que les citoyens puissent avoir le goût de le choisir, plutôt que d’être contraints à prendre l’auto dans le trafic.

5- Le RTC vient de confirmer il y a quelques jours l’ajout d’un nouveau service de transport en commun à demande (Flexibus) qui sera déployé principalement dans la périphérie. Une sorte de taxibus.

Il reste à en négocier les contours, notamment avec le syndicat des chauffeurs. Mais il s’agit là aussi d’une amélioration de l’offre de service en banlieue.

Ça ne viendra pas non plus du budget du tramway, mais qu’est-ce ça change?

6- Le gouvernement suggère que le tramway ne servira pas assez les banlieues. 

C’est vrai que le rail n’ira pas partout en banlieue, mais tous les citoyens dont les trajets d’autobus vont se rabattre sur la ligne de tramway y gagneront du temps ou économiseront des coûts de stationnement en ville.

Les utilisateurs des parcours Express en provenance des banlieues ne seront plus pris dans la congestion au moment de l’arrivée sur la colline parlementaire. Ils pourront transférer vers le tramway pour terminer la route.

Dans un monde idéal, ces Express continueraient à monter directement sur une Colline parlementaire moins engorgée. Ce n’est cependant pas le choix qui a été retenu .

Tous les automobilistes pourraient aussi y gagner si le tramway permet d’atténuer la détérioration des conditions de circulation à Québec.

7- Le tramway ne dessert pas assez la banlieue? Les terminus de l’Avenue Le Gendre et de Charlesbourg sont pourtant en banlieue, il me semble.

Sans compter que les automobilistes qui arrivent de plus loin, en provenance du nord ou de l’Ouest, pourront y laisser leur voiture pour continuer en tramway vers les pôles d’emploi, services et institutions d’enseignement.

8- Il serait impensable de desservir toutes les banlieues par le tramway. Le coût serait astronomique et le moyen, inapproprié pour desservir des quartiers de faible population ou de faible densité.

Dans toutes les grandes villes, il y a une combinaison de moyens de transport public lourds, moyens ou plus légers. C’est ce qui est proposé à Québec.

9- Il y aurait une logique à ce que la «banlieue» d’Estimauville soit desservie elle aussi par tramway.

Auquel cas, il faudrait trouver l’argent dans le budget de 3,3 milliards $, ce qui voudrait dire qu’on déshabillera une banlieue pour en habiller une autre. C’est théoriquement possible, mais qu’y gagnerait-on vraiment? Un tel virage occasionnerait des coûts et délais supplémentaires.

10- Faute de pouvoir tout faire en même temps, la meilleure hypothèse est de commencer à planifier dès maintenant de nouvelles lignes vers les banlieues où un tramway serait justifié. Comme on le fait à Montréal avec le REM.

***

Quelles sont ces banlieues qu’il faudrait mieux servir avec le projet de transport de Québec, me suis-je demandé au début de ce texte.

Le gouvernement Legault n’en a rien dit encore, sinon pour répéter depuis des mois la même incantation.

Peut-il au moins nous dire c’est quoi, dans son esprit, une banlieue?

Ça commence et ça s’arrête où une banlieue? Ça se définit comment? Avec quels critères?

Le maire Labeaume a proposé sa définition au dernier conseil municipal: les banlieues, ce sont les villes qui ont été fusionnées à Québec en 2002.

Celles qu’à une autre époque, le maire L’Allier avait qualifiées de «maudites banlieues». Ces petites villes dirigées par de «petits maires», échappa-t-il un jour, en faisant mine ensuite de se repentir.

Essayer de définir la banlieue par les frontières municipales, anciennes ou actuelles, n’est pas très probant, je pense.

Limoilou, Duberger, Vanier ou Montcalm furent jadis des banlieues de Québec. On les associe aujourd’hui aux quartiers centraux. La banlieue est une réalité mouvante.

Et toute relative. Lévis est à la fois une banlieue de Québec et une ville-centre pour ses voisines.

Définir la banlieue par le nombre de kilomètres qui sépare un quartier du centre n’est guère plus utile. Une ville n’est pas une figure géométrique.

Et de quel centre parlerait-on? Du centre historique et institutionnel? Du centre des affaires? Du centre commercial? De centre du monde: le Costco le plus proche?

Définir la banlieue par sa forme était facile à l’époque, mais beaucoup moins aujourd’hui.

La banlieue d’après-guerre était homogène: grands terrains, maisons séparées, jeunes familles, usages bien cloisonnés (ici l’habitation; là le commerce, etc), dépendance à l’auto, etc.

C’est plus difficile à dire aujourd’hui. Les banlieues sont plus diversifiées, elles ont aussi parfois des quartiers à forte densité de logements, offrent des services, des emplois, etc.

La banlieue, c’est le quartier avec une dominante résidentielle où la vie est construite autour de déplacements vers ailleurs, suggère le sociologue Dominique Morin, du Groupe interdisciplinaire de recherche sur les banlieues à l’Université Laval.

La «statistique cruciale», c’est le pourcentage de citoyens actifs qui vont travailler dans une autre ville. Au-delà de 25 %, ça ressemble à une banlieue. C’est le chiffre utilisé pour définir les Régions Métropolitaines de Recensement. C’est un «critère raisonnable», trouve M. Morin.

Mais cela voudrait dire alors que la banlieue est partout, de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier à Château-Richer; de Stoneham aux frontières de la Nouvelle-Beauce. Ça ne nous avance pas beaucoup.

Dans le contexte du transport en commun, Dominique Morin voudrait que le critère ne soit pas tant la banlieue que la possibilité de rejoindre des familles avec des enfants.

Celles où il y a encore une possibilité de changer les habitudes des jeunes avant que l’habitude de l’auto s’installe pour de bon.

La piste est intéressante. Et pas incompatible, au contraire, avec l’idée de mieux desservir les banlieues.

Mais la question demeure.

Quelles sont ces banlieues que le gouvernement de la CAQ dit vouloir mieux servir? Celles des familles? Celles des navetteurs? Celles des quartiers déjà densifiés ou à développer?

Ou celles des députés de la CAQ tannés d’entendre leurs citoyens grogner contre le tramway?