François Bourque
Selon le directeur du projet de réseau de transport structurant, Daniel Genest, le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes.
Selon le directeur du projet de réseau de transport structurant, Daniel Genest, le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes.

Coup de barre attendu dans le projet de tramway

CHRONIQUE / Le projet de tramway de Québec vient de prendre un virage important qui devrait permettre d’améliorer l’acceptabilité sociale et de calmer certaines critiques.

Il était temps.

Le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes, rapporte le directeur du projet, Daniel Genest.

On en mesure depuis quelques jours les premiers résultats tangibles : sorties média de M. Genest pour expliquer le projet; relocalisation probable du pôle d’échange du Phare; mot d’ordre donné à l’interne de «mettre l’emphase sur le confort» des stations.

La commande est venue d’en haut : «Mieux communiquer». Cela se traduira par une plus grande disponibilité du bureau de projet à répondre aux questions des médias et des citoyens. 

Ce changement (non officiel) de porte-parole est bienvenu après les ratés de la dernière année. 

Si la tendance annoncée se maintient, on devrait sentir plus d’assiduité à répondre, moins d’exaspération devant les questions, plus empathie pour les citoyens et plus de cohérence dans les explications.

Québec va par ailleurs former quatre comités de «bon voisinage» pour suivre le projet. Un pour chaque grand tronçon du tramway soit Charlesbourg–Saint-Roch, Saint-Roch–colline Parlementaire, Montcalm–Université Laval et Université–rue Le Gendre. 

Ces comités de 12 à 15 personnes vont réunir des élus, des citoyens, des gens d’affaires, des groupes communautaires et des membres du bureau de projet. 

On aurait pu imaginer que le maire voudrait lui-même donner le ton à cette ère nouvelle de communications lors de sa première sortie publique au retour des fêtes en marge du conseil municipal. 

Ce fut exactement le contraire. Régis Labeaume a préféré envoyer promener les collègues journalistes qui l’ont questionné sur le récent sondage montrant un recul de l’appui au projet de tramway. Un spectacle désolant. «La bête est comme ça.» Je reprends ici l’expression que lui-même utilise pour se décrire.

M. Genest a révélé cette semaine que la localisation du pôle d’échange du Phare est désormais remise en question. Pas complètement écarté encore, mais il y a maintenant cinq scénarios sur la table, tous entre la rue Lavigerie et la route de l’Église. 

L’objectif premier d’un tel pôle est d’assurer l’efficacité des échanges intermodaux (tramway-autobus). 

Un pôle d’échange plus près de la route de l’Église permettrait un trajet de tramway plus direct vers le nord; serait moins compliqué à construire; permettrait de raccourcir le tunnel et peut-être l’éliminer, ce qui serait beaucoup moins coûteux. 

Déplacer le pôle d’échange éviterait aussi d’ajouter aux problèmes de circulation à l’entrée des échangeurs des ponts.

J’avais soulevé ces enjeux au début de l’automne dernier dans une série de textes et j’ai reposé la question quelques fois depuis. Pas plus tard qu’il y a deux semaines encore.  

La Ville a chaque fois maintenu que Le Phare était le meilleur site pour un pôle d’échange et qu’il n’était pas question d’en bouger. La réponse vient tout juste de changer. On l’explique ainsi : «Quand arrive un nouveau scénario dans le projet, nous devons prendre un certain temps d’analyse. L’étude a progressé et nous avons poursuivi notre réflexion quant à la meilleure option pour le pôle d’échanges. Le bureau de projet étant plus avancé dans son évaluation, il fut décidé, au cours des derniers jours, d’actualiser la position officielle concernant la localisation du pôle d’échanges.»

La décision d’ouvrir de nouvelles hypothèses de localisation a été prise par le «Comité de réalisation», qui est l’instance décisionnelle du projet. Ce comité est formé du maire, des deux vice-présidents de l’exécutif, du directeur de projet, des directeurs généraux de la Ville et du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et de quelques membres externes.

Il lui aura fallu plusieurs mois avant de se résigner à envisager un autre scénario que celui du Phare que l’administration Labeaume privilégiait depuis le début, malgré les nombreuses critiques sur la mauvaise localisation de cet îlot pour en faire un pôle urbain attractif. Ou plusieurs à le dire.

Parlant de Phare, on le sent vaciller depuis la mi-octobre et le projet a de plus en plus de plomb dans l’aile de l’aveu du promoteur dans une entrevue cette semaine au Journal de Québec.

Si Le Phare et sa galerie commerciale ne se réalisent pas, on ne voit pas quel argument il pourrait rester pour y maintenir un pôle d’échange. 

Le choix du lieu tient compte aussi des coûts et des acquisitions de terrains. 

Pour le bureau de projet, la présence de commerces in situ permet un meilleur pôle d’échange. C’est pour cette raison que l’hypothèse d’un pôle à l’Université Laval pour accueillir les bus de Lévis a très tôt été écartée. Il faut dire aussi que l’Université n’était pas très enthousiaste à l’idée.    

Des cinq scénarios actuellement envisagés, deux sont sur la rue Lavigerie (dont le Phare), les autres étant plus proches de la route de l’Église. On y retrouve des hypothèses de pôles entièrement souterrains (bus et tramway), entièrement en surface ou hybride.

Le plan envisagé à ce jour prévoyait un tunnel d’environ un kilomètre allant du boulevard Laurier à la cour de l’école secondaire De Rochebelle.

Un tramway entièrement en surface dans ce secteur permettrait de réduire considérablement les coûts. La Ville est à en évaluer l’impact sur la circulation. 

Ce scénario de surface impliquerait cependant d’arrêter toutes les quatre minutes la circulation sur Laurier en direction des ponts pour laisser passer le tramway. 

Un tel dilemme ne se pose pas pour le tronçon souterrain du centre-ville de Québec pour lequel le tunnel est nécessaire pour des raisons techniques.  

Le choix final pour le pôle d’échange de Sainte-Foy Ouest sera fait d’ici quelques mois par le Comité de réalisation.

 ***

M. Genest constate que le projet de Québec soulève des «opinions «plus polarisées» qu’ailleurs. Plus que pour l’échangeur Turcot à Montréal, le REM, le pont Champlain ou le SLR d’Ottawa.

Il y a ailleurs aussi des critiques, mais contrairement à Québec on n’y remet pas en question le projet.

Il s’en étonne et se sent même parfois «insulté» par la férocité des attaques. 

Sur papier, le projet de Québec est pourtant «plus simple» que celui du REM de Montréal avec ses 67 kilomètres sur le territoire de plusieurs villes aux intérêts parfois divergents. 

Cela dit, le projet de Québec n’est pas parfait, concède M. Genest. En quoi le trouve-t-il imparfait? Deux choses : 

1- La limite du budget de 3,3 milliards $. Tout grand projet pose la question de l’équilibre entre coûts, efficacité et attractivité du réseau, impact sur la vie urbaine, etc. 

Tout directeur de projet aimerait ne pas avoir de contraintes de coûts pour pouvoir livrer sans compromis le meilleur projet possible. Si tel était le cas, Québec aurait sans doute choisi un métro plutôt qu’un tramway. Mais on vit dans la vraie vie. 

2- Le pôle d’échange de Sainte-Foy. Pour toutes les raisons évoquées ci-haut. 

La desserte directe de l’agence du Revenu par le tramway ne fait pas partie de la liste. Pour le Bureau de projet, c’est une affaire classée. Le tramway va passer dans la ligne d’Hydro-Québec près du boulevard Pie-XII. Un choix basé sur l’efficacité et sur les coûts 

***

S’il était possible de revenir en arrière dans le temps, Daniel Genest s’arrangerait pour évacuer plus tôt le débat sur le choix du «bon mode» de transport. Idéalement «avant d’amorcer le projet», dit-il. 

La conséquence est qu’il faut «encore répondre» à la question : tramway ou métro. Cela «gruge de l’énergie», déplore-t-il. L’étude sur le choix du bon mode de transport a été livrée tard à l’automne, un an et demi après le lancement du projet. Pas l’idéal en effet.

 ***

J’ajouterais que s’il était possible de revenir en arrière, on pourrait suggérer au maire Labeaume de retenir sa déclaration de la dernière campagne voulant que le projet de transport de Québec ne serait pas un tramway.

Cette déclaration continue de nuire à l’acceptabilité sociale du projet. Les opposants continuent de s’en servir pour attaquer la légitimité du tramway. 

Ils ont eu raison de dénoncer. Le maire Labeaume n’avait pas tout dit ce qu’il savait pendant la campagne. Mais cela ne fait pas du tramway un mauvais projet pour Québec.

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AFFRONTER L'HIVER

Russie, Japon, Finlande, France, etc. Il y a d’innombrables exemples de tramways anciens et modernes qui roulent dans des villes d’hiver. 

Toutes n’ont pas le climat de Québec avec ses froids, sa neige et ses épisodes de verglas, mais le directeur de projet de tramway de Québec, Daniel Genest, ne s’inquiète pas.

Avec une fréquence de tramway aux quatre minutes en heure de pointe, la neige n’aura pas le temps de s’accumuler sur les voies. Les trams vont balayer la neige à mesure ou presque. Et lorsqu’on annoncera de fortes précipitations de neige ou de verglas hors des heures de service, il explique qu’on fera circuler des véhicules la nuit au besoin. 

Ça ne veut pas dire qu’il n’y aura jamais de déneigement à faire sur les voies, mais il y a peu de crainte de voir les tramways s’enliser.

J’ai trouvé sur YouTube une petite vidéo montrant l’avancée d’un vieux tramway dans les rues de Sapporo après une importante chute de neige. 

J’en ai retenu plusieurs choses intéressantes : 

1- Les tramways avancent même sur des voies enneigées.

2- Le tram de Sapporo est lent parce que toujours arrêté aux feux de circulation. Québec a fait le choix de donner au tramway une priorité absolue aux feux (sauf pour les véhicules d’urgence). C’est une très bonne idée. Essentielle même pour espérer un peu d’efficacité.

3- Les trams de Sapporo partagent la chaussée avec les voitures, ce qui les force à ralentir et accroît les risques d’accrochage et d’accident. Le tram de Québec sera à l’abri sur une plate-forme exclusive (sauf pour deux courts tronçons). Une autre bonne idée. 

4- Les stations de Sapporo sont minimales. Des quais étriqués, coiffés par une minuscule marquise et exposés au froid et au vent. Un bel exemple de ce qu’on n’a pas envie d’avoir.

Le plan des stations de Québec n’est pas encore arrêté explique M. Genest, mais l’objectif est d’offrir une protection contre les intempéries, de l’espace, une température tempérée et de la luminosité.

Il n’est pas réaliste de penser à des stations et des quais entièrement fermés comme dans un métro. Cela impliquerait un double système de portes vitrées coulissantes (celui du tram et celui du quai). Une hypothèse trop coûteuse, estime M. Genest.

Pour le reste, les stations seront dessinées en fonction des réalités et de l’achalandage de chacune. Une portion du quai d’attente pourrait être fermée et à température tempérée. Une autre complètement ouverte pour permettre de rester dehors quand il fait beau. 

Certaines stations et pôles d’échange seront intégrés à des immeubles avec commerces et services. D’autres stations seront minimales. La forme et la largeur des marquises devront tenir compte du système d’alimentation électrique au-dessus des voies. Les plans détaillés sont à venir. Hâte de voir.