Un métro coûterait quatre à cinq fois plus cher qu’un tramway, dit l’étude : 25 millions $ à 45 millions $ du kilomètre pour un tramway; 100 millions $ à 200 millions $ pour un métro. Ces estimés proviennent de projets réalisés ailleurs.

L’étude sur le transport collectif nous laisse sur notre appétit

CHRONIQUE / L’étude comparative qui devait clore le débat sur le choix du meilleur mode de transport collectif pour Québec laisse plusieurs questions sans réponse.

Je ne mets pas en doute la conclusion de Systra voulant qu’un tramway soit plus approprié pour Québec qu’un métro (trop coûteux), un train léger (trop dérangeant) ou un monorail (trop incertain en hiver). 

Mais la démonstration qui y est faite, basée sur des généralités et des approximations éloignées de la réalité de Québec, nous laisse sur notre appétit.

Tant qu’à payer une étude pour clarifier les choses et améliorer l’acceptabilité sociale du projet, il aurait valu la peine d’aller au bout de l’exercice et de retourner toutes les pierres. Cela n’a pas été fait.

Une «étude incomplète», a dénoncé le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Jean-François Gosselin. Il a un peu raison. 

On aurait aimé des réponses plus spécifiques pour ceux qui croient qu’un métro serait plus économique à long terme. 

Un métro coûterait quatre à cinq fois plus cher qu’un tramway, dit l’étude : 25 millions $ à 45 millions $ du kilomètre pour un tramway; 100 millions $ à 200 millions $ pour un métro. Ces estimations proviennent de projets réalisés ailleurs.

Une analyse basée sur les «vrais» chiffres de Québec et de l’Amérique du Nord aurait été plus crédible. 

Le bureau de projet de Québec, qui connaît ces «vrais» chiffres, parle de 100 millions $ du kilomètre. Le double des estimations de Systra.

Cela pourrait donner l’impression que le projet de Québec est hors de proportion ou est hors de contrôle, mais dans les faits, rien n’indique que ce soit le cas. La différence est que le bureau de projet a tenu compte des coûts associés au climat, à la géographie, aux enjeux techniques et obstacles à franchir sur sa ligne du tramway. 

Les professeurs de HEC Montréal qui ont validé la méthodologie de l’étude Systra ont rappelé avec à-propos les faits suivants : 

Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal est provisoirement estimé à 776 millions $ du kilomètre et celui de l’Ontario Line de Toronto à 703 millions $/km. C’est ici encore, bien au-delà des estimations théoriques de Systra. 

À ce prix, remplacer les 23 km de tramway de Québec par un métro coûterait plus de 17 milliards $, ce qui serait impensable. 

Si on veut faire le calcul autrement, on pourrait dire que les 3 milliards $ prévus pour le tramway de Québec permettraient de faire au maximum quatre ou cinq kilomètres de métro. 

À peine la distance entre l’Université Laval et la Colline Parlementaire, ce qui ne serait d’aucune utilité pour soulager les citoyens pris dans le trafic. Sans parler de l’impossibilité technique (ou presque) de loger en haute-ville un garage d’entretien pour les voitures d’un métro. 

Voilà de quoi faire réfléchir ceux qui persistent à croire que l’écart de coûts entre tramway et métro n’est pas si grand.

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L’étude conclut qu’un métro serait «surdimensionné» pour Québec, mais n’a pas pris en compte les facteurs locaux qui influencent l’achalandage et l’attractivité d’un métro ou un tramway : niveau de la congestion routière, tarifications, tracés, proximité des stations, fréquence du service, durée des déplacements, confort des véhicules, climat, état de l’économie locale, perceptions du public sur le mode de transport, etc.

Les conclusions auraient sans doute été les mêmes, mais la démonstration aurait été plus convaincante.

Cela dit, il serait illusoire d’espérer qu’un tramway ou un métro, même très attractifs et achalandés, pourraient éliminer toute la congestion sur les routes. 

Suffit de regarder Montréal. Malgré son réseau de métro, ses trains de banlieue, son tramway à venir et son REM en chantier, il y a et aura toujours de la congestion. 

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L’étude ne parle pas de l’interconnexion avec Lévis. Cela ne faisait pas partie du mandat du consultant Systra. J’aurais quand même été curieux de voir. 

Le professeur Jacques Roy de HEC croit que cela n’aurait «pas changé la grille d’analyse» ni les conclusions. Peut-être pas, mais en laissant le sujet sur la touche, la question reste ouverte. 

Dans leur rapport, M. Roy et Robert Gagné de HEC comparent la faible densité de Québec avec celle d’autres villes qui ont opté pour le métro. Ils y ont vu un argument supplémentaire pour le tramway.

Il est vrai que ce sont généralement les villes plus denses qui optent pour le métro. Mais la densité d’une ville n’est pas le seul critère ni le meilleur. 

Des spécialistes du transport collectif vous diront que c’est davantage le nombre de déplacements dans un corridor donné à différentes heures du jour qui devrait dicter le choix du mode de transport approprié.

Des villes de taille ou de densité modestes ont parfois trouvé intérêt à une ligne de tramway ou de métro. Une analyse spécifique des «corridors» de déplacement sur les territoires de Québec et de Lévis aurait permis d’en avoir le cœur net. 

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On peut penser qu’aucune étude, aussi convaincante fût-elle, n’aurait pu satisfaire les opposants au projet de tramway (et des experts autoproclamés de la solution métro). 

Il se trouvera toujours des questions supplémentaires, des calculs discutables ou un nouveau doute pour nourrir leur résistance. 

Mais moins il restera de doute et de questions sans réponse, meilleures seront les chances d’accroître l’acceptabilité sociale du projet. 

À condition de ne pas s’enfermer dans le déni de l’évidence : un métro coûte beaucoup plus cher qu’un tramway. Trop cher pour le bénéfice additionnel que Québec pourrait espérer en tirer.