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Mickaël Bergeron
La Tribune
Mickaël Bergeron
Plusieurs chemins de fer n’attendent que de resservir à nouveau pour participer à l’essor des municipalités.
Plusieurs chemins de fer n’attendent que de resservir à nouveau pour participer à l’essor des municipalités.

Le retour sur les rails

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CHRONIQUE / Cette semaine, il y a eu l’annonce pour le TGF entre Québec et Toronto, puis une somme de 450 000 $ a été allouée pour étudier la faisabilité du train Montérégie-Estrie, sans parler du projet en Gaspésie, le REM à Montréal ou le tramway à Québec. Visiblement, on souhaite remettre le train sur les rails.

Confidences. J’ai longtemps considéré que le train était une affaire de personnes riches. Au-dessus de ma classe sociale. C’est pendant un séjour en France que j’ai voyagé en train pour la première fois de ma vie. Depuis, j’ai voyagé en train dès que j’ai pu, que ce soit au Québec ou aux États-Unis. Il faut dire que les prix ont descendu depuis mon enfance. Le train est plus abordable aujourd’hui qu’il ne l’était, avec un prix comparable à l’autobus quand on s’y prend d’avance.

Le train est plus confortable que les autobus. Les paysages sont plus beaux. Les gares sont habituellement bien situées dans les centres-villes. Par passager, un train est plus écologique que les voitures, les autobus et les avions. Même lorsqu’il roule au diesel, ajoute François Pépin, président de Trajectoire Québec, un organisme qui défend le transport collectif. Il existe aussi des trains diesels-électriques et un virage entièrement électrique se fait, comme avec le REM.

Il y a donc plusieurs atouts au train. Pourtant, si le réseau est super développé en Europe, en Amérique du Nord, c’est minimaliste. Néanmoins, le vent tourne.

« Avant la pandémie, les gens utilisaient de plus en plus le train », souligne M. Pépin, aussi spécialiste en planification des transports. Le nombre de passagers pour VIA Rail a considérablement augmenté pour atteindre 5 millions en 2019. « Il y a un engouement », confirme le président de Trajectoire. 

C’est comme si les gens redécouvraient les avantages du train. Ce moyen de transport qui a ouvert les accès vers l’Ouest du Canada et des États-Unis avait mangé un coup avec l’arrivée de l’automobile et des avions. Dans les années 1970, faute de rentabilité, le CN et le CP ont abandonné les passagers pour ne faire que du transport de marchandises. C’est là que VIA Rail a pris la relève. Et le train a commencé à avoir une image d’un moyen de transport du passé. 

Sauf que sont arrivés les problèmes de congestions automobiles et l’étalement urbain. Les services d’autobus interrégionaux ont diminué, voire cesser. La population a maintenant une plus grande préoccupation pour l’environnement. Le train permet aussi de se déplacer tout en travaillant. Bref, le train est redevenu une alternative intéressante.

Tout rebâtir

En 2018, la directrice générale d’Espace inc., Chloé Legris, vantait les opportunités économiques qu’une liaison Montréal-Sherbrooke-Boston permettrait. « Nous avons déjà des start-ups qui naviguent vers Boston et Montréal régulièrement pour développer leur marché là-bas », avait-elle déclaré.

Rien de surprenant. L’histoire de Sherbrooke est intimement liée au chemin de fer et à la connexion avec la Nouvelle-Angleterre. Considérée comme la plaque tournante des Cantons de l’Est, Sherbrooke était traversée par plusieurs chemins de fer qui menaient à Montréal, Lévis, Portland, Boston, New York ou Halifax. Le chemin de fer a propulsé l’essor industriel de Sherbrooke. 

Mais c’était un élan industriel, pas pour le transport collectif. Partout au Canada, la chute du train pour passagers a fait en sorte que plusieurs infrastructures ont été abandonnées. Certains chemins de fer attendent une deuxième vie, d’autres ont été transformés en pistes cyclables. Des gares sont devenues des marchés ou des microbrasseries.

« Il faut presque tout refaire au complet », confirme François Pépin. Il nuance tout de même, ce n’est pas toujours parce que l’infrastructure a disparu ou a été négligée. Si les trains ont transporté moins de passagers, les trains de marchandises, eux, ont augmenté. Il y a un problème de congestion sur les rails.

Présentement, VIA Rail doit céder le passage aux trains de marchandises, augmentant la durée des trajets. C’est pour ça que le projet de TGF du gouvernement fédéral souhaite construire une infrastructure dédiée au parcours.

Il y a aussi l’enjeu que les chemins de fer ne sont pas des infrastructures publiques. Ils appartiennent aux compagnies ferroviaires et les droits de passages sur leurs rails sont élevés. Un modèle qui découle des premières lois sur les chemins de fer et qui donnaient plusieurs avantages aux compagnies. Des acquis que les entreprises n’ont pas abandonnés! « Ce serait difficile de défaire ça aujourd’hui et de nationaliser les infrastructures. La facture serait élevée », précise M. Pépin.

Malgré tout, même si les infrastructures sont financées par le public et géré ensuite par le privé, collectivement, on en sort gagnant, selon l’organisme Trajectoire, étant donné les bénéfices sur la congestion automobile et la pollution, par exemple. 

Ceci dit, ce n’est pas nécessairement ça le frein à un déploiement aussi efficace qu’en Europe. Notre territoire est grand, immense, avec une population moins dense. Sauf peut-être dans le corridor Québec-Windsor, où réside la moitié de la population du Canada. C’est donc difficile d’avoir un achalandage qui permet de déployer un large réseau. Du moins si on cherche la rentabilité. 

Je le mentionne parce que c’est rarement un enjeu lorsqu’on parle d’infrastructures autoroutières. On ne se demande pas si la construction du nouveau pont Champlain était rentable. L’infrastructure est nécessaire, elle est utile, on la finance, on l’assume collectivement. 

Personne ne se demande si on va collectivement faire de l’argent en remplaçant le pont des Grandes-Fourches à Sherbrooke. On ne fait aucun argent avec ce pont, mais on sait que sa présence évite des bouchons de circulation, facilite les activités économiques, etc.

Pourtant, quand c’est le temps de bâtir un nouveau traversier, une ligne ferroviaire ou le transport en commun, la question de la rentabilité devient importante. Je ne dis pas qu’il faut bâtir sans réfléchir, je dis que les critères devraient davantage être les bénéfices sur la mobilité, l’environnement, le tourisme et l’économie. À partir du moment qu’une infrastructure de transport a des effets positifs sur ces enjeux, il me semble que la rentabilité en termes de revenus directs devient secondaire. Le retour sur l’investissement se fait ailleurs. Comme pour les routes ou les ponts.

Le transport collectif et les chemins de fer semblent avoir de bonnes retombées pour la société. Ça serait bête de manquer le train.