Le modèle hybride rechargeable comme la Volt de Chevrolet serait l'option la plus intéressante, même si son autonomie n'est que de 75 à 80 kilomètres. Pourquoi donc? Parce que la majorité des automobilistes font moins de 70 kilomètres par jour pour aller travailler et que la Volt peut combler, en mode électrique, 80 % des déplacements en Amérique du Nord.

Le procès de l'auto électrique

CHRONIQUE / L'avenir de la planète vous inquiète? En citoyen responsable, vous avez acheté une auto électrique? Vos motifs vous honorent, mais vous n'avez pas pris la bonne décision s'il faut en croire une étude récente de l'Institut économique de Montréal (IEDM). Les investissements publics pour appuyer l'achat de véhicules électriques seraient trop coûteux et beaucoup moins efficaces que des mesures fiscales comme la taxe sur le carbone.
L'étude est intéressante. Elle est à ce point convaincante que le Globe and Mail de Toronto lui a consacré un long éditorial au début du mois. Mais attention! Elle pourrait bien être la face cachée du lobby de l'industrie de l'auto à combustion. Voyons donc les arguments de l'IEDM.
- L'auto électrique pourrait à elle seule être une source de pollution importante si on tient compte de ses frais accrus de fabrication, des batteries au lithium qui augmentent son poids, et de la provenance de l'électricité utilisée pour le faire rouler. 
L'argument massue de cette étude est la provenance de l'électricité. S'il faut utiliser du pétrole, du gaz naturel, et pire encore du charbon pour produire l'électricité qui alimentera les véhicules électriques, on ne fait aucun gain environnemental. Or de nombreux pays dépendent déjà des ressources fossiles pour leurs besoins énergétiques ordinaires, avant même de penser à l'électrification des transports. L'électricité produite par les centrales nucléaires a un coût environnemental différent, mais également problématique.
-L'autre argument choc de l'Institut économique de Montréal est le faible rendement des autos électriques en terme de réduction des gaz à effet de serre, comparativement à des mesures beaucoup plus simples et moins coûteuses. On parle ici des taxes sur le carbone envisagées par le gouvernement fédéral, et de la Bourse du carbone à laquelle participent le Québec, la Californie et l'Ontario.
Selon l'institut, il en coûte actuellement 18 $ par tonne de GES non émise dans le régime de la Bourse du carbone, alors que la subvention québécoise à l'achat d'un véhicule électrique porte ce coût à 288 $ la tonne! En Ontario, qui offre des subventions plus généreuses, le coût par tonne de GES non émise grimpe à 523 $. Le Québec devra débourser entre 460 et 860 millions $ en subventions aux acheteurs d'autos, pour atteindre son objectif de 100 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables sur les routes en 2020. Et même s'il atteignait son objectif de 1 million de véhicules électriques en 2030, sa réduction des GES par rapport au niveau actuel ne serait que de 3,6 %.
Pour l'Institut économique, la conclusion est simple: «Si l'objectif recherché est d'obtenir la plus grande réduction des émissions pour les sommes dépensées, les subventions pour l'achat d'un véhicule électrique sont actuellement la façon la moins efficiente et la plus coûteuse d'y arriver. Les gouvernements québécois et ontariens devraient les laisser tomber».
L'argument semble solide, mais il ne tient pas compte du fait que les incitatifs financiers actuels versés aux acheteurs de véhicules électriques ne sont pas là pour toujours. Les experts prédisent que le prix de ces véhicules est à la baisse et permettra rapidement de faire concurrence aux autos à combustion.
Quant à la provenance de l'électricité supplémentaire requise pour les autos électrique, on m'affirme que le rendement énergétique d'une centrale au gaz et même au charbon est meilleur que celui d'une automobile conventionnelle. Ça reste à vérifier, mais tout de même.
Que faire en attendant? Le modèle hybride rechargeable comme la Volt de Chevrolet serait l'option la plus intéressante, même si son autonomie n'est que de 75 à 80 km. Pourquoi donc? Parce que la majorité des automobilistes font moins de 70 km par jour pour aller travailler et que la Volt peut combler, en mode électrique, 80 % des déplacements en Amérique du Nord. Une fois la réserve de la batterie épuisée, le moteur électrique est alimenté par une génératrice dotée d'un petit réservoir d'essence qui permet de poursuivre sa route sans recourir aux bornes de recharge. Au moins quatre députés à l'Assemblée nationale sont déjà propriétaires de ce véhicule. Ils n'ont que des éloges à son endroit.
Que nous réserve l'avenir? Je ne suis pas un spécialiste. Mais je constate que l'arrivée de l'automobile électrique sur le marché provoque un certain malaise dans l'industrie, et qu'il faut se méfier du jeu des lobbies avant de prendre une décision.
Une étude encore plus récente de l'Institut économique de Montréal annonçait cette semaine que les exigences imposées par le gouvernement du Québec sur l'industrie pour une plus grande production de véhicules électriques, allaient mener à une hausse du prix des automobiles conventionnelles. Les raisons invoquées portent sur le fait que l'industrie sera incapable de répondre à ces exigences, et devra donc acheter des crédits compensatoires à la Bourse du carbone. Les coûts accrus seraient donc passés aux acheteurs. Est-ce vrai? Il y a un débat sur le sujet. Mais ce qui est clair, c'est que les lobbyistes de l'industrie sont à l'oeuvre, et qu'ils ne lâcheront pas prise facilement.
Le procès de l'automobile électrique est lancé. Alors avant d'acheter, il vaut mieux se renseigner.