De façon générale, le RTC souhaite réduire le temps de parcours de l'ensemble des usagers.

L'impact foncier des autobus rapides

CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral vient de confirmer coup sur coup 1,3 milliard $ pour le REM de Montréal et 1,15 milliard $ pour le train léger d'Ottawa.
Le train de l'aide au transport en commun est en marche et la ville de Québec le regarde passer, incertaine encore de vouloir y monter.
Je ne dis pas ça pour tourner le fer dans la plaie, mais pour rappeler que pendant qu'on étire les consultations, la caisse se vide et qu'un jour, ce sera trop tard.
En attendant, je me suis plongé dans une nouvelle étude qui confirme l'impact du transport en commun rapide sur les valeurs immobilières dans la région de Québec.
Le sujet est pertinent, car la Caisse de dépôt, maître d'oeuvre du projet de Réseau électrique métropolitain (REM), prévoit tirer des revenus de la captation de la hausse des valeurs foncières le long des rails à Montréal.
Si la Caisse de dépôt devait s'intéresser un jour au transport en commun à Québec, elle regarderait sans doute du côté des corridors Métrobus.
Les auteurs de cette étude ont examiné l'impact des Métrobus 802 et 803 et des lignes L-1, L-2 et L-3 (Lévis).
On savait déjà que les Métrobus 800 et 801 avaient avait fait monter de 3 % à 7 % la valeur des maisons se trouvant à proximité.
On découvre que l'impact fut encore plus significatif (+ 14,8 %) à proximité du corridor Métrobus 802 qui relie D'Estimauville à la rue Belvédère.
La hausse va décroissante à mesure qu'on s'éloigne (entre 7,8 % et 8,6 %) jusqu'à une limite de 750 mètres du lieu de passage de l'autobus 802.
Étonnamment, l'impact foncier du Métrobus 803 (D'Estimauville/Les Saules via Lebourgneuf) fut à peu près nul, sauf dans la portion 1re Avenue/41e Rue (+ 4,3 %), là où le 803 croise le 801. 
À Lévis, l'impact le plus significatif a été observé sur la ligne «L» à l'est des Ponts (+ 9 %); aucune variation n'a été notée sur la portion ouest.
La recherche* a été menée sous la direction du professeur Jean Dubé du CRAD de l'Université Laval. Elle a été soumise pour publication à la revue scientifique Journal of Transport Geography
Une version vulgarisée a paru l'an dernier dans le magazine Perfecto.
Pour arriver à leurs résultats, les chercheurs ont examiné près de 21 000 «paires» de transactions sur le territoire de Québec et de Lévis entre 2005 et 2015.
Ils ont comparé les prix de vente d'une même maison avant et après l'implantation des lignes rapides d'autobus.
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Les données de l'étude Origine Destination 2011 suggèrent que près de 40 % des citoyens de Québec habitent désormais à 500 mètres ou moins d'une des six lignes Métrobus. 
La proportion tournait autour de 25 % en 2003 pour les deux lignes alors en opération, la 800 et la 801. Le RTC recensait alors 106 700 emplois dans ces mêmes corridors, soit 30 % des 361 000 emplois de l'époque dans la région métropolitaine.
Je n'ai pas chiffres plus à jour pour l'emploi, mais une ligne Métrobus passe désormais dans Lebourgneuf, ce qui a sans doute fait augmenter le ratio des emplois desservis. 
Reste à corriger une des grandes faiblesses du réseau du RTC : la desserte des parcs industriels. 
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Les statistiques sur les lieux d'emplois et de résidences ont été déterminantes dans le choix des tracés Métrobus à Québec. 
La récente étude de l'Université ne permet pas de prédire l'impact foncier qu'aurait un SRB ou un tramway plus rapide que les Métrobus.
Les chercheurs servent cependant une mise en garde. La hausse de la valeur foncière près les lignes de transport en commun n'est pas automatique. 
Cette hausse dépend du potentiel piétonnier du secteur (échelle walk score) et de la densité qu'on y trouve. Cet impact décroît avec la présence de terrains vagues le long du corridor.
«Il ne s'agit donc pas d'implanter un SRB pour que son effet économique se fasse sentir : le choix du tracé demeure crucial si l'on souhaite influencer la rente foncière», écrivent les chercheurs. 
Difficile de ne pas y voir un argument supplémentaire pour se méfier du tracé Charest si Québec va de l'avant avec un nouveau projet de transport en commun rapide avant que la caisse soit vide.
* Exploring Variation of the Impact of New Bus Rapid Transit Routes on House Prices...; Eugénie Andrianary, François Assad-Déry, Janie Poupart et Justine Simard; 2016.