À la veille de la campagne, la ministre Véronyque Tremblay a rendu public les faits saillants de l’état des travaux du Bureau du troisième lien.

Le mythe d’un troisième lien à l’est

CHRONIQUE / La CAQ promet de lancer le chantier d’un troisième lien à l’est dans un premier mandat et accuse les libéraux de s’être traîné les pieds.

Le Parti libéral dit tenir à ce troisième lien, mais avoir besoin de temps pour compléter les études. Le PQ reproche à la CAQ et aux libéraux d’aller trop vite en promettant un troisième lien sans avoir ces études.

Québec solidaire promet de mettre fin au projet de troisième lien qui ne servirait dit-il qu’à enrichir les promoteurs de Lévis et aggraver les problèmes de circulation.

La table est mise pour un débat régional animé et il est heureux que tous les points de vue y soient représentés.

À la veille de la campagne, la ministre Véronyque Tremblay a rendu public les faits saillants de l’état des travaux du Bureau du troisième lien.

Ce rapport évoque cinq hypothèses de corridor entre l’île d’Orléans à l’est et Saint-Augustin/Saint-Nicolas à l’ouest (voir carte ci-jointe).

J’en ai tiré mes propres faits saillants.

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J’ai été ébloui par la carte des déplacements vers la rive nord à l’heure de pointe du matin. J’en ai rarement vu d’aussi éloquente et pertinente.
D’un seul coup d’œil, on y comprend toute l’inutilité d’un troisième lien à l’est pour soulager la congestion routière.

Cela tient du simple bon sens. L’immense majorité des citoyens de Lévis qui traversent à Québec viennent des quartiers de l’ouest (Saint-Nicolas, Saint-Étienne, Charny, Saint-Jean-Chrysostome, Saint-Lambert, etc).

Ils ont pour destination le boulevard Laurier, l’Université Laval, les cégeps Sainte-Foy, St. Lawrence et Garneau et dans une moindre mesure, le centre-ville de Québec.

C’est une absurdité de penser que ces citoyens feront un détour de 30 km ou 40 km par un pont/tunnel à la hauteur de l’île d’Orléans (corridor 5) pour entrer à l’école ou au bureau.

Sans compter que les autoroutes 20 et 40 auxquels ce troisième lien à l’est serait relié sont déjà congestionnées.

La thèse d’un pont/tunnel à l’est pour soulager la congestion ne tient tout simplement pas la route.

Il y a une sorte de malhonnêteté intellectuelle à continuer à soutenir le contraire à des fins électoralistes.

Je n’ai pas vu non plus de démonstration encore de la nécessité d’un troisième lien pour compléter un «périphérique» autour de Québec.

Cela répond peut-être à une sorte de modèle théorique, mais à quoi bon si ça ne sert pas l’objectif de réduire la circulation. On plaidera que des camionneurs en provenance de la Côte-Nord éviteraient ainsi de traverser Québec pour rallier l’autoroute 20.

Peut-être, mais je n’ai pas l’impression que le nombre de ces camions en transit pèse lourd dans la congestion des heures de pointe.

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  • 2

La seule raison «logique» à un troisième lien à l’est serait de vouloir urbaniser davantage la rive sud, notamment les terres agricoles dans Bellechasse et Montmagny.

Des élus locaux (dont le maire de Lévis) salivent sans doute à la perspective de nouvelles taxes foncières. C’est dans la culture des organisations municipales de vouloir ainsi grossir, toujours et davantage.

Alors qu’on le dise clairement et qu’on cesse d’entretenir le mythe qu’un troisième lien à l’est peut réduire la congestion.

Ça ne rendrait pas le projet plus acceptable, car on relancerait ainsi  l’étalement urbain et les coûts publics qui y sont associés.

Mais ça aurait le mérite de l’honnêteté et d’une meilleure cohérence dans l’argumentaire des tenants du troisième lien.

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  • 3

Le rapport d’étape de la semaine dernière ne nous a rien appris de nouveau sur les déplacements à Québec.

Les données qu’on y trouve, dont la carte, proviennent de l’enquête origine-destination de 2011. On attend avec hâte des chiffres plus récents (enquête 2017).

Le ministère des Transports (MTQ) promettait de les livrer cet automne, mais repousse maintenant la date et dit ne pas pouvoir en fixer une nouvelle.

Je soupçonne que ce report n’est pas étranger à la campagne électorale.

Peut-être veut-on éviter de lancer dans le public des chiffres qui confirmeraient l’inutilité d’un troisième lien à l’est. Ce serait un peu embêtant pour ceux qui en ont fait un moteur de leur campagne régionale.

Il n’est pas besoin d’une longue étude pour prédire que la circulation et la congestion ont augmenté depuis 2011.

Le réflexe de plusieurs est d’y voir une preuve de la nécessité d’un troisième lien.

J’en serais étonné. La réalité est que les données 2017 ne changeront pas beaucoup le portrait général.  

Les gros «générateurs» de déplacements interrives n’auront pas changé. Si c’était le cas, on l’aurait remarqué. Ces générateurs seront encore le boulevard Laurier, l’Université Laval, les cégeps et accessoirement le centre-ville et Lebourgneuf.

La prochaine carte nous montrera des points plus gros pour ces destinations, mais on les trouvera aux mêmes endroits qu’aujourd’hui.

Même avec des données à jour, on ne voit pas comment un détour par l’île d’Orléans pourrait intéresser des citoyens de l’ouest de Lévis.

Et si ce lien doit servir aux déplacements futurs, c’est qu’on mise sur un nouvel étalement urbain. Qu’on le dise alors.

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  • 4

S’il faut écarter l’est, qu’en est-il des autres «corridors» interrives à l’étude au MTQ?

À première vue (et même à la seconde), l’argument du détour limite ici aussi l’intérêt des axes route Lagueux-Saint-Augustin (1), route des Îles/Laurentienne (3) et route Kennedy/D’Estimauville (4).

Les détours y seraient moins longs que dans le scénario de l’île d’Orléans (5), mais quand même significatifs et impliqueraient des connexions avec des autoroutes congestionnées.

Il faudrait aussi faire la démonstration que malgré les contraintes de pente pour un tunnel, des raccords «intéressants» seraient possibles avec le réseau routier et les lieux de destination.

On a beau pouvoir tout faire en ingénierie, il faut voir à quel prix et avec quelle pertinence?

Un lien à l’extrémité ouest (corridor 1) aurait le même effet qu’un lien à l’est (5) : accroître la pression du développement dans des zones non urbanisées, notamment dans Lotbinière.

Reste le corridor 2, dans l’axe de l’avenue Taniata à Lévis et de l’autoroute Robert-Bourassa.

Je ne sais rien de la faisabilité technique de ce scénario, mais à vue de carte, c’est celui des cinq qui colle le mieux à la route des navetteurs de l’ouest de Lévis vers le boulevard Laurier, l’université et les cégeps.

Je note par ailleurs que le MTQ n’a pas retenu l’hypothèse d’un troisième lien qui jouxterait les deux ponts existants. C’est pourtant le plus évident et les réseaux d’autoroutes y convergent déjà.

Mon hypothèse est que le MTQ a d’autres ambitions pour ce corridor. Par exemple, une voie supplémentaire et/ou des voies réversibles sur le pont Laporte.

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  • 5

Les scénarios de corridors pour un troisième lien ne doivent pas faire perdre de vue une réalité solidement étayée par la recherche scientifique : l’ajout de voies d’autoroutes ne permet pas de réduire la congestion dans une agglomération.

On peut parfois améliorer la fluidité des autoroutes en y corrigeant des anomalies ou problèmes localisés. En faisant disparaître par exemple l’étranglement de l’autoroute Henri-IV.

La règle générale est cependant que les voies qu’on ajoute finissent par s’encombrer. C’est ce qui attend celles d’un troisième lien, d’où l’utilité de travailler à d’autres moyens de lutte à la congestion.

C’est heureusement ce que vise la présente étude du MTQ, même si on en parle moins que du volet sur le troisième lien.

Souhaitons que les prochains élus n’y mettent pas la hache en prétextant l’urgence de creuser un tunnel ou élever un nouveau  pont qui les mettrait sur la carte.