La dernière proposition du projet Le Phare, déposée par le Groupe Dallaire.

Réseau de transport structurant: l’autre scénario pour le pôle d’échanges de l’ouest

CHRONIQUE / Québec a choisi d’installer un pôle d’échanges d’autobus au Phare avant de savoir qu’un tramway viendrait ajouter à un défi technique déjà considérable.

Le choix de ce pôle d’échanges a été fait à l’automne 2017. Le scénario était alors de le raccorder à un service rapide par bus (SRB) ou un autre mode de transport de forte capacité sur le boulevard Laurier. 

Lorsque le projet de tramway est arrivé, au printemps 2018, ce choix n’a pas été remis en question.

Québec s’étant déjà commis pour un pôle d’échanges au Phare, on a dessiné un tracé de tramway qui allait pouvoir le desservir. 

À vue de nez, cela impliquait de parcourir environ 600 mètres supplémentaires et de faire plusieurs virages, ce qui n’est pas anodin étant donné que tout cela va se faire en tunnel. 

Ce «détour» impliquait de revenir sur ses pas pour aller rejoindre l’axe du marché public de Sainte-Foy et de la rue Roland-Beaudin par où passe la ligne de tramway à destination de la rue Legendre, près du IKEA. 

On se souvient que la Ville a refusé un détour qui aurait été nécessaire pour desservir l’immeuble de l’Agence du Revenu afin de ne pas ajouter aux coûts et au temps de parcours du tramway.

Qu’à cela ne tienne, la Ville de Québec assure que la «localisation du futur pôle d’échanges … aurait été la même considérant l’axe du tramway».

«Le choix de cet emplacement, comme celui des autres pôles, a été fait avec attention, en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, et d’une analyse fine de l’enquête origine-destination», explique la ville en réponse à mes questions.

«Le processus de sélection est parti d’un grand quadrilatère et s’est raffiné avec tous les critères exigés», dit-elle. 

«L’emplacement choisi demeure stratégique, hautement fonctionnel et répond aux grands flux de déplacement régionaux», ajoute la Ville.

C’est possible, mais il est intéressant de savoir qu’il y avait sur la table un autre emplacement possible que le Phare lorsque la ville a fait son choix de pôle d’échanges. Un emplacement qui aurait permis une ligne de tramway plus directe et moins sinueuse entre le boulevard Laurier et l’axe de la rue Roland-Beaudin.

Des documents obtenus par la Loi sur l’accès à l’information indiquent que deux propriétaires du secteur Laurier avaient été invités en juin 2017 à soumettre des propositions pour le pôle d’échanges : Groupe Dallaire et l’Industrielle Alliance.

La proposition de l’Industrielle Alliance visait un vaste terrain de plus de 300 000 pieds carrés près de l’intersection de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

On retrouve sur ce terrain le ministère de la Justice, un espace vert inoccupé donnant sur Laurier et surtout, de grands stationnements de surface courant jusqu’au boulevard Hochelaga. 

Un détail pertinent sachant que les autobus qui viendront finir leur route au pôle d’échanges arriveront par Hochelaga.

Il y avait là un grand potentiel pour un terminus et du développement immobilier loin des contraintes des bretelles d’autoroutes et des accès aux ponts que l’on retrouve au Phare. 

Selon mes informations, la proposition de l’Industrielle Alliance aurait permis de construire un pôle d’échanges en surface ou en souterrain. 

Un processus de sélection a été tenu à l’automne 2017. Les deux soumissionnaires ont été rencontrés le 14 novembre par le comité de sélection qui s’est réuni le lendemain pour trancher.

Il y a eu des «échanges riches et vigoureux», rapporte le professeur d’éthique Yves Boisvert de l’École national d’administration publique (ENAP), qui avait mandat de veiller au respect des règles d’équité.

«Force fut d’admettre que l’un des deux projets s’est démarqué dans l’évaluation du comité et un écart de notes très significatif a permis aux membres du comité de confirmer facilement le consensus du choix», écrit aussi M. Boisvert dans son rapport du 20 novembre 2017.

J’ai parlé à M. Boisvert il y a quelques jours. Il dit avoir assisté à des «discussions de très grande qualité», mais son contrat de confidentialité l’empêche d’en dire davantage sur ce qui a fait la différence. 

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et la Ville de Québec refusent pour leur part de rendre publics les résultats de pointage obtenus par les deux propositions.

Il n’y a pas de raison de douter de l’équité du processus de sélection. 

Je rappelle cependant que l’hypothèse d’une station de tramway sous la rue Lavigerie n’est arrivée que plus tard et n’a pas été considérée dans l’analyse. 

La connexion avec cette station souterraine est venue ajouter aux difficultés techniques d’un terminus au Phare. 

La grille des critères et la pondération utilisées par le comité de sélection étaient les suivants. Ce sont les mêmes que pour les autres pôles d’échanges du réseau, à savoir : 

30 % pour l’«expérience client» des usagers : protection contre intempéries, qualité des chemins piétonniers, temps de transit, possibilité de point de vente du RTC, accès à commerces de proximité, importance du lieu comme destination finale des voyageurs. 

20 % pour la «valeur opérationnelle du site» : temps d’opération à l’intérieur du site pour les accès, embarquements, débarquements et sorties; efficacité globale du réseau; performance d’accessibilité et de mobilité. 

20 % pour l’intégration urbaine du projet : architecture, développement durable, aménagement extérieur, art public, sécurité. 

30 % pour la «valeur économique» : «plus value» foncière, potentiel immobilier, droits payés au RTC, investissements requis, capacité de faire évoluer le site, coûts d’exploitation, etc.

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Comme c’est toujours le cas lors des appels d’offres et soumissions sur invitation, le donneur d’ouvrage refuse de préciser les pointages obtenus par chacun.

Il ne fait pas de doute que l’ampleur du projet du Phare en faisait un lieu de destination fort avec un grand potentiel immobilier à long terme. 

Il était connu aussi que le Groupe Dallaire avait offert de payer les coûts de construction du pôle d’échanges qu’il estimait alors à environ 15 millions $. On ignore si ce chiffre tient toujours la route. 

Ces éléments ont certainement pesé dans la balance, mais il est difficile de juger à quel point. D’autant plus que nous ne connaissons pas non plus le détail de la proposition de l’Industrielle Alliance. 

Celle-ci est couverte par une entente de confidentialité que seuls la ville et le RTC pourraient lever. J’entends d’ici leur réponse. 

«Un organisme public ne peut communiquer le secret industriel d’un tiers ou un renseignement industriel, financier, commercial, scientifique, technique ou syndical de nature confidentielle fourni par un tiers et habituellement traité par un tiers de façon confidentielle, sans son consentement». 

Des mois de délais seraient nécessaires pour en appeler devant la Commission d’accès à l’information.

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ÇA COINCE DANS LE SOUS-SOL DU PHARE

La Ville de Québec assure que «l’emplacement du pôle d’échanges au Phare n’est pas du tout complexe». Je vieux bien la croire, mais ce n’est pas ce que j’entends. 

Il est vrai, comme le plaide la Ville, que construire un terminus d’autobus sous un complexe immobilier n’a rien en soi d’exceptionnel. C’est une pratique courante dans les centres-ville où passent des lignes de transport structurant. 

Ce qui complique ici les choses, c’est l’exiguïté de l’espace dans le sous-sol du Phare et la proximité des autoroutes et accès aux ponts. 

Il faut tenir compte aussi que les appuis souterrains des quatre immeubles du projet le Phare, dont ceux de la tour principale de 65 étages, «grugent» dans l’espace disponible.

Cela pose un défi de conception et d’ingénierie pour loger les rampes d’accès des autobus en provenance de Hochelaga au nord et de Lévis au sud, les quais de terminus, les infrastructures publiques requises (aqueduc, égout, etc.), la connexion avec la station de tramway souterraine de la rue Lavigerie, etc.

Les ingénieurs vous diront que rien n’est impossible en ingénierie, pour peu qu’on y mette le prix. Et le temps. 

L’urgence est ici une bien mauvaise conseillère. Trouver les meilleures solutions pour un grand projet demande souvent du temps. On ne tombe pas toujours dessus le premier jour. Il faut lever toutes les pierres, remettre ses choix en question, jeter de nouvelles hypothèses, etc.

On a souvent vu que le temps a permis d’arriver à des scénarios moins compliqués, moins coûteux et plus intéressants au plan environnemental. 

Je pense par exemple aux bassins de rétention des eaux usées construits dans le lit de la rivière Saint-Charles plutôt que sur des terrains adjacents qu’il aurait fallu exproprier. 

Le problème avec le terminus du Phare, c’est que le temps va vite nous rattraper. 

En décembre dernier, la Ville de Québec a imposé au promoteur Dallaire une date de livraison au 1er janvier 2022 pour le terminus d’autobus. 

La Ville disait tenir alors à cet échéancier. «Il le faut parce que nous, on va bâtir le nôtre [réseau de transport collectif]. Si lui, il n’a pas fait son hub, on a un problème», avait alors commenté le maire Labeaume.

Lors de l’entente avec le promoteur, celui-ci envisageait commencer les travaux au printemps 2019. Six mois plus tard, rien n’est encore en chantier et la question va bientôt se poser : le promoteur pourra-t-il livrer à la date prévue?