Chronique

L'argent a parlé

Ce premier budget de la Coalition avenir Québec (CAQ) s’éloigne des clichés et idées reçus sur le gouvernement de «droite» que plusieurs pouvaient attendre.

Hausse des dépenses très supérieure à l’inflation; accélération de la lutte aux changements climatiques; confiance affirmée dans la fonction publique, etc.

On est loin ici d’une gestion à la Harper, obsédée par la dette, la réduction du rôle de l’État et la méfiance devant la science et les enjeux d’environnement. 

Le milliard de dollars que la CAQ prévoit consacrer à la lutte contre les changements climatiques témoigne de cette différence.

Je note cependant qu’une part importante ira aux changements technologiques et transitions énergétiques, dont 433 millions $ pour encourager l’achat de voitures électriques.

Je n’ai rien contre les voitures électriques. Cela vaut mieux que des Hummer ou autres gros véhicules à forte consommation. 

Mais ça reste des voitures qui vont continuer à participer à l’encombrement des routes. Et à profiter des meilleures cases de stationnement. 

Les mêmes sommes auraient pu servir à bonifier davantage l’offre de transport collectif, en favoriser l’accès, voire offrir la gratuité. 

C’est bien d’encourager les changements technologiques, mais ne serait-il pas plus utile d’encourager le changement des habitudes? Celles de nos déplacements, celles de nos choix d’habitation et de localisation.

C’est ici que la vision de la CAQ s’embrouille. 

Investir à la fois dans de nouvelles autoroutes, dans l’accélération du projet de troisième lien et dans le transport collectif pose un enjeu de cohérence. 

Entretenir le réseau routier existant est une chose. Surtout quand ce réseau est en piètre état. 

Mais jusqu’où va-t-on étendre les villes et les routes qui y mènent? Avec quelles conséquences? On ne sent pas cette préoccupation. 

Peut-être le budget n’est-il pas le meilleur lieu pour débattre d’enjeux philosophiques sur l’aménagement urbain, mais money talks, comme on dit en latin.

Que disent donc ces chiffres? 

Ils disent que le budget du Programme des infrastructures (PQI) en transport public va rester à 9 milliards $ pour la période 2019-2029 alors que celui du réseau routier passera de 20 à 25 milliards $.

Le Parti québécois et Québec solidaire en ont vite fait leurs choux gras, dénonçant la contradiction avec le discours de la CAQ sur la lutte contre les changements climatiques.

Dans les faits, le budget d’infrastructure pour le transport public va augmenter lui aussi au cours de la prochaine décennie. 

Aux 9 milliards $ déjà inscrits, il faut ajouter le 1,8 milliard $ du tramway de Québec et les milliards de dollars de la ligne bleue du métro de Montréal. 

L’argent pour ces projets est réservé dans «l’enveloppe centrale» du PQI, mais n’apparaîtra dans celle du transport collectif que lorsque les projets passeront à l’étape de réalisation. 

Cela dit, le budget des projets routiers va aussi augmenter au-delà des chiffres annoncés. L’argent pour le troisième lien n’est par exemple pas encore inscrit, ni dans «l’enveloppe centrale» ni dans celle du réseau routier. 

Tout cela devient un peu technique et ennuyeux, mais c’est pour vous dire qu’on ne peut pas toujours se fier aux chiffres officiels. Surtout pas à ceux d’un budget.

Bonne nouvelle. Le gouvernement Legault confirme son appui financier au projet de transport structurant de Québec. 

Il met en réserve les 575 millions $ qui manquaient pour couvrir sa contribution de 1,8 milliard $. Pas question cependant d’en mettre davantage. 

Cette profession de foi pour le tramway aidera peut-être à dissiper la rumeur voulant que l’appui de la CAQ commençait à s’émousser. 

Le gouvernement fédéral semble avoir pris plaisir ces jours derniers à entretenir cette rumeur. 

Cela a fait distraction des critiques sur les critères fédéraux de financement du transport collectif, mais il faudra bien un jour faire ce débat et briser le cycle de la poule et de l’œuf. 

Le mode de financement actuel, basé sur l’achalandage dans les transports publics, favorise les grandes villes qui ont déjà un bon service de transport collectif. 

Mais comment les villes plus petites peuvent-elles accroître leur service et leur achalandage si elles n’ont pas accès au même financement?

L’administration Labeaume avait espéré trouver dans les budgets d’Ottawa et/ou de Québec les 800 millions $ qui manquent encore pour le tramway. 

Le gouvernement Legault vient de lui dire non et Ottawa se fait tirer l’oreille. 

L’argent a parlé. L’ennui, c’est qu’il ne dit pas la même chose que le discours public verdoyant des élus. 

Chronique

Le bon et le mauvais patrimoine

CHRONIQUE / On s’est inquiété cette semaine à Ottawa de l’annonce de la démolition du vieux pont Alexandra qui mène à la colline parlementaire.

Il est envisagé d’en reconstruire un nouveau au même endroit, rapporte le journal Le Droit. 

Citoyens et acteurs publics redoutent cependant les impacts sur la circulation s’ils sont privés d’un de leurs cinq ponts pendant les trois ans que dureront des travaux.

La préoccupation est légitime et plusieurs d’entre vous auraient la même. Mais ce qui m’a le plus chicoté, c’est que le gouvernement fédéral trouve normal de démolir un ouvrage patrimonial.

J’aurais cru qu’un ancien pont ferroviaire au cœur de la capitale pouvait avoir valeur de symbole dans un pays qui s’est construit autour du chemin de fer. 

Ouvert en 1901, le pont Alexandra n’a certes pas l’envergure ni le même impact dans le paysage que le pont de Québec, qui lui a ravi en 1917 le titre de plus long cantilever au Canada. 

Mais c’est un site historique national reconnu par la Société canadienne de génie civil. 

Une reconstruction à l’identique n’est pas exclue, mais il faudra voir les coûts. 

Vous m’avez vu venir. Si le fédéral n’a pas d’attachement à un pont patrimonial à Ottawa, en aura-t-il davantage pour le pont de Québec? 

À voir la réticence du gouvernement Trudeau à honorer sa promesse de s’en occuper, la question se pose. 

Le fédéral s’apprête à mettre 3 milliards $ pour rénover le Parlement et d’autres bâtiments historiques à Ottawa. Cela se justifie par le caractère patrimonial des immeubles. Si ce n’était que du coût au pied carré, il serait moins cher de reconstruire à neuf.

Cela vaut à Québec pour le Parlement, la Citadelle, parfois des églises. On sait que si on n’en prend pas soin, ils vont se dégrader jusqu’au jour où le danger forcera à les démolir. 

Est-ce le sort qui attend le pont de Québec? Victime d’un patrimoine à deux vitesses. À laisser traîner les choses, le pont se dégrade et les coûts de remise à niveau augmentent. On parle maintenant de 560 millions $ juste pour le peindre.

La logique comptable finira par le rattraper, une menace pire que la rouille. On se demandera pourquoi payer pour un vieux pont s’il devenait moins cher d’en construire un nouveau. 

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Le gouvernement de la Coalition avenir Québec dépose jeudi son premier budget. À la veille du budget de l’an dernier, François Legault avait ouvert la porte à la démolition du pont de Québec avant que le tollé le force à se raviser. 

Il reconnaissait alors la beauté et l’importance patrimoniale du pont, mais invitait à peser les avantages et désavantages.

Est-ce que la «durée de sa vie utile est atteinte»? «Est-ce que les rénovations qu’on peut faire coûtent plus cher ou moins cher qu’un nouveau pont?»

M. Legault reprochait alors aux libéraux de ne pas avoir de plan sur l’avenir du pont de Québec. Je n’ai pas vu à date qu’il en ait un meilleur. 

Il s’en tient à rejeter la responsabilité sur le fédéral. C’est de bonne guerre vu les promesses du gouvernement Trudeau, mais la guerre, bonne ou mauvaise, est souvent prétexte à ne rien faire. 

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Un lecteur m’a envoyé un lien vers le site Internet de la tour Eiffel. Je vous entends protester. On ne peut pas comparer. C’est juste. 

Le pont n’est pas une icône planétaire. Ce n’est pas le même métal ni le même usage; pas le même climat; pas le même air salin du fleuve et abus de sels de déglaçage; pas la même vulnérabilité à la rouille, sauf pour la pollution et les fientes d’oiseaux. 

Ce qui m’a frappé, c’est que pour un risque moindre, Paris prend davantage soin de sa tour que nous de notre pont.

Depuis 1889, la tour Eiffel a été repeinte 19 fois. Pas toujours de la même couleur, mais toujours à la main et avec minutie, en moyenne aux sept ans. 

La 20e campagne de peinture vient de commencer. Paris s’en fait une fierté. 

«La campagne de peinture est un événement important de la vie du monument et revêt, comme tout ce qui est lié à la tour Eiffel, un caractère véritablement mythique : pérennité d’un ouvrage d’art connu dans le monde entier, couleur du monument symbole du paysage parisien, etc».

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La tour Eiffel qui ne devait rester à Paris que 20 ans a ainsi acquis une longévité «quasi éternelle». 

On ne peut pas comparer, mais un peu quand même. 

Le pont de Québec pourrait aussi aspirer à «l’éternité» si on cesse d’y voir uniquement une voie de circulation qu’il pèse d’entretenir et davantage un monument du patrimoine pouvant susciter la fierté.

François Bourque

Mon cher Allaire...

CHRONIQUE / Au début de la Seconde Guerre, l’avocat Stanislas Déry s’enrôle dans la Marine Royale Canadienne. Il servira sur le HMCS Prince Henry au large des côtes du Pérou où patrouillent des navires allemands. Il est y encore à l’hiver 1941 lorsque son ami Maurice Allaire, journaliste à «L’Action Catholique», lui écrit pour lui donner des nouvelles de Québec. La lettre est datée du 17 mars 1941. Après la guerre, M.Déry deviendra coroner. Il est décédé en 2001. Son fils Gaston a retrouvé la lettre de M. Allaire et l’a fait parvenir au Soleil. Nous en publions aujourd’hui de larges extraits, accompagnés d’une ré-écriture libre par le chroniqueur François Bourque qui donne à son tour des nouvelles de Québec au journaliste Allaire décédé en 1961.

1

1941

Québec, le 17 mars 1941 en la fête de Saint-Patrice, deuxième patron des Canadiens français.

Lieutenant Stanislas Déry,
«Quelque part» en ce monde.

Mon cher Déry,

Tous mes remerciements pour ta lettre que j’ai reçue il y a environ un mois. J’ai été très heureux de recevoir de tes nouvelles. J’ai beaucoup apprécié cette marque d’amitié et je t’en remercie. Tu voudras bien trouver ici l’expression de mon meilleur souvenir et de tous mes vœux.

2019

Québec, 16 mars 2019, veille de la fête de Saint-Patrick, patron des Irlandais.

Monsieur Maurice Allaire, journaliste
«Quelque part» dans l’autre monde.

Mon cher Allaire,

Tous mes remerciements pour ta lettre qui me parvient un peu sur le tard. J’ai été très heureux de lire tes nouvelles. J’ai beaucoup apprécié, même si ton nom ne me disait absolument rien jusque là. Tu voudras bien trouver ici ma réponse, en reprenant tes propres mots et au meilleur de mon souvenir.  

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1941 (Allaire à Déry)

Tu dis t’ennuyer de Québec et de ce qui s’y passe. Tu veux avoir des nouvelles. Je vais t’en donner, mais auparavant, laisse-moi te rappeler que Québec est toujours à la même place et que ses habitants n’ont point changé. 

Ils lisent toujours l’«Action catholique» ou «Le Soleil» suivant leurs opinions politiques, et en fin de semaine, ils enrichissent leur bagage littéraire en se délectant dans la lecture du «Samedi» ou de la «Patrie du dimanche». Régulièrement, ils vont au théâtre (à Québec, on ne va pas au cinéma) revoir les films français qui étaient des nouveautés il y a trois ou quatre ans, notamment au «Canadien» où règne la «Poune» (Marie-Rose Ouellette).

2019 (Bourque à Allaire)

Peut-être t’ennuies-tu à ton tour de Québec et de ce qui s’y passe. Tu veux avoir des nouvelles. Je vais t’en donner, mais auparavant, laisse-moi te rappeler que Québec est toujours à la même place (à l’extrémité nord du troisième lien) et que ses habitants n’ont point changé, mais un peu quand même. 

Ils lisent toujours Le Soleil (et d’autres journaux) mais ce n’est plus comme avant avec toutes ces tablettes électroniques, téléphones intelligents et bientôt l’intelligence artificielle. Ou s’en va notre métier, je te le demande? 

Quant aux habitants, ils enrichissent aujourd’hui leur bagage littéraire avec la Voix, District 31, Tout le monde en parle et les séries sur Netflix.

Ils ne vont plus au théâtre voir en retard les films français et je crois bien que plus personne, à part les vieux comme moi, ne se souvient de la «Poune». Québec a aujourd’hui ses cinémas, confortables, mais avec du pop corn hors de prix.

Chronique

Régis Labeaume atteint d'un cancer: quand la maladie rassemble

CHRONIQUE / C’est le seul sujet qui puisse autant rassembler. Qui que l’on soit, d’où que l’on vienne et par-delà nos opinions, les conflits et rivalités que la vie place sur nos chemins.

Une empathie, spontanée et sincère, pour la personne qu’on découvre atteinte d’une maladie grave. 

L’ampleur des réactions qui ont suivi la nouvelle en témoigne. Pour tous, les mêmes mots ou presque : bon courage Régis, on est avec toi. Rien d’autre n’était plus important à dire. 

À LIRE AUSSI : Le maire de Québec Régis Labeaume atteint d’un cancer de la prostate

Les hommes de l’âge du maire — cet âge est aussi le mien — auront eu une petite frayeur de plus que les autres en l’apprenant. Passé la cinquantaine, on sait être entré dans une zone où le risque de cancer de la prostate augmente. On a vu des collègues. Des amis. Ah non! Pas lui aussi, nous disons-nous chaque fois, conscients que notre tour pourrait venir aussi.

On aurait tous des histoires à raconter sur des cancers vaincus par des proches. On aurait le réflexe de partager ces histoires pour rassurer, encourager.    

D’autres histoires aussi, dont l’issue fut moins heureuse et qu’on préfère taire pour conjurer le sort et ne pas ajouter à l’angoisse.

La réalité est que ces histoires ne sont pas d’une grande utilité pour prédire la suite et peuvent difficilement être d’un véritable réconfort pour qui reçoit un diagnostic de cancer. Chaque cancer est un cas d’espèce. Surtout pour la personne qui en est atteinte.

Les statistiques de l’American Cancer Society sont rassurantes. Les cancers localisés dans la prostate ont un taux de survie de 100 % après cinq ans et de 98 % après dix ans. Le taux est moindre lorsqu’il a commencé à s’étendre.

On ne sait rien pour l’instant de celui de Régis Labeaume, sinon qu’il vient d’être confirmé après quelques mois d’investigation. 

À quel stade d’avancement? Cette information, déterminante pour la suite, ne nous est pas connue.  

Ce qui est connu cependant, c’est que M. Labeaume avait des suivis médicaux périodiques. Son rôle de maire lui faisait sentir une responsabilité supplémentaire de s’occuper de sa santé.  

Cela augmente les chances de détection rapide. C’est vrai de la prostate comme des autres cancers.

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Nous étions nombreux à avoir noté que le maire semblait plus fatigué ces derniers mois. Il ne le voyait plus animé de la même énergie, mais allez savoir. 

Était-ce l’usure du temps, une conversion zen, le souci de dossiers politiques compliqués ou ceux de sa vie personnelle? On pouvait spéculer, mais on comprend aujourd’hui qu’il y avait, en trame de fond, le souci de sa santé. 

Il faut parfois un peu de temps pour obtenir des expertises et les faire valider. Le verdict est tombé il y a quelques jours. Seuls les plus proches l’ont su alors. 

Les autres l’ont appris mercredi. Une surprise et un choc. D’abord au comité exécutif, puis au caucus et à la direction générale de la Ville.

Le maire y a affiché un bon moral et a repris ensuite ses activités régulières. On nous prévient cependant qu’il devra réduire le rythme et éventuellement s’absenter pour une convalescence.      

***

Le métier de politicien est exigeant et stressant. Davantage encore pour ceux qui dirigent sous les feux de la rampe, autour d’enjeux controversés.  

On imagine volontiers un lien entre ce stress public et l’occurrence de la maladie, voire de décès prématurés, mais c’est plus compliqué. 

Des maires et premiers ministres sont partis jeunes. D’autres, comme l’ancien maire Gilles Lamontagne, à 97 ans.   

La vulnérabilité et la survivance dépendent d’une multitude de facteurs : moment du diagnostic, antécédents familiaux, alimentation, état de santé général, habitudes de vie et tabagisme, embonpoint, exposition à des contaminants, etc.

Difficile de dire la place qu’y occupe le stress. Mais ce qui ne fait pas de doute, c’est que ce stress affecte la qualité de vie. C’est souvent quand la maladie frappe qu’on se met à mieux le mesurer.

Chronique

Edmonton a dompté ses démons

CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral vient de confirmer une aide de 1 milliard $ à Edmonton pour une nouvelle expansion de 15 kilomètres de son réseau de train léger sur rail.

Le ministre des Infrastructures et des Collectivités, François-Philippe Champagne, en a fait l’annonce lundi matin. Au moment même (ou presque) où le maire Labeaume et la ministre Geneviève Guilbaut relançaient le fédéral pour le tramway de Québec.

La logique voudrait que Québec aura bientôt son tour aussi. Elle est la seule grande ville canadienne à ne pas avoir encore de système de transport collectif de grande capacité. Ça devient de plus en plus gênant.

Le gouvernement Legault a confirmé une participation de 1,8 milliard $ au projet de Québec, mais n’ira pas plus loin. Il manque donc 1,2 milliard $ du fédéral pour compléter le montage financier.

Cela exclut le raccordement avec Lévis, ce qui demeure la grande faiblesse et aberration de ce projet et justifierait, si ce n’était que de moi, que les gouvernements en fassent une condition de financement.

Mais revenons à Edmonton, dont on parle peu souvent, mais qui fut une pionnière du transport collectif au pays.

En fait, elle fut la première ville de moins de un million d’habitants en Amérique du Nord à se doter d’un train léger sur rail, ou tram-train, comme on l’appelle aussi.

Sa première ligne (Capitale) fut inaugurée en 1978. Un modeste 7 km avec cinq stations. Depuis, Edmonton n’a jamais cessé d’y ajouter de nouveaux tronçons. Une seconde ligne (Metro) fut mise en service en 2015 et le réseau fait aujourd’hui 24 km au total, dont une dizaine en souterrain au centre-ville. Il dessert 18 stations.

La prochaine phase permettra d’ajouter une troisième ligne (Valley) et d’allonger les deux autres. La construction pourrait commencer dès l’an prochain.

Outre le milliard de dollars du fédéral, le gouvernement de l’Alberta y versera 1,1 milliard $ et la ville d’Edmonton, 703 millions $.

Il s’agit du plus ambitieux projet d’expansion de l’histoire du réseau d’Edmonton, a rappelé le maire Don Iveson lors de l’annonce de lundi. «Edmonton est une des villes avec la plus forte croissance au Canada. Nous planifions et construisons notre ville avec la croissance en tête», a-t-il décrit. La capitale de l’Alberta compte aujourd’hui plus de 1 million d’habitants.

Bien qu’Edmonton ait une large expertise du transport urbain sur rail, l’expansion du réseau est chaque fois à la merci d’imprévus. Comme dans la ville d’Ottawa dont je vous ai parlé samedi.

La mise en service de la ligne Edmonton-Métro en 2015 (avec un an de retard) fut laborieuse en raison des ratés de la nouvelle technologie de signalisation. Même des partisans du transport collectif en ont eu ras le bol.

J’ai lu un texte assassin dans le National Post de janvier 2016 : c’est plus lent que l’autobus; ça a rendu plus lents les autobus existants, causé de la congestion supplémentaire et augmenté l’émission de gaz à effets de serre. «Il a échoué sur toutes les raisons qui font qu’une ville peut vouloir construire un train léger.»

La longueur de l’attente aux feux de circulation pour les automobilistes et les autobus croisant les lignes de train léger a été une des grandes sources de frustration. Je soupçonne que ça l’est encore.

Québec aura éventuellement à gérer aussi des frustrations. Pas nécessairement les mêmes qu’à Ottawa ou Edmonton, mais il serait étonnant qu’il n’y en ait pas.

***

Je suis tombé, à travers mes lectures, sur un projet de gratte-ciel au centre-ville d’Edmonton dont je n’avais jamais entendu parler : 80 étages de logements, chambres d’hôtel et commerces, à proximité d’un centre des congrès dans la River Valley.

À 280 mètres, la Alldritt Tower deviendrait le plus haut immeuble à l’ouest de Toronto, qui en compte quelques-uns autour de 300 mètres. Le Phare en fera 250. À la différence du projet de Québec, cette tour n’est pas située à l’extrémité d’un quartier, mais au centre-ville.

Le conseil municipal d’Edmonton a accepté le printemps dernier de vendre un terrain municipal zoné parc et d’en changer l’usage pour permettre le projet. Ça me semblerait impensable ici.

Le maire Don Iveson a voté contre. Mais à Edmonton, comme dans la plupart des villes canadiennes hors Québec, il n’y a pas de partis politiques municipaux, les votes sont plus indépendants et le poids du maire, beaucoup moindre. Pour le meilleur et pour le pire. Le vote fut serré : 7 pour, 5 contre.

Est-ce que New York accepterait de vendre une partie de Central Park face à Harlem pour stimuler le développement? «Je ne pense pas», avait plaidé le maire Iveson. En vain.

Des conseillers ont fait valoir la disproportion du projet avec les hauteurs du voisinage de la River Valley. D’autres qu’il fallait y voir un projet d’avenir. C’est ce qu’on veut laisser aux jeunes d’Edmonton, dira l’un d’eux.

Les premières consultations publiques ont été expédiées en un soir. Une autre a plus tard attiré quelques centaines de résidents. La Ville les a entendus et a apporté des modifications au plan d’aménagement du quartier, a alors rapporté la CBC.

Je n’ai rien retrouvé depuis dans les journaux locaux laissant croire à un débat autour du projet qui va métamorphoser la ligne d’horizon d’Edmonton.

Edmonton a longtemps été «craintive des hauteurs» mais les projets comme la Tour Alldritt sont des «game changer», a dit percevoir l’architecte Brad Kennedy, dans une entrevue au magazine Avenue Edmonton l’été dernier.

M. Kennedy dit sentir la fierté des gens d’Edmonton à se voir une grande ville comme Seattle, Chicago et Miami. Il se défend d’avoir dessiné une tour de 80 étages juste pour battre des records.

Il l’a voulue haute et élancée plutôt que basse et massive pour épargner la vue des voisins et celle sur les immeubles patrimoniaux du quartier, dit-il. Il invoque aussi la nécessité économique de rentabiliser un terrain contaminé.

Peut-être. Je n’en connais pas assez sur le projet pour juger des contraintes du site et du voisinage.

Mais je reste persuadé qu’à moins de construire dans une ville où la rareté du terrain est telle qu’il n’y a guère d’autres choix, la course au ciel a davantage à voir avec les ego et l’orgueil qu’avec l’économie, l’urbanisme et l’architecture.

Chronique

Les leçons d'un dur hiver à Ottawa

CHRONIQUE / Il n’y a pas que pour Justin Trudeau que l’hiver d’Ottawa a été difficile. Il le fut aussi pour le projet de train léger sur rail dont la mise en service vient d’être repoussée pour la troisième fois cette semaine.

Les premiers passagers étaient attendus au printemps 2018, mais plus personne n’ose désormais risquer de date. 

Le plus récent avatar a été mis au jour la semaine dernière par la CBC qui a mis la main sur un rapport interne troublant : les véhicules du nouveau système léger sur rail ne peuvent résister à l’hiver d’Ottawa. 

Rien pour rassurer ceux qui s’inquiètent du tramway dans l’hiver de Québec, mais ne partez pas en peur trop vite.

Le rapport sur le projet d’Ottawa indique que les freins et les essieux du train léger gèlent lorsque les véhicules s’immobilisent et qu’il neige; les portes gèlent aussi et le système de chauffage à bord ne fonctionne pas toujours. Pareil pour le système de communications.

«...Il n’a pas été démontré que les opérations peuvent être assurées lors des conditions de météo d’hiver», précise le document. 

Les tests sur les 34 véhicules de la future ligne de la Confédération au centre-ville (12,5 km) souffrent d’importants retards et il n’est plus certain qu’ils pourront être complétés avant la fin de l’hiver. 

La Ville assure que de «gros progrès» ont été faits et que les problèmes s’amenuisent. On le lui souhaite. Ne voulant pas faire de compromis avec la fiabilité et la sécurité, elle s’est résignée aux nouveaux retards. Et aux railleries qui en résultent. 

Cela n’a pas empêché le conseil municipal de voter cette semaine la phase 2 du projet : 44 km de nouvelles voies et raccords vers l’ouest, l’est et le sud. Investissement requis : 4,7 milliards $. 

La Ville d’Ottawa en paiera la moitié (2,3 milliards $); les gouvernements de l’Ontario et du Canada, 1,2 milliard $ chacun. L’aide provinciale n’est cependant pas officiellement acquise. 

Cette facture de 4,7 milliards $ a bondi de près de 40 % par rapport à l’évaluation précédente de 3,4 milliards $, en 2017. 

Cela s’explique par des bonifications et autres «tant qu’à y être» (escaliers roulants, services, etc.). Ottawa a aussi devancé un prolongement futur dans l’espoir d’épargner sur les coûts à long terme. 

Les dates de livraison prévues aux contrats, si ça veut encore dire quelque chose, s’échelonnent entre 2022 et 2025. 

Le hasard veut que la firme SNC-Lavalin, qui est au cœur de la tempête politique de cet hiver à Ottawa, est aussi dans la tourmente du projet de train léger. 

L’entreprise est un partenaire important du consortium Rideau Transit Group chargé de la ligne de la Confédération. Elle sera aussi responsable d’un des tronçons de la phase 2.

L’empressement d’Ottawa à signer des contrats d’expansion avant même d’avoir pu mettre la phase 1 en service a fait débat ces dernières semaines. On reproche aux autorités un manque de transparence sur les coûts et les difficultés du projet. 

La nouvelle évaluation n’a été dévoilée que récemment, ce qui a laissé beaucoup de questions sans réponses, à en croire les médias qui suivent le projet. 

La Ville dit ne pas avoir eu le choix de faire vite, car l’échéance arrivait pour garantir les prix obtenus en appel d’offres. 

Chaque projet a son contexte et ses particularités. Il serait hasardeux de tirer des conclusions pour Québec à partir de ce qui se passe à Ottawa ou ailleurs. 

Surtout que le projet de Québec est beaucoup moins avancé que celui de la capitale fédérale et que le choix des technologies n’a pas encore été fait. 

On peut quand même risquer quelques observations. 

Les grands projets d’infrastructure de transport sont à la merci des aléas de conception et de construction et de décisions politiques qui peuvent en changer la trajectoire (ou les détails) en cours de route. 

Il faudrait être bien naïf pour penser que ça ne peut pas arriver à Québec. Aussi bien se faire à l’idée tout de suite. 

«On ne peut pas donner de garantie à 100 %», convient le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand.  

«La clé, dit-il, c’est un bon devis de performance avec de bonnes spécifications». La responsabilité incombe alors «au fournisseur et non au donneur d’ouvrage». Peut-être, mais ça ne met pas à l’abri des imprévus. 

Pour le citoyen qui a hâte au tramway ou en a marre des travaux pour le construire, ça ne changera rien de savoir à qui la faute s’il y a des retards.

Le risque est plus élevé avec des technologies nouvelles. Les véhicules du train léger sur rail Alstom Citadis Spirit destinés à Ottawa n’avaient jamais été testés avant.

À Québec, on se souvient des ratés des Écolobus et des premiers autobus à plancher bas achetés par le RTC. 

Bordeaux a mis un bon moment à ajuster son révolutionnaire tramway sans fil avec alimentation électrique par le sol. Québec a pour sa part rejeté à l’avance cette technologie, ne l’estimant pas assez robuste pour nos hivers. 

Il vaut parfois mieux y aller avec des valeurs sûres et éprouvées.

On peut comprendre l’administration Labeaume de chercher à «sécuriser» le financement du transport structurant pour éviter les retards. Le maire fait actuellement pression pour que les gouvernements se commettent dans leurs prochains budgets.

Tant mieux si ça arrive, mais l’exemple d’Ottawa suggère qu’il est aussi possible d’activer un grand projet sans que toute la mécanique du financement soit attachée avec le gouvernement.

L’administration Labeaume l’a déjà fait d’ailleurs. Lasse d’attendre la confirmation de l’aide fédérale pour le Super Peps, Québec avait avancé 1 M$ pour permettre le démarrage des travaux en 2008.

Les sommes en jeu aujourd’hui sont bien sûr beaucoup plus importantes. On sait cependant qu’il y a de l’argent disponible pour ce projet à Québec et à Ottawa. 

Ce ne serait pas un bien grand risque d’avancer ce qu’il faut pour avancer, si cela permet d’éviter des retards. Il y aura bien assez de ceux qu’on n’aura pas vu venir.

Chronique

Le choc des versions

CHRONIQUE / La bulle politique d’Ottawa salivait depuis des jours sur le témoignage de Gerald Butts, ex-secrétaire principal et proche ami de Justin Trudeau.

On allait enfin entendre la version du bureau du premier ministre sur cette histoire de pressions indues et de menaces dont l’ex-ministre de la Justice Jody Wilson-Raybould dit avoir été victime. 

Celle-ci tenait à maintenir les poursuites criminelles contre la firme d’ingénierie SNC-Lavalin pour des gestes de corruption en Libye.

Le bureau de M. Trudeau souhaitait plutôt conclure un «accord de réparation» pour éviter les poursuites et assurer la survie de l’entreprise et de ses 9000 emplois au Canada. 

De tels accords sont légaux depuis l’an dernier et plusieurs pays occidentaux y recourent. Il y a alors des conditions à remplir et des compensations financières à verser. SNC-Lavalin a mené un lobbying vigoureux dans l’espoir d’un tel accord.

La ministre a cependant tenu son bout. Elle a été plus tard été mutée de la Justice aux Anciens Combattants jusqu’à sa démission le 12 février dernier. 

Son témoignage devant un comité de parlementaires a fait forte impression la semaine dernière par la précision des détails donnés. 

On peut penser qu’elle cherchait à se venger d’avoir perdu la Justice, mais sa version semblait crédible. S’il est vrai qu’on mettait dans la balance les élections au Québec et le sort des libéraux à la prochaine fédérale, il y avait quelque chose de déplacé.

La version de M. Butts fut en collision frontale avec celle de l’ex-ministre. Tant sur des faits que sur la chronologie.

Deux personnes peuvent vivre le même événement différemment, a rappelé avec raison M. Butts. 

Mais les désaccords dépassent ici la zone grise des perceptions de bonne foi. Il y a nécessairement quelqu’un qui n’a pas dit la vérité.

M. Butts a soutenu que les interventions auprès de la ministre ne visaient qu’à la convaincre de demander un avis juridique indépendant sur l’opportunité d’un accord de réparation, auprès d’une ex-juge de la Cour suprême, par exemple. 

Si ça s’est vraiment passé ainsi, c’est tout à fait légitime. Surtout que la ministre a dit avoir pris sa décision rapidement et que la nouvelle loi n’avait jamais servi encore. Des milliers d’emplois étaient en jeu chez SNC-Lavalin, a-t-il aussi insisté.

Jusque là, rien à redire. La «pression» était même souhaitable de la part d’un gouvernement méticuleux dans sa recherche de l’intérêt public.

Il y a pourtant quelque chose qui m’a agacé dans le témoignage de M. Butts. Cette sorte d’angélisme dans le récit, pas très compatible avec la fonction qu’il occupait.

Ni avec les portraits qui le décrivent comme un stratège habile et rigoureux à qui Justin Trudeau doit son ascension au Parti libéral et son élection ensuite.

Comment un conseiller de ce calibre pouvait-il être aussi détaché qu’il le dit des détails de l’affaire et indifférent à la décision de l’ex-ministre. Il me semble que ça ne colle pas.

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Il y a autre chose aussi qui me chicote dans cette histoire. Cela touche cette fois à l’essentiel et a peu à voir avec M. Butts.

Le gouvernement Trudeau dit être intervenu pour sauver les emplois de SNC-Lavalin. Il a là-dessus l’appui de François Legault et d’une bonne partie de l’opinion publique au Québec.

Fondée en 1911, SNC-Lavalin reste, malgré ses reculs et son image amochée, un fleuron du Québec inc. Une condamnation criminelle la rendrait inéligible aux contrats fédéraux et ferait encore chuter la valeur de ses actions détenues à 20 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec. 

On dit craindre que le Québec perde de l’expertise et un autre siège social si elle devait être rachetée par une firme étrangère, ce dont personne ne se réjouirait.

Mais d’autres scénarios sont aussi possibles. Un rachat, en tout ou en partie, par des entreprises québécoises; un nouveau départ sous un autre nom si celui de SNC-Lavalin est brûlé, etc.

Dans tous les cas de figure, le volume de travail qui fait vivre actuellement SNC-Lavalin ne va pas disparaître. Les projets de construction et/ou de rénovation d’infrastructure dans les villes, les gouvernements, à Hydro-Québec et au privé sont toujours là.

Les firmes d’ingénierie québécoises peinent en ce moment à trouver de la main-d’œuvre. Si SNC-Lavalin devait disparaître, elles se précipiteront sur ces employés qualifiés. Le maraudage est d’ailleurs déjà commencé.

Je ne dis pas qu’il faut être indifférent au sort de SNC-Lavalin. Il y a un intérêt public évident à maintenir un siège social et une certaine concurrence entre plusieurs gros joueurs. 

Je dis seulement qu’il y a des nuances à faire sur cette perception que 9000 emplois sont en jeu et que cela peut tout justifier.

Chronique

Projet du Phare: «Québec va le regretter»

CHRONIQUE / «Québec va le regretter. Ça va être pire que le G. Ce projet n’a pas sa place. L’îlot est trop petit pour cette hauteur et adossé à l’autoroute, ça n’a pas de sens.»

Du haut de ses presque 85 ans, l’architecte Gilles Guité jette un regard sévère sur le projet du Phare. 

Venant de celui qui a dessiné le complexe G, la critique peut surprendre.

Mais ce qui surprend plus encore, c’est sa confidence lorsque je suis passé chez lui prendre un café : l’architecte du G était contre l’idée d’une tour. «Ce n’était pas mon premier choix.» Les plans de la Cité parlementaire dessinés en 1963 prévoyaient plusieurs petits édifices dont la hauteur n’écraserait pas le parlement. «Les architectes ne voyaient pas l’utilité de tours sur la Colline.»

D’autres craignaient qu’une concentration de bureaux crée de la congestion dans la haute ville.

Le député libéral Pierre Laporte avait notamment dénoncé le risque d’engorgement. Un étrange destin a depuis associé son nom à la congestion.

La décision de construire en hauteur venait de haut. Un choix politique. Comme aujourd’hui.

Lorsque le ministère des Travaux publics approche le bureau de Gilles Guité pour construire le G au milieu des années 60, Mont­réal a déjà sa place Ville-Marie et Québec aspire à son tour au «modernisme». Le Ministère demande deux tours de 20 étages.

Guité voit cependant les choses autrement. «J’ai toujours pensé que pour respecter l’horizon de Québec», il aurait mieux valu construire ailleurs. Dans Saint-Roch par exemple.

Il propose au Ministère de construire sept étages. L’immeuble sera plus massif, mais sera davantage en harmonie par son voisinage, plaide-t-il alors. Le Ministère refuse. 

Jeune architecte associé au Parti libéral, M. Guité sent qu’il n’a «presque pas d’écoute» dans le nouveau gouvernement de l’Union Nationale.

Il revient alors à la charge avec un projet qui peut sembler contradictoire : une tour de 30 étages, assortie d’un basilaire, plutôt que deux tours de 20 étages.

Cela permet d’éloigner le G de l’immeuble du Parlement, d’avoir une tour «plus svelte et élégante» et un basilaire qui n’écrase pas les bâtiments patrimoniaux voisins, explique-t-il.

Les mots «svelte et élégante» sont ici tout relatifs et doivent être mis en contexte. M. Guité refuse l’étiquette d’architecture «brutaliste» utilisée pour plusieurs bâtiments de cette époque dont quelques-uns des siens. Le «brutalisme» référait à l’aspect brut des matériaux et des formes, dit-il, ce qui n’est pas le cas du G.

Le projet de 30 étages est accepté. «Le complexe G sera à Québec ce que place Ville-Marie est à Montréal», titre Le Soleil du 20 août 1969, sur un texte d’entrevue avec Gilles Guité.

«Le complexe G préfigure le Québec de demain», annoncera plus tard Le Soleil dans un titre de novembre 1971.

Contrairement aux débats d’aujourd’hui sur le Phare, la Ville de Québec n’a jamais eu un mot à dire dans le projet. Ni sa Commission d’urbanisme. C’est le gouvernement qui menait alors sur la Colline.

Assez que le G sera mis en chantier sans que la ville en ait vu les plans ni délivré de permis de construction, raconte Frédéric Lemieux dans sa biographie du maire Gilles Lamontagne Sur tous les fronts, parue en 2010. Une attitude que le maire qualifiera de «cavalière» dans son journal personnel de 1969.

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Par les murs vitrés de son logement au 5e étage, Gilles Guité voit tous les jours la silhouette de son «œuvre» au loin par-dessus le toit de l’immeuble voisin.

Il ne «regrette rien». Il s’en dit même «très fier», même si cette tour n’était pas son premier choix. «J’ai fait tout ce que j’ai pu, mais la tour était exigée. Elle était obligatoire.»

Depuis près d’un demi-siècle, il a entendu les critiques et reçu aussi les compliments.

Chronique

Le Phare est-il le projet «exemplaire» attendu?

CHRONIQUE / Le Phare est-il un projet «exemplaire» et «distinctif» pouvant justifier la «grande hauteur» de 65 étages qui va marquer le paysage de Québec?

La question s’impose à la lecture des «avis d’opinion» de la Commission d’urbanisme de la ville, dont Le Soleil a obtenu copie par la Loi sur l’accès à l’information.

Cette commission a le mandat de contrôler l’implantation et l’architecture des immeubles.

Dans ses quatre avis sur le Phare depuis 2013, la Commission explique que de «telles hauteurs de bâtiments requièrent un projet exemplaire». 

«L’acceptabilité de ces grandes hauteurs est intimement liée à la grande qualité» d’un projet et à une «signature distinctive», insiste-t-elle.

Sur cette base, elle a émis en mai 2018 un avis favorable au projet du Phare qui allait donner le coup d’envoi au projet. On n’y perçoit cependant aucun enthousiasme. 

À la lecture de ce dernier avis (et des précédents), on peine à comprendre ce que la Commission y a trouvé de si «exemplaire» et «distinctif» pour lui faire passer la barre des critères qu’elle s’était donnés. 

On peut déduire que la Commission a hérité au départ d’un projet qu’elle trouvait déficient et handicapé par une mauvaise localisation, à l’angle de deux autoroutes (Henri-IV/Laurier). 

Par ses suggestions, elle a fait ce qu’elle pouvait pour limiter les dégâts et rendre le projet plus acceptable. Cela en a-t-il fait le projet «exemplaire» et «distinctif» recherché? 

Le débat est ouvert et risque de se poursuivre sans fin, comme pour l’édifice «G» (Marie-Guyart) construit il y a près d’un demi-siècle et qui soulève encore la controverse. 

On comprend à la lecture des avis que le projet a dû susciter beaucoup de débats à l’interne sur les enjeux de hauteur, d’insertion dans le voisinage et d’apparence architecturale. 

Étonnamment, il n’est fait aucune mention du nombre d’étages ou du nombre de mètres que la Commission aurait jugé acceptables. Celle-ci s’en est tenue au concept général de «grandes hauteurs», laissant aux élus le soin de statuer sur le nombre d’étages.

Cela relève en effet de choix politiques, mais il aurait été intéressant de connaître l’avis des architectes de la Commission sur cette question cruciale. 

Peut-être n’y avait-il pas unanimité parmi ses membres, ce qui pourrait expliquer qu’elle n’ait rien dit de spécifique sur la hauteur.

Qu’est-ce qu’un projet «exemplaire» et «distinctif», vous demandez-vous peut-être? 

Il n’y a pas de réponse simple à cette question. Cela tient à la fois aux formes, à la façon d’occuper l’espace, aux choix des matériaux de surface, etc. 

On voudra qu’un projet distinctif évite les effets de mode et les pastiches ou imitations d’immeubles connus. 

Faut-il pour cela un immeuble fortement «identitaire», voire génétiquement associé à Québec comme peuvent l’être le Château Frontenac, l’édifice Price ou le pont de Québec? 

Faudrait-il y sentir sa nordicité, son histoire ou son «accent d’Amérique» de ville festive, branchée et active? 

Ou peut-on se satisfaire d’une silhouette simple et élégante, misant sur la qualité des matériaux, la sobriété et une transparence jusque dans les étages supérieurs, pour reprendre des mots de la Commission. 

Il y a ici beaucoup d’espace pour débattre. 

Je vous soumets que nos verdicts personnels sur ce projet sont peut-être moins liés à la hauteur de l’immeuble qu’à la hauteur de nos attentes respectives.

Chronique

La démagogie de la congestion

CHRONIQUE / Les opposants au projet de troisième lien ont fait leurs choux gras des récentes données du recensement 2016 voulant que la congestion ne soit pas aussi lourde qu’on le pensait à Québec.

Ces données de Statistique Canada sur les Les trajets de longue durée pour se rendre au travail suggèrent que seulement 2,3 % des citoyens de la région passent plus de 60 minutes en auto pour se rendre au travail. 

Cette heure est longue quand on la passe coincé dans le trafic, mais il faut convenir que cela représente une bien petite proportion de la population. Si petite que Québec se classe au 29e rang sur 35 à l’échelle canadienne. 

Et trop petite pour justifier un troisième lien, se sont empressé de conclure des élus du Parti québécois (PQ), de Québec solidaire et autres troisièmeliensceptiques. 

«Ces informations viennent une fois de plus prouver l’inutilité d’investir des milliards dans un projet qui n’est pas nécessaire», a notamment lancé la critique en transport du PQ, Catherine Fournier.

Mme Fournier peut avoir d’excellentes raisons de croire que le troisième lien n’est pas nécessaire. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à douter et j’en suis moi aussi. 

Mais cela n’autorise pas la démagogie. On ne peut pas faire dire aux chiffres ce qu’ils ne disent pas. La recherche de Statistique Canada décrit le temps passé en auto pour se rendre au travail. Elle ne dit rien (ou trop peu) sur la congestion.

La congestion est certainement une des causes des trajets de plus d’une heure pour aller au travail le matin, mais ce n’est pas la seule. 

Il y a par exemple des citoyens qui choisissent d’habiter à la campagne ou dans une ville autre que celle où ils travaillent. Une question de goût, de logistique immobilière ou que sais-je. Ces choix ont une incidence sur le temps de déplacement mais il n’y a pas de lien automatique avec la congestion.

On peut même penser que c’est parce qu’il n’y a pas de congestion que des navetteurs font parfois le choix d’habiter plus loin de leur lieu de travail. Qu’est-ce qu’une heure à rouler à bonne vitesse sur une route de campagne, se disent-ils. C’est bien différent de la frustration de rouler pendant une heure sur une autoroute-parking à respirer les gaz d’échappement des voitures en avant. 

La «légèreté» des longues distances est d’ailleurs la seule explication logique au fait que Trois-Rivières (4 %) est devant Québec (2,3 %) pour la proportion de déplacements de plus d’une heure et Saguenay tout juste derrière (2,1 %). 

Les auteurs de la recherche font d’ailleurs mention de cette réalité dans le document rendu public cette semaine.

Vue sous cet angle, la congestion serait donc moindre que ce que suggère l’étude sur les «trajets de longue durée pour se rendre au travail».

Ce n’est évidemment pas le cas. Le seuil des 60 minutes en auto utilisé dans la recherche est arbitraire et ne donne pas un portrait réaliste de la congestion. 

Les navetteurs qui mettent 45, 50 ou 55 minutes pour entrer au travail tombent sous ce seuil mais vous diront qu’ils souffrent aussi de la congestion.

Pareil s’il faut 30 minutes pour faire deux malheureux kilomètres. En fait, tout déplacement ralenti par le nombre de voitures devant sera perçu comme de la congestion, ce qui rend le concept même de la congestion bien relatif. 

Sous cet angle, la congestion aurait sans doute été largement sous-estimée dans l’étude de cette semaine. 

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Il serait hasardeux d’utiliser le 2,3 % de cette étude comme indicateur de la congestion à Québec et encore plus de s’en servir pour établir les besoins d’infrastructures. Ou leur absence. 

Ces besoins (ou leur absence), on les verra mieux dans l’étude sur l’origine et la destination des déplacements à Québec, menée par le ministère des Transports. Les résultats sont attendus ce printemps.

On saura alors (à peu près) combien de voyageurs se déplacent dans tel ou tel axe pour aller travailler le matin. On l’a sans doute un peu remarqué, car une étude similaire a été menée en 2011. On sait que les pôles d’emploi n’ont pas tant changé depuis à Québec et Lévis. 

Mais on aura bientôt des chiffres à jour qui, espérons-le, aideront à aller au-delà des dogmes, des promesses électorales racoleuses et de l’émotivité pour évaluer la véritable utilité d’un troisième lien à l’est comme réponse à la congestion. 

La question se pose de façon un peu différente pour le tramway et le réseau structurant. On voudra ici aussi construire les lignes de transport collectif dans les grands axes de déplacement. Voire s’en servir pour orienter le développement futur. 

Mais l’objectif ici n’est pas tant de réduire la congestion que d’offrir à un grand nombre de citoyens un moyen d’entrer au travail ou à l’école à l’abri de la congestion. 

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Démagogie pour démagogie, me permettez-vous celle-là si elle est faite avec un sourire. 

J’ai vu passer le communiqué de la Ville de Lévis cette semaine : premier rang pour l’indice du bonheur parmi les villes de 100 000 habitants et plus au Québec, selon un sondage Léger.

Cela s’ajoute aux premiers rangs pour la qualité de vie (Moneysense, 2017), la sécurité (Institut de la statistique du Québec, 2016), la vitalité économique (Maclean’s, 2016) et ses qualités d’employeur au Québec (Forbes, 2019).

Ces institutions reconnues ont fait de Lévis la ville du bonheur, du succès économique et de la qualité de vie. On voit bien qu’elle n’a pas besoin d’un troisième lien pour être heureuse.