Pour améliorer la qualité de vie urbaine, il faut concevoir les villes pour les gens et non pour les voitures.

Construire les villes de demain

CHRONIQUE / À quelle distance de marche habitez-vous du dépanneur le plus proche, de l’épicerie, d’un café, d'un resto de quartier ou de l’arrêt d’autobus pouvant vous mener dans un temps raisonnable au travail ou à l’école? Si votre réponse est plus dix minutes, les probabilités sont fortes que vous préférerez prendre la voiture plutôt qu’aller à pied.

Surtout s’il fait froid ou mauvais, s’il y a une côte à monter, une artère chargée à traverser, s’il n’y a pas de trottoir, s’il y a des paquets à rapporter ou un enfant fatigué à ramener de la garderie. 

Ce sont toutes de bonnes raisons pour préférer l’auto à la marche, au vélo ou au transport public. Il ne s’agit pas ici de blâmer qui que ce soit ni de démoniser l’auto et ceux qui l’utilisent. J’en suis moi aussi.

Il s’agit seulement de prendre la mesure des difficultés qui nous attendent si on espère une ville moins dépendante de l’auto comme disent le souhaiter les villes de la Communauté métropolitaine. 

«Pour construire les villes de demain, nous devons sortir de nos voitures», titre le magazine National Geographic dans son excellent numéro d’avril consacré à l’avenir des grandes villes. 

Les principes d’aménagement qui y sont décrits valent aussi pour des villes plus petites comme la nôtre, même s’il n’y a pas ici la même urgence peut-être que dans des mégapoles en pleine explosion démographique.

L’architecte et urbaniste émérite Jan Gehl (Copenhague), qui est cité dans un des articles, a déjà résumé ainsi cette idée toute simple, mais essentielle : construire les villes pour les gens et non pour les autos.

Cela veut dire des espaces publics, des trottoirs larges, des parcs et de la verdure, l’accès à des milieux naturels, la proximité de services et commerces, etc. National Geographic parle aussi d’efficacité énergétique et d’un recours massif aux nouvelles technologies. 

Ça reste à voir. Surtout quand on évoque des véhicules de transport public volant automatisés. Pas sur de vouloir ça, à fourmiller dans mon ciel. 

Sauf peut-être pour les bibittes volantes sans pilote, réduire la dépendance à l’auto mène à des villes offrant une meilleure qualité de vie, plus créatives, plus vigoureuses au plan économique et plus respectueuses de l’environnement et sensibles aux changements climatiques, constatent les chercheurs et urbanistes cités dans le magazine. 

Je ne me souviens pas avoir lu ou entendu un seul expert de l’aménagement soutenir une vision contraire. La «science» semble avoir fait son lit sur ce qu’il convient de faire (et ne pas faire) pour mieux réussir les villes. 

Et même s’il n’y avait pas la «science», on sait tous d’instinct dans quels quartiers il y a plaisir aller flâner ou marcher et dans quels quartiers il n’y en a pas. 

Que des administrations tardent à prendre un virage définitif ne relève donc pas de doutes sur ce qu’il faut faire, mais de considérations politiques, sociales et fiscales influencées par le court terme. Et par la radio privée.

Nous avons tous, comme personnes, nos contradictions, me rappelait cette semaine Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale.

On fait une heure et demie de spinning le matin pour être en forme, dit-il, puis on passe l’après-midi à manger des chips et boire de la bière devant un match de football à la télé. 

Peut-être faut-il moins s’étonner que les administrations publiques aient aussi leurs incohérences et contradictions. 

Elles aménagent le matin de nouveaux espaces publics pour aller marcher et rouler à vélo. Les derniers en date sont ceux de la pointe Benson à Lévis (annoncé vendredi) et des Jardins-du-Corps-de-Garde dans le Vieux-Québec (annoncés il y a deux semaines). 

Puis elles ouvrent en après-midi de nouvelles rues résidentielles tout-à-l’auto aux limites de la ville et planifient de nouvelles voies autoroutes pour le jour suivant.

Réduire la dépendance à l’auto n’est pas simple et les villes partent de réalités parfois bien différentes. 

Le monde est ici divisé en deux. 

1. Celui des quartiers centraux de Québec, des anciens noyaux villageois de la périphérie et des rues commerciales d’avant la guerre, façonnés à une époque où il n’y avait pas (ou peu) d’autos. 

On y retrouve des rues (relativement) étroites, une forte densité, de la mixité et des services et des lieux d’emplois à portée de marche ou des transports publics : écoles, commerces, églises, usines, salles paroissiales, parcs, restos du coin, etc. 

Dans ces quartiers conçus dès l’origine pour aller à pied, la marche représente encore aujourd’hui une part modale significative. 

2. Et il y a l’autre monde, celui des quartiers résidentiels aérés des banlieues, parcs industriels et autres excroissances urbaines des années 1960 à aujourd’hui où il est souvent impossible d’aller sans auto. Les distances y rendent la marche impraticable, sauf à des fins récréatives.

On densifie aujourd’hui ces quartiers en y insérant de nouvelles unités d’habitation et parfois des projets résidentiels d’envergure. C’est une bonne chose, mais ça ne réduit pas la dépendance à l’auto. Ça ne fait souvent qu’y ajouter. 

Si on souhaite que les citoyens utilisent moins l’auto, il faut qu’il y ait des destinations utiles, commerces ou services, à portée de marche. 

Cette diversité d’usages n’est pas facile à implanter dans des quartiers de banlieue déjà construits et vieillissants où il n’y a pas la masse critique pour faire vivre des commerces locaux. 

Demander à ces citoyens de mettre de côté l’auto dans ce contexte n’est pas très réaliste. Leur demander de se rapprocher de leur lieu de travail ou d’études ne l’est pas beaucoup plus. Ils n’en ont pas tous les moyens.

Il faudra d’ailleurs se pencher un jour sur cette aberration économique. On dit vouloir mettre fin à l’étalement urbain, mais le prix des maisons et la fiscalité moins lourdes encouragent à s’installer dans la périphérie. 

S’ajoute une réalité implacable difficile à contrer : le gène de la banlieue, qui se transmet de génération en génération depuis plus de 50 ans. La chercheuse en sociologie de l’Université Laval Andrée Fortin a bien documenté ce phénomène : l’attrait de la nature, de l’espace et du plein air à proximité de la maison. Le besoin de tranquillité et de sécurité. Le goût d’habiter du neuf. Et le plaisir de conduire une auto. Renoncer à l’auto est une chose. Renoncer au plaisir en est une autre.