Les grands projets comme celui du Phare ont souvent des ajustements en cours de route, entre autres parce qu’on annonce souvent les concepts avant d’avoir les plans précis.

C'était plus simple avant

CHRONIQUE / Le renvoi sur les planches à dessin du pôle d’échange du Phare et la confusion des messages publics ont semé (ou conforté) chez plusieurs l’impression que le projet de tramway est improvisé et mal barré.

La Ville s’en défend. Elle plaide qu’il est normal pour un projet de cette ampleur de ne pas connaître encore tous les détails et de devoir reprendre des analyses et faire des ajustements.

Il en sera ainsi pendant toute la période de planification, soit trois années encore. 

À quel moment faudrait-il commencer à s’inquiéter de la gouvernance d’un grand projet? Y a-t-il des signaux ou indicateurs auxquels il faudrait être attentif? 

Je n’ai pas trouvé de réponse à cette question. Ce qu’on sait cependant, c’est qu’il y a des imprévus dans tous les grands projets. Dans celui du REM à Montréal par exemple. 

En 2016, il a fallu arrêter le chantier d’un centre d’entretien à Pointe-Saint-Charles, près du pont Champlain, puis démolir une partie de ce qui venait d’être construit. 

Ce n’est pas un modèle à suivre, direz-vous. Vous avez raison. Mais sans doute valait-il mieux arrêter le chantier que de continuer à dépenser pour un éléphant blanc.

Les grands projets d’infrastructures sont aujourd’hui beaucoup plus complexes qu’à l’époque de la Révolution tranquille, rappellent les économistes Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, dans un article paru l’été dernier1.

Leurs observations, tirées de leur expérience dans l’appareil d’État, me semblent valoir aussi pour de gros projets privés comme le Phare.

À l’époque, on a souvent pu construire sur des «terrains vierges», ce qui était plus simple que les projets d’aujourd’hui dans un tissu urbain beaucoup plus densifié.

Il n’y avait pas alors les mêmes obligations de protéger l’environnement. (Le BAPE n’a été créé qu’en 1978.)

«On ne pourrait plus, comme dans les années 1960, utiliser la terre extraite pour la construction du métro de Montréal afin de créer une île dans le fleuve Saint-Laurent», notent les économistes.

Pensons aussi au boulevard Champlain et à l’autoroute Dufferin-Montmorency sur les battures du fleuve, au béton sur la rivière Saint-Charles, etc. 

Lorsqu’il faut reconstruire aujourd’hui ces infrastructures rendues au bout de leur vie utile, il y a le défi de maintenir une «qualité de service» pendant les travaux. 

Et puis il y a la pénurie de main-d’œuvre et le risque de surchauffe des prix à vouloir mener plusieurs grands projets en même temps.

Cela force à une planification «sophistiquée» et «rigoureuse» pour s’assurer de bien répondre aux attentes. «L’analyse du besoin est l’étape fondamentale du processus de planification», insistent les économistes.

Une des grandes difficultés des projets actuels est de vouloir les lancer rapidement sur la base d’un concept général. On estime les coûts en faisant une règle de trois avec des projets menés ailleurs. 

On se commet sur un prix et sur la portée du projet avant d’avoir fait les études requises et les plans précis. 

Lorsque ces informations arrivent, on découvre souvent qu’il faudrait modifier le projet pour l’améliorer, ce qui peut faire changer les coûts. 

On est alors pris avec les énoncés publics du départ et il devient difficile de modifier le projet ou de reculer. 

Cela pose un enjeu de communication. À quel moment a-t-on suffisamment de réponses techniques pour informer les partenaires financiers et le public, sans trop nuire à l’image du projet et de ses promoteurs?

On s’empêche parfois de bonifier un projet parce qu’on est embourbé dans la machine administrative et politique, m’a confié un ex-gestionnaire de projets d’infrastructures.

«On sent, dit-il, que les autorités au gouvernement ont de la misère à s’ajuster en cours de route». 

D’autres ont le jugement plus sévère. 

Le géographe et professeur Martin Simard, du Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) de l’Université du Québec à Chicoutimi, est de ceux-là. 

«La montée des politiciens populistes ou entrepreneurs aux opinions bien arrêtées va visiblement à l’encontre de cette leçon de l’histoire en faveur de réflexions mûries et nuancées.»

Dans un article paru l’été dernier2, M. Simard s’attarde aux trois grands «dilemmes urbains» de Québec : le tramway, le Phare et le troisième lien. 

Ces projets sont «promus par des leaders politiques qui en font une affaire personnelle dans bien des cas», perçoit-il. 

Ils défendent leurs idées «avec un certain autoritarisme» et selon «la temporalité des échéances électorales». 

Cela donne des débats «fréquemment empreints de partisanerie», observe-t-il. Les études techniques de faisabilité ou d’impact sont souvent absentes ou peu considérées dans le processus décisionnel.

Il s’inquiète de la place de la science et de l’urbanisme dans les décisions publiques.

Il n’y a pas de laboratoire pour reproduire les dynamiques urbaines et prévoir exactement ce qui va se passer, convient-il. Mais on peut apprendre du passé. L’histoire de l’urbanisme est faite d’essais et d’erreurs, rappelle-t-il. C’est en soi une source de connaissances de grande valeur si on veut s’en servir. 

Une étude imparfaite vaut mieux, croit-il, qu’une absence complète de réflexions documentées.

  1. Les infrastructures publiques au Québec : de la Révolution tranquille à aujourd’hui, Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, Chaire de recherche en fiscalité et en finances, Université de Sherbrooke, juillet 2019
  2. Québec et ses dilemmes urbanistiques : les enseignements du terrain et des débats médiatiques, Martin Simard, Revue Organisations & Territoires, Volume 28, No 2, juillet 2019