Dans la république de Québec, il ne suffit pas de prouver que le futur transport sera performant et au service d’une majorité de citoyens. Il faut aussi pouvoir prouver qu’on ne touche (pas trop) à l’auto.

La république de Québec

CHRONIQUE / Deux grandes filles de 15 ans, mais au pays d’où elles viennent, cela ne suffit pas pour prendre seules l’autobus. Trop dangereux. Comme de marcher dans les rues à la nuit tombée, ont-elles raconté à ma fille chez qui elles passent la semaine.

Originaires de Arusha en Tanzanie (500 000 habitants), elles sont débarquées à Québec avec une quinzaine d’autres étudiants de leur école.

Dommage que ça tombe au moment où la ville est si moche. On aimerait pouvoir se montrer seulement sous nos meilleurs jours. Ceux de l’été, de l’automne et de l’hiver, mais on ne va quand même pas interdire le tourisme de la mi-mars à la fin avril.

À leur menu, tour de ville, glissade et Bora Parc à Valcartier, traîneaux à chien, un musée, etc. 

Dimanche soir, elles sont allées, seules et à pied, à la pharmacie du quartier. Il fallait voir leur excitation, m’a décrit ma fille. 

Ce matin (mardi), elles prennent l’autobus. Un billet-passeport pour la liberté. Quatre kilomètres de Métrobus jusqu’au centre commercial.

Je les imagine aussi fébriles que nous ce matin de 2026 où nous prendrons le premier tramway. Un sentiment de liberté nouveau. Un vrai choix entre l’auto et un transport de grande ville.

Mais il y a encore loin d’ici là.

Le débat des derniers jours sur le Réseau express métropolitain de Montréal (REM) rappelle combien l’acceptabilité sociale des grands projets est fragile et jamais vraiment acquise.

Le projet REM reliera la rive-sud de Montréal, le centre-ville et l’aéroport.  

À quelques semaines de la première pelletée de terre, de nouvelles critiques viennent de surgir. Des maires de banlieue ont appris qu’ils ne pourront plus offrir de service d’autobus lorsque le REM sera en fonction. 

La Caisse de dépôt et placement du Québec, qui est le maître du REM, s’était réservé des «monopoles territoriaux» dans des ententes qui n’ont pas été rendues publiques. On craint que les coûts grimpent pour des passagers devenus captifs de la future ligne.

C’est préoccupant mais on ne peut pas vraiment s’en étonner.

La Caisse a le mandat de faire fructifier les avoirs collectifs. Pour faire des profits avec le REM, elle n’a d’autre choix que de «sécuriser» tous les revenus qu’elle peut.

C’est le risque quand on veut transformer le transport urbain en une entreprise «commerciale», plutôt que d’accepter qu’il soit simplement ce qu’il est : un service public.

Le futur réseau de Québec échappera à cette tyrannie du profit. On voudra que notre réseau soit efficace et bien géré, mais on ne lui demandera pas de faire de l’argent. 

Ça ne veut pas dire que ce sera plus facile. Chaque projet a ses particularités et un contexte propre.

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Dans la république de Québec, il ne suffit pas de prouver que le futur transport sera performant et au service d’une majorité de citoyens et d’employeurs. Il faut aussi pouvoir prouver qu’on ne touche (pas trop) à l’auto.

Lors de l’annonce, le maire Labeaume et le premier ministre Couillard ont dès leurs premiers mots parlé du troisième lien. Ce n’était pas anodin. Il ne fallait pas que ses partisans se sentent rejetés et se braquent contre le transport collectif.

Ce même jour, la Ville a cherché à rassurer les «tout à l’auto». Seulement un ou deux kilomètres de voies de circulation seraient perdues, les a-t-on assuré. L’opération a réussi. 

On découvre cependant depuis quelques jours que la Ville a fait un peu de gymnastique sémantique dans le calcul des voies ajoutées et retranchées. 

Elle a choisi de ne pas compter des voies dont la disparition ne semble pas avoir d’impact sur la circulation. C’est peut-être vrai, mais la Ville joue sur les mots. C’est un jeu dangereux. 

Pour ne pas que la bouchée soit trop grosse à avaler, Québec a attendu plusieurs jours avant de révéler que plus de 1100 cases de stationnement sur rue seront retranchées. 

La Ville plaide que la majorité de ces cases n’étaient pas vraiment disponibles ou étaient peu utilisées. Quoi qu’il en soit, elle promet de compenser par des stationnements de quartier. 

On sent qu’elle marche sur des œufs, même s’il serait facile de plaider que le bénéfice collectif justifie amplement les choix qu’elle fait.

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Le manque d’acceptabilité sociale a causé la perte du projet de SRB. Québec veut cette fois s’assurer d’avoir réponse à chaque inquiétude, des plus lourdes aux plus triviales. Il faut faire avec ce qu’on est.

Il y a des villes d’un demi million d’habitants où on a peur de prendre l’autobus et de marcher dehors quand il fait noir. D’autres ou on a peur de perdre des cases de stationnement ou un bout de voie de circulation.