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François Bourque
Le Soleil
François Bourque
Un TGV est cependant plus long à construire et coûterait, selon les sources, entre deux et cinq fois plus cher qu’un TGF.
Un TGV est cependant plus long à construire et coûterait, selon les sources, entre deux et cinq fois plus cher qu’un TGF.

5 obstacles sur les rails du TGF

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CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral s’apprête à lancer de nouvelles consultations et un processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence (TGF) dans le corridor Québec-Toronto.

Ce TGF n’aura pas de mal à faire mieux que le service médiocre offert par Via Rail.

À peine trois départs par jour vers Montréal et un train sur trois qui arrive en retard, la barre n’est pas très haute.

Ce TGF roulera sur la rive nord sur des voies nouvelles ou peu utilisées qui lui seront réservées. Il n’aura pas à céder le passage aux convois de marchandises du CN, comme c’est le cas avec les trains de Via Rail.

On parle d’une quinzaine de départs par jour, d’une fiabilité d’horaire de 95 % et d’un temps de parcours réduit de 30 minutes entre Québec et Montréal.

Beaucoup mieux que le service actuel, mais encore loin des performances d’un train à grande vitesse (TGV) qu’on nous a longtemps fait miroiter (Québec-­Montréal en 1h15).

Un TGV est cependant plus long à construire et coûterait, selon les sources, entre deux et cinq fois plus cher qu’un TGF.

Le gouvernement fédéral a donc choisi la fréquence plutôt que la vitesse.

L’accès à des départs fréquents est un critère important dans le choix d’un mode de transport. Comme le prix du billet dont on ne sait rien encore, mais dont il faudra bien parler un jour.

Mais il faudra aussi que le service offert soit pratique et attrayant. C’est ici que les choses se compliquent. Voici pourquoi :

1. L’entrée à Montréal

On ne sait toujours pas comment les voyageurs de Québec ou de Trois-Rivières vont pouvoir accéder à la gare du centre-ville de Montréal.

Le chemin le plus direct est le tunnel ferroviaire sous le mont Royal. Via Rail l’envisageait jusqu’à ce que le Réseau express métropolitain (REM) l’accapare.

Un partage du tunnel reste théoriquement possible, mais la Caisse de dépôt s’y refuse. La fréquence de ses trains électriques (2-3 minutes) ne permettrait pas dit-elle d’insérer d’autres trains sans perturber les horaires du REM.

Faute de tunnel, quatre scénarios sont possibles :

  • Déposer les voyageurs du TGF à une nouvelle gare au nord du mont Royal, près de l’autoroute métropolitaine par exemple, et leur donner un ticket de REM pour compléter leur voyage jusqu’à la gare Centrale.
  • Contourner le mont Royal par l’ouest en passant par Côte-Saint-Luc, pour revenir ensuite vers la gare Centrale.

C’est le détour imposé au train de banlieue de Mascouche pendant les travaux dans le tunnel. Un délai de 40 minutes impensable pour un TGF.

  • Contourner le mont Royal par l’est sur des voies ferrées qui passent à travers le Port de Mont­réal pour rallier ensuite la gare Centrale. Ici encore, cela semble improductif.
  • Creuser un nouveau tunnel sous le mont Royal, dans l’axe de la rue du Parc par exemple, pour y faire passer le TGF (et d’autres lignes de transport public peut-être).

Intéressant pour la performance, mais on voit d’ici la difficulté, les coûts et les délais. Il vaut mieux oublier ça.

Cela nous ramène au scénario d’une petite gare TGF près de l’autoroute métropolitaine, ce que les Japonais appellent une gare «Shin».

«C’est le scénario le plus vraisemblable», analyse l’expert en infrastructures ferroviaires Pierre Barrieau, qui enseigne à l’UQAM et à l’Université de Montréal.

«Le moins coûteux, le plus flexible, le plus simple et celui qui est le plus rapide vers le centre-ville», fait-il valoir.

C’est en effet le seul qui semble pouvoir tenir la route. Via Rail, la Banque d’infrastructure du Canada et le Bureau de projet ont cependant tous refusé de le confirmer. Ils évoquent les négociations confidentielles en cours avec les compagnies ferroviaires.

Via Rail a longtemps soutenu qu’un lien direct jusqu’au centre-ville était une condition essentielle à l’attractivité de la ligne Québec-Montréal.

«Dur d’imaginer que les citoyens avec leurs grosses valises ou en transport adapté seront vraiment inclinés à ne pas prendre leur voiture si ceux-ci doivent faire un transfert de VIA au REM pour se rendre au centre-ville», plaidait le transporteur.

Via Rail a fini par lâcher prise en 2016, après avoir perdu la bataille contre la Caisse de dépôt pour le partage du tunnel du mont Royal.

Via Rail dit pouvoir s’accommoder d’un autre scénario, mais a-t-elle le choix? Penser tripler le nombre de voyageurs venant de Québec ou Trois-Rivières en leur compliquant la vie est une bien étrange stratégie d’affaires.

Trajectoire Québec, qui représente depuis 1977 des utilisateurs de transports publics, s’est réjoui que le projet de TGF franchisse une nouvelle étape.

Son président François Pépin croit cependant qu’il est «essentiel de pouvoir se rendre à la gare Centrale si on vient de Québec». Si ce n’est pas par le tunnel du mont Royal, il faudrait «un deuxième tunnel ou une autre façon d’entrer à Montréal», prévient-il.

2. Le temps de parcours

Difficile de croire aux projections d’économie de temps du TGF.

  • La promesse de 30 minutes en moins sur un trajet Québec-­­M­ontréal voudrait dire 2h55 au lieu de 3h25 (une réduction de 15 %). Via Rail parle sur son site Internet d’une réduction de 25 % avec le TGF. Que doit-on croire?
  • On ne connaît pas l’itinéraire ni la destination finale pour le centre-ville de Montréal. Entre quelles gares a-t-on fait les calculs d’économie de temps? Un temps de correspondance avec le REM a-t-il été inclus? Les promoteurs disent ne pas le savoir encore.

«Notre travail sur la conception de l’itinéraire précis de Québec à Mont­réal se poursuit et des temps de parcours plus précis seront disponibles en temps opportun», indique le bureau de projet du TGF.

En d’autres mots, les projections d’économie de temps sont encore incertaines.

  • L’économie de temps viendra de l’utilisation de voies réservées, explique Transport Canada.

«Une série d’optimisations potentielles sont envisagées, par exemple, le redressement des courbes pour permettre des vitesses plus élevées», m’indique-t-on par courriel.

Des «optimisations potentielles envisagées». Je trouve que ça manque un peu de conviction. On optimise ou pas?

  • Via Rail a toujours parlé (et encore aujourd’hui dans sa section Internet consacrée au TGF) d’une vitesse maximale de 177 km/h.

Lors de l’annonce du 6 juillet, les élus ont monté la barre jusqu’à 200 km/h.

On savait que la foi transporte les montagnes. Ce qu’on sait maintenant, c’est qu’elle peut aussi les transporter plus vite.

  • Choisir la fréquence d’un TGF plutôt que la vitesse d’un TGV suggère qu’il faudra plus de trains pour assurer le service et probablement des coûts d’exploitation supérieurs, me souffle un ex-pdg de Via Rail. À suivre.

3. La desserte de l’aéroport Jean-Lesage

«De nouvelles gares dans des endroits précis, notamment dans les environs de l’aéroport Jean-Lesage», dit le communiqué du 6 juillet.

Plusieurs ont sauté aux conclusions : une gare TGF à l’aéroport.

Le TGF n’aura pas de mal à faire mieux que le service médiocre offert

Le projet va aider l’aéroport à se développer, s’est réjoui le président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos.

Accès transports viables a salué «la connexion prévue avec l’aéroport Jean-Lesage, qui est d’une très grande pertinence et qui a le potentiel de devenir la navette rapide desservant le lien centre-ville-aéroport».

L’ennui, c’est que rien n’est moins sûr.

La voie ferrée qu’utilisera le TGF passe au pied de la côte de l’Aéroport, au nord du boulevard Hamel. La pente fait au départ plus de 12 %, beaucoup trop pour penser y faire monter un train. Ou alors, il faudrait dessiner ailleurs un corridor qui y monte plus doucement.

La probabilité est que la gare TGF sera placée au pied de la côte et reliée à l’aéroport par une navette. Il n’y a pas là de scandale. Mais ce n’est pas le lien direct vers le centre-ville comme on en trouve ailleurs.

4. Un TGF «connecté»

«Un lien amélioré avec les autres modes de transport», dit le communiqué du 6 juillet. La logique voudrait en effet qu’un TGF soit branché sur les autres réseaux de transport.

Ce sera le cas à Montréal avec le métro, le REM et des trains de banlieue. Mais pas à Québec, sauf pour l’autobus.

La gare du Palais d’où partira le TGF ne sera pas desservie par le tramway. Et la «gare de l’aéroport» non plus. Il y a plus de 1,5 km entre cette gare et le terminus du tramway dans le secteur Legendre.

Reste l’autobus. Ce n’est peut-être pas un scandale, mais idéalement, on aimerait des réseaux de transports collectifs mieux intégrés.

5. Le bénéfice environnemental

Le TGF sera propulsé à l’énergie électrique sur 90 % du trajet Québec-Toronto. «Un choix de voyage plus propre», dit le communiqué du gouvernement. C’est vrai.

Mais ce que le document n’indique pas, c’est que le diesel sera utilisé sur le 10 % qui reste et que cela correspond aux tronçons d’entrée dans les centres-villes.

Je n’ai pas vu si ce sera le cas pour Québec. Le cas échéant, ça voudrait dire cinq fois plus de trains de voyageurs chaque jour qui traverseront les quartiers Limoilou et Vanier en évacuant des gaz.

Les locomotives de nouvelle génération que s’apprête à recevoir Via Rail sont moins polluantes que les engins actuels. C’est rassurant, mais je ne veux cependant pas improviser ici une étude d’impact. Elle viendra en temps et lieu. Disons pour l’instant que c’est un point d’interrogation.

Le budget du TGF est provisoirement estimé entre 6 et 12 milliards $, une fourchette étonnamment importante qui dit tout le flou qu’il y a encore dans ce projet.

Il est normal de ne pas connaître au départ tous les détails et coûts précis d’un grand projet. Il faut des années pour affiner la conception, les analyses et les coûts.

Il arrive aussi que les autorités veuillent garder la porte ouverte à des solutions techniques pouvant venir des entreprises qui obtiendront les contrats.

Cela peut expliquer qu’il reste de l’imprécision et des zones d’ombre.

Le problème ici, c’est que ça fait plus de 30 ans que les pouvoirs publics commandent des études pour améliorer le service ferroviaire dans le corridor Québec-Toronto (on envisageait au début d’aller jusqu’à Windsor).

Plus de trois décennies et on ne sait pas encore par où entrer au centre-ville de Montréal et si le projet va coûter le simple ou le double. C’est désespérant.

La fréquence plutôt que la vitesse. Le choix du fédéral se défend.

Mais convenons que ce grand pays du Canada, qui s’est construit à l’époque sur la promesse de mener le chemin de fer aux nouvelles provinces, a aujourd’hui moins d’ambition.

Les promesses de chemin de fer d’aujourd’hui font davantage penser aux élections qui s’en viennent qu’à une réelle volonté de briller parmi les «plusses» meilleurs pays du monde.