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François Bourque

Chronique

La mort est mon métier [VIDÉO]

CHRONIQUE / On ne sait trop d’où venait «Black Bob» ni comment il s’était retrouvé à Québec. Plusieurs des bourreaux de l’époque étaient noirs. Ce n’était pas des esclaves, mais pour ce métier ingrat, les shérifs recrutaient souvent des gens déjà exclus de la société, notamment par la couleur de leur peau. «Black Bob», de son vrai nom Robert Lane, fut le plus connu des bourreaux de Québec et plusieurs historiens en font mention. En fonction de 1778 jusqu’à sa mort en 1796, il a présidé à 7 ou 8 pendaisons publiques à la potence des plaines d’Abraham, près de la tour Martello no 2.

Plusieurs centaines, parfois des milliers de personnes, venaient assister à ces exécutions-spectacle.

«Il était important dans l’esprit du pouvoir de l’époque de marquer l’esprit du public. C’était salutaire. Ça allait les empêcher eux-mêmes de pécher», raconte le professeur de sciences historiques de l’Université Laval Donald Fyson.

Les bourreaux avaient aussi le mandat d’exécuter les sentences de fouet et de mise au pilori. Les crimes de vol, de viol, de sodomie, de trahison et de meurtre étaient punissables de mort. 

Les peines étaient souvent commuées en prison à vie ou en exil dans des colonies pénales, mais pas toujours.

En vertu du Murder Act de 1752, pendre les condamnés pour meurtre ne suffisait pas. On leur enlevait aussi le droit à une sépulture et, après la mort, leur corps restait exposé un moment au bout de la corde avant d’être livré au chirurgien pour une dissection publique. Je vous épargne ici le reste des détails.

On ne s’étonne pas que le métier de bourreau menait à l’exclusion sociale. Ces hommes étaient d’ailleurs logés à l’écart, à la prison, avec leur femme s’ils étaient mariés, où ils étaient payés, nourris et habillés. 

«Black Bob» a ainsi logé à la redoute royale (démolie en 1808 pour faire place à la prison de Québec, l’actuel Centre culturel Morrin ou Morrin Centre), puis à la prison commune des Nouvelles-Casernes où il habitait encore à l’heure de son décès, à l’âge de 48 ans. 

Les bourreaux étaient craints. Détestés pourrait-on penser. 

Chronique

L'art de tordre les chiffres

CHRONIQUE / Il faut vraiment tordre les chiffres et la géographie pour trouver dans cette Enquête de déplacements origine-destination la démonstration d’un besoin pour un troisième lien autoroutier à l’est. On y trouve au contraire la confirmation que les trois quarts des déplacements vers la rive nord à l’heure de pointe du matin se font de l’ouest de Lévis (Saint-Nicolas, Saint-Romuald, Saint-Jean-Chrysostome, etc.) à l’ouest de Québec.

Il est invraisemblable de penser que les citoyens qui y habitent vont faire un détour par l’île d’Orléans pour aller travailler ou étudier.

Contrairement à ce qu’on fait miroiter, un troisième lien à l’est ne pourra avoir qu’un effet très marginal pour soulager le trafic sur la rive sud à l’approche des ponts.

Le poids de l’ouest était connu. La précédente étude (2011) l’avait bien montré et le portrait des déplacements a peu changé depuis, sinon que leur nombre a continué d’augmenter et que la part de l’auto-solo est en hausse. 

Pour le reste, ce sont les mêmes quartiers d’origine, les mêmes destinations de travail et d’études, le même réseau routier et la même offre de transport en commun. 

Il aurait été étonnant que les axes de déplacements aient changé. Pas de surprise donc.

Les partisans du troisième lien, le ministre des Transports François Bonnardel en tête, ont pourtant trouvé réconfort dans cette étude. 

Ils n’allaient pas se laisser démonter par les statistiques, même si celles-ci plaident plutôt contre le projet. 

Je ne veux pas vous assommer avec des chiffres. La méthodologie de l’étude est complexe et je risquerais de me perdre dans les détails. 

Je retiendrai seulement celui-ci, mis de l’avant par le ministre à l’appui du projet de troisième lien : 21 000 déplacements entre l’est de Lévis et l’est de Québec. Un nombre «important», analyse M. Bonnardel, surtout que les déplacements est-est ont davantage progressé que dans l’ouest. Dans les faits, ce n’est pas si clair. D’autres tableaux tirés de la même étude suggèrent au contraire que les déplacements est-est stagnent. 

Ce que M. Bonnardel n’a pas précisé, c’est que pour arriver à 21 000 déplacements, il a inclus plus de 8000 déplacements provenant de l’est de Québec à destination de l’est de Lévis. Ces 8000 déplacements se font à contresens du trafic du matin sur les ponts et peuvent difficilement servir d’argument pour un troisième lien qui prétendrait soulager la congestion. 

Pour arriver à 21 000, M. Bonnardel a aussi été très «créatif» dans son découpage géographique entre l’est et l’ouest. Une portion du territoire entre les rivières Chaudière et Etchemin a par exemple été «déplacée» dans l’est pour étoffer la thèse du ministre et en faire des clients potentiels d’un troisième lien. 

Le ministre a aussi «étiré» la carte pour placer dans l’est trois des cinq principaux pôles de destination, dont le centre-ville de Québec et Lebourgneuf. Les citoyens qui s’y rendent utiliseraient «nécessairement» un troisième lien, croit M. Bonnardel. 

Rien n’est moins sûr. Les gens ne sont pas fous. Ils se logent autant que possible à proximité de leur travail et voudront limiter les distances et les détours. 

À preuve, dans chacun des douze secteurs à l’étude, ce sont les déplacements locaux intrasecteurs qui sont les plus nombreux. Ça veut dire quelque chose. Les citoyens ne font pas exprès de se compliquer la vie. 

À voir les partisans et promoteurs du troisième lien aussi inébranlables devant les constats de l’Enquête origine-destination, on a le goût de citer Mark Twain : «Never let the truth get in the way of a good story». Traduction libre : ne laissez pas les faits nuire à une bonne histoire. 

Le troisième lien suivra donc son chemin. Peu importe ici qu’il ne permette pas d’atténuer la congestion, qui était pourtant la principale motivation à vouloir le faire. 

À défaut de chiffres convaincants sur la circulation, on entendra d’autres arguments.

• Celui de la sécurité publique par exemple. Il faut «sécuriser le réseau», plaide le ministre. Les deux ponts ont été bloqués en même temps cet hiver (verglas) a-t-il rappelé. Il faut donner une «option additionnelle». 

• Celui du transport lourd et du transport interrégional, qu’on voudrait détourner de Québec grâce à un troisième lien. Je n’ai jamais vu de statistiques permettant de quantifier cette réalité, mais je ne désespère pas d’en obtenir.

• Celui du besoin d’un périphérique, que le chef de l’opposition à l’hôtel de ville de Québec présente comme une évidence «d’urbanisme». Je ne connais pas cette théorie. Il faudra que je me renseigne.

• Celui d’un meilleur équilibre de l’économie entre l’est et l’ouest. Il faut cependant savoir qu’un rééquilibrage vers l’est aura nécessairement des conséquences sur l’étalement urbain et sur l’érosion des terres agricoles. Je vois mal le bénéfice.

Un local perdu au bout d’un dédale d’escaliers, de passages, de portes verrouillées. Les guides chargés de nous y mener avaient dû faire une répétition le matin pour ne pas s’égarer eux-mêmes entre l’origine et la destination. Une salle sans WiFi, sans table pour poser les ordis et écrire, sans papier pour suivre. Les copies sont arrivées 40 minutes en retard, en noir et blanc pour des graphiques et tableaux couleur. Essayez de suivre des pages de chiffres sans support. J’ai rarement vu une présentation de presse aussi mal foutue. 

Personne ne va s’apitoyer sur les petits aléas du travail de journaliste. 

Je ne crois pas aux théories du complot et ne suis pas très parano. On a cependant senti un malaise. 

Cette période de questions artificiellement écourtée par un horaire planifié trop serré. Cette absence planifiée de tableaux et de réponses sur tous les chiffres pouvant éclairer l’enjeu du troisième lien. Comme si personne n’avait vu venir que ce serait le principal sujet d’intérêt. Ou comme si on avait voulu s’assurer de ne pas fournir de matériel et d’éclairage pouvant faire mal paraître le projet du ministre. 

Cela tient de l’anecdote, mais je note que ce ministère des Transports, qui choisit un local inefficace perdu au bout d’un dédale, est le même qui dessine vos autoroutes et planifie votre troisième lien. 

Pas de rapport vous dites. Je le souhaite aussi. 

Chronique

Le départ d’un guerrier

CHRONIQUE / La politique s’accommode plutôt mal des points de vue extrêmes qui heurtent le rythme, les perceptions et/ou les valeurs de la majorité. Elle préfère les élus mesurés et les attitudes pragmatiques.

Le maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, Luc Ferrandez, qui vient d’annoncer son départ, était une exception. À certains égards, une caricature. 

Il a été depuis dix ans un porteur d’idées fortes voire «extrêmes» sur l’urbanisme et l’aménagement de la ville. Puis avec le temps, sur la protection de l’environnement, la lutte à la consommation excessive et l’urgence de sauver la planète.

Constatant son incapacité à «influencer la mairesse [Valérie Plante] sur la gravité de la situation et des mesures qui s’imposent», il a choisi de quitter Projet Montréal et le métier d’élu municipal. Ce qui ne veut pas dire qu’il abandonne le combat public, au contraire. 

Dans un long message Facebook, M. Ferrandez explique sa décision. «Une seule [raison] me donne envie de partir, mais elle revient sans cesse avec plus de force : une impression d’imposture». 

«Plus précisément, j’ai l’impression de berner les citoyens en leur faisant croire que nous prenons collectivement tous les moyens qui s’imposent pour ralentir le rythme de destruction de notre planète». 

La similitude du propos m’a frappé. 

L’ex-ministre français de la Transition écologique, Nicolas Hulot, a dit la même chose, presque mot pour mot en quittant avec fracas le gouvernement Macron l’été dernier. 

«Je me surprends tous les jours à me résigner, à m’accommoder des petits pas… Je ne veux plus me mentir… nous avons basculé dans la tragédie climatique», avait-il expliqué. 

Beaucoup de citoyens et d’acteurs publics ont poussé un soupir de soulagement en apprenant le départ de M. Ferrandez. On a entendu des bons débarras. 

Ses choix d’aménagement, par exemple les contraintes imposées à la circulation automobile pour protéger piétons et vélos, étaient contestés. 

D’autres citoyens sont déçus. Parfois catastrophés. Ferrandez incarne une vision du monde et de la ville que plusieurs partagent. 

Ferrandez était à la guerre. Il y est encore. Son vocabulaire est guerrier, sa posture, son «jusqu’au-boutisme» et jusqu’à sa façon, à l’heure du départ, de remercier son principal collaborateur qu’il désigne comme «mon général, acharné à la manœuvre sur le Plateau».

Il appelait ses concitoyens à le suivre pour «rien de moins qu’un effort de guerre», sans indulgence ni compromis, convaincu que la cause et «la victoire vaut bien le sacrifice de quelques centaines de milliers de votes».

Son style direct et souvent provocateur ne l’a pas empêché d’obtenir du succès sur son champ de bataille du Plateau. Il savait cependant qu’il n’aurait jamais eu les mêmes résultats hors de cette frontière. 

Les idées «extrêmes» dérangent et souvent font peur. On leur préfère des gouvernements qui rassurent et nous gardent dans le confort du centre et du compromis empathique. 

Ces idées dérangeantes sont cependant utiles, pour ne pas dire nécessaires à la réflexion collective. Elles forcent à aller plus loin et à voir autrement. Même quand elles sont exagérées ou erronées. 

À terme, ces idées contribuent à éveiller les consciences et à faire bouger des choses, même si ce n’est jamais assez vite pour ceux qui les portent. 

***

Je n’ai jamais rencontré ni interviewé M. Ferrandez. Mais je peux vous dire qu’en plus de trente-cinq ans d’observation de la vie politique locale, je n’ai souvenir d’aucun élu dans la région de Québec qui ait porté des idées «fortes-extrêmes» avec autant de fermeté et avec un si fort tirant d’eau.

La seule qui s’en soit approché peut-être fut à l’époque l’ex-conseillère de Saint-Jean Baptiste Winnie Frohn, une des membres fondatrices du Rassemblement populaire, ancêtre du parti de Jean-Paul L’Allier. À la différence que Mme Frohn n’avait pas la personnalité rugueuse et égocentrique de M. Ferrandez et que l’urgence de la planète n’était pas la même que celle que plusieurs sentent aujourd’hui.

Peut-être se trouve-t-il chez Québec solitaire des porteurs radicaux de cette idée d’urgence, mais on imagine mal pour l’instant ce parti aspirer au pouvoir. Le temps nous le dira.

Autrement, c’est chez les militants de gauche comme au Comité populaire Saint-Jean Baptiste (je salue ici avec respect Marc Boutin) qu’on a retrouvé depuis 40 ans les thèses les plus intraitables sur l’aménagement de la ville.

Des groupes comme Vivre en ville ou Accès transports viables, qu’on entend davantage ces années-ci, partagent ces valeurs, mais ont généralement un ton plus conciliant et une approche plus pragmatique. 

Cela pose la question de l’utilité et des limites de la politique pour faire avancer les idées fortes auxquelles on croit. 

Une approche modérée permet d’espérer se faire élire et d’avoir le pouvoir de changer des choses au rythme que les citoyens seront prêts à suivre. Cela peut impliquer des compromis. Parfois des compromissions.

À l’opposé, une approche radicale comme celle de M. Ferrandez permet de sauver son âme et ses principes, mais limite la possibilité d’agir si la conséquence est de devoir mener les combats hors de la politique active. 

***

Dans son mot de départ, M. Ferrandez donne les conditions minimales que l’administration Plante aurait dû remplir pour qu’il choisisse de rester. Le programme ferait peur à plus d’un, ne serait-ce que pour la flopée de nouvelles taxes qu’il annonce. 

Mais ce programme trace peut-être le chemin pour ceux qui croient à l’urgence climatique et à celle d’un vigoureux coup de barre. 

J’en ai tiré une quinzaine d’éléments pour vous montrer, mais la liste ne s’arrête pas là. Le programme cible Montréal, mais pourrait s’adresser à toutes les villes, y compris la nôtre.

Chronique

Bonne nouvelle en cet étrange pays

CHRONIQUE / Le bon sens aura finalement eu raison des tensions politiques entre le fédéral et le provincial. Le projet de transport structurant de Québec ira de l’avant selon le calendrier. Les parcours et les modalités prévus.

Cela fait deux bonnes nouvelles le même jour avec l’annonce lundi matin de la parution prochaine d’un nouvel album de Jean Leloup : L’étrange pays. Bien dit.

L’invraisemblable scénario d’un plan B minceur, lancé la semaine dernière par le premier ministre François Legault est donc mise de côté.

Le gouvernement du Québec ira chercher les 800 millions $ qui manquaient dans une enveloppe fédérale qui sera disponible dans quatre ans. Une «technicalité» qui permet de dénouer l’impasse des derniers mois et d’avancer.

Le ministre des Transports, François Bonnardel a parlé d’une réalisation par «phases», mais dans les faits, il n’y a rien de changé. Pour les grands projets, le décaissement se fait principalement à l’étape de la construction. 

Le calendrier du transport structurant prévoit une mise en chantier en 2022 pour livraison en 2026. C’est pendant cette période que l’argent deviendra nécessaire. Que les 800 millions $ deviennent disponibles seulement en 2023 plutôt que tout de suite n’aura donc pas de conséquence.

Avec le 1,8 milliard $ du provincial et les 400 millions $ du fédéral déjà acquis (plus les 300 millions $ de la Ville), il y a bien assez pour lancer les travaux. Le gouvernement du Québec confirme qu’il donnera sous peu le feu vert et toute la latitude nécessaire à la Ville de Québec pour démarrer.

Ainsi s’achève un autre épisode tragicomique de la vie de cet étrange pays. 

L’issue en était pourtant écrite dans le ciel depuis le début. Les deux gouvernements disaient être favorables au projet et avoir l’argent demandé. Où était le problème?

On peut s’étonner (et déplorer) qu’il ait fallu des mois de bras de fer et de chantage pour régler les détails, mais l’important est qu’on y arrive.

Le dernier chapitre (et le plus gênant) aura été ce scénario d’un plan B lancé par M. Legault comme une menace. 

De deux choses l’une. 

Ou bien M. Legault ne savait pas de quoi il parlait et ignorait que couper 25 % allait dénaturer le projet et y ajouter des problèmes insurmontables. 

Ou alors, il savait très bien de quoi il parlait et cherchait, sans le dire, à torpiller le projet en essayant d’en faire porter l’odieux par le fédéral. On comprend aujourd’hui que ce n’était pas son intention. 

 ***

Avant de tourner la page, je trouve utile de rappeler pourquoi ce plan B était insensé et impossible. 

Pas pour m’acharner M. Legault, mais parce que c’est une belle occasion de rappeler ce qu’est le projet de transport structurant et pourquoi il est ce qu’il est. 

On parle d’un projet qui vise à rejoindre un maximum de citoyens, y compris ceux de la périphérie. 

On utilise souvent le mot tramway comme raccourci, mais il s’agit bien d’un réseau dont les composantes sont imbriquées l’une dans l’autre et complémentaires, soit : une ligne de tramway de 23 km (2 milliards $); une ligne de trambus de 17 km (572 millions $); des voies réservées, pôles d’échanges, stationnements incitatifs (407 millions $) et des aménagements municipaux le long des lignes (300 millions $). Total : 3,3 milliards $.

Raccourcir des lignes pour des motifs budgétaires signifierait qu’on laisse tomber un grand nombre de citoyens. Ça irait à l’encontre de tout ce qu’on a entendu lors des audiences publiques sur le projet. 

Déjà que ce projet n’a pas été discuté lors de la dernière campagne électorale municipale, c’est un minimum démocratique d’écouter ce qu’on y a dit. 

Un des messages forts lors de ces audiences était de rejoindre davantage les secteurs est, nord et ouest et pas seulement les quartiers centraux. Il faut pour cela aller le plus loin possible. Pas raccourcir les lignes.

Pour couper 800 millions $, il aurait fallu amputer 9 km aux extrémités du tramway. 

Des ateliers et garages sont cependant nécessaires aux extrémités des lignes si on souhaite une certaine efficacité. Cela prend de l’espace. Il y en a dans les bouts de lignes actuelles, mais ce serait plus compliqué avec un terminus au Phare et un autre au cœur de Limoilou.

On pourrait toujours imaginer des coupures dans le trambus. Éliminer par exemple la portion qui dédouble le tramway le long du boulevard Laurier ou le tronçon «orphelin» de Saint-Roch à ExpoCité. 

Il aurait suffi alors de déplacer un peu le tramway pour qu’il serve directement l’amphithéâtre, le nouveau marché, etc. Ce serait un trajet bien plus intéressant à mon avis, mais c’est un autre débat. 

De toute façon, ça aurait été insuffisant pour atteindre l’objectif de coupe de 800 millions $. Insuffisant même en éliminant la totalité du trambus (572 millions $) et le pôle d’échange d’Estimauville, ce qui impliquait de laisser tomber les citoyens de Beauport, de Limoilou et de l’Est. 

Couper dans les nouvelles lignes et voies réservées nord-sud, Parc-o-bus et autres pôles d’échange (407 millions $) n’aurait pas eu plus de sens et aurait été insuffisant aussi. 

Ce sont des composantes essentielles au réseau qui assurent l’interconnexion entre l’auto et le transport collectif d’une part et entre les lignes d’autres part.

***

Voilà. Je crois qu’on a fait le tour. 

Si on résume, la volonté politique de réaliser le tramway est réaffirmée par les trois niveaux de gouvernement et le financement viendra. 

Reste à attendre l’étude comparative tramway-métro-monorail qui devrait dissiper les derniers doutes sur le choix du tramway. 

Sauf pour ceux qui ont déjà choisi qu’ils n’en voulaient pas et préfèrent continuer à rouler dans l’étrange pays du tout à l’auto.

Chronique

Le «gaspillage» des terres agricoles

CHRONIQUE / Pour mesurer l’ampleur du «gaspillage», imaginez un grand champ qui couvrirait tout le plateau de la haute-ville, de Cap-Rouge au Vieux-Québec, du fleuve au versant nord.

Ce grand champ de près de 40 km carrés équivaudrait aux terres agricoles à l’abandon sur le territoire de la Communauté métropolitaine (CMQ). Sans compter l’île d’Orléans et la MRC de la Jacques-Cartier pour lesquelles l’inventaire reste à faire. 

Si on y ajoute les régions périphériques de Portneuf et Charlevoix, on parle de plus 8000 hectares (80 km carrés) de terres en friche.

Il y a là quelque chose d’incongru en cette époque de «retour à la terre» où on «découvre» l’agriculture de proximité et le plaisir des produits locaux. 

Nous voici à construire de nouveaux marchés publics et jardins communautaires. À cultiver les cours, les toits et bientôt les façades des bungalows. 

On veut manger frais, santé, bio, végétalien, végan, yoga, feng shui, «beyond meat» et autres régimes tendances. On veut réduire les emballages, couper dans les kilomètres entre les récoltes et l’assiette.

On se bat pour les terres agricoles qu’on ne veut pas laisser morceler par le développement urbain ou avaler par des conglomérats étrangers. 

Tout cela devrait concourir à utiliser au maximum les terres cultivables de nos voisinages. On est cependant loin du compte. 

À peine 25 % des terres agricoles «zonées» de la CMQ sont actuellement exploitées : 24 330 hectares cultivés sur 93 273.

La majorité sert à des productions animales et à la culture de fourrage. L’île d’Orléans fait ici exception avec ses cultures de fruits et de légumes.

Il serait utopique de croire que toutes les terres zonées puissent un jour servir à la culture maraîchère. Ces terres ne sont pas toutes productives et plus de la moitié sont boisées. On ne va quand même pas raser les forêts pour faire pousser des légumes dans la roche. 

Il est cependant souhaitable de mieux utiliser les terres défrichées. 

La CMQ est à en compléter l’inventaire pour en faire connaître la disponibilité. Il lui faudra ensuite convaincre les propriétaires, un par un s’il le faut, de les remettre en production. Cela soulève des enjeux de rentabilité, d’attractivité du métier d’agriculteur, de recrutement de main-d’œuvre et de relève agricole. On n’a pas fini d’en parler. 

*

Est-il vraiment essentiel de conserver la vocation agricole des terres des Sœurs de la Charité à Beauport alors que 8000 hectares cultivables dorment à l’abandon dans la grande région de Québec?

Posée en ces termes, la question force à pousser la réflexion au-delà des dogmes et des bons sentiments. 

Personne ne conteste que les terres agricoles doivent être protégées. Quand on permet un «dézonage», il n’y a plus ensuite de retour possible. 

Le ministère de l’Environnement a rejeté cet hiver le projet de schéma d’aménagement de Québec qui prévoit le «dézonage» de 567 hectares agricoles.

Du nombre, 211 hectares sur la propriété des Soeurs de la Charité qui ont valeur de symbole. 

Il y a sur ces terres une tradition et une longue histoire. C’est le village gaulois qui résiste, encerclé par des quartiers résidentiels. C’est la campagne en ville. C’est la terre «nourricière» à 3 km du nouveau marché d’ExpoCité que Québec s’apprête à inaugurer. 

Il y a aussi, et c’est peut-être l’aspect le plus sensible, la perception qu’un «dézonage» favoriserait le projet d’un promoteur (Michel Dallaire) proche de l’administration Labeaume. Cela fait sourciller.

C’est un fait. Un «dézonage» servirait l’intérêt du promoteur. 

Mais on peut aussi regarder la chose sous l’angle de l’environnement et du développement de la ville. 

Objectivement, il serait plus cohérent de construire sur ces terres que sur des boisés ou terrains vacants de la lointaine périphérie atteignables uniquement en auto. 

Les terres des Soeurs ne sont qu’à 5 km du centre-ville. Il y a dans le voisinage un parc de quartier (Terrasse-Bon-Air), une école, un pôle commercial (Promenades Beauport) et des services publics.

Il serait facile d’étirer la ligne de trambus de d’Estimauville pour y desservir un nouveau quartier de bonne densité à dominante résidentielle. Ce serait tout à fait dans l’esprit du développement durable.

Les hectares agricoles perdus pourraient alors être compensés en réactivant des terres inutilisées. Ce n’est pas le choix des terres en friche qui manque. 

Voilà qui ouvre un espace de discussion intéressant. 

*

Beau paradoxe. Le promoteur Michel Dallaire a confié à la jeune entreprise Du toit à l’assiette l’aménagement du plus grand potager sur toit au pays et peut-être au monde : trois hectares sur de futurs immeubles industriels du secteur Chauveau.

«Bravo» pour l’audace et l’ambition, lui a écrit le groupe Voix Citoyenne.

«Il nous semble toutefois que vous pourriez faire davantage pour nourrir nos concitoyens et avec des techniques moins coûteuses : tout simplement en assurant le maintien de la vocation agricole tricentenaire des terres des Soeurs de la Charité».

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J’ai pris connaissance comme vous de cette étrange idée d’un plan B minceur pour le tramway de Québec. Je ne suis pas certain encore de ce que ça veut vraiment dire. On s’en reparle la semaine prochaine. 

Chronique

Boucler la boucle du tramway

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud. 

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique. 

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires. 

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet. 

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne. 

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec. 

Le projet auquel travaille en ce moment le MTQ prévoit que les circuits d’autobus de Lévis traverseront par le pont pour aller se connecter au tramway de Québec au pôle du Phare et/ou à l’Université Laval. 

C’est mieux que pas de connexion, mais c’est une occasion ratée de donner un véritable élan au transport collectif. Une connexion par autobus implique des correspondances pour les voyageurs de la rive-sud, ce qui n’est pas l’idéal et peut facilement devenir contre-productif. 

Il n’est pas trop tard pour revenir au projet initial. Il suffirait de réactiver les études interrompues lors de l’abandon du projet de SRB.

Une ligne de tramway sur le boulevard Guillaume-Couture et une «antenne» sur la route des Rivières offriraient à des milliers de citoyens de la rive-sud un accès direct aux pôles d’emploi et d’études de Sainte-Foy.

Sans compter que les déplacements dans le corridor est-ouest à Lévis sont en croissance depuis plusieurs années. Davantage que les traversées vers la rive-nord.

Cette ligne de tram aurait un effet structurant sur le centre de Lévis, contrairement à un lien autoroutier à l’Est qui repousserait les limites de l’étalement urbain. 

Les élus des deux rives s’entendaient à l’époque sur les bénéfices d’un tel projet. Les maires qui se querellent aujourd’hui n’y seront plus un jour, mais l’utilité d’une meilleure offre de service interrives va rester. 

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

Je n’y croyais pas vraiment, mais j’espérais alors ouvrir la réflexion à d’autres options que celle d’un troisième lien autoroutier dont le besoin n’était pas démontré me semblait-il, ni son effet pour réduire la congestion. 

J’avais alors relevé quelques arguments qui me paraissaient militer pour ce lien «métro» entre Québec et Lévis : efficacité, confort, attractivité, sauvegarde du paysage du fleuve, pas d’incitatif à un plus grand usage de l’automobile, etc. 

J’avais mentionné aussi qu’un tel métro ne causerait pas d’étalement urbain ni de pression sur les terres agricoles. Je ferais ici des nuances. Un transport en commun rapide qui va cueillir des passagers aux limites de l’urbanisation (parfois au-delà) peut encourager à s’installer plus loin.

Pensons aux trains de banlieue, au métro de Longueuil ou au REM à Montréal dont le bout de la ligne va atterrir dans des terres agricoles.

Un métro avec un stationnement incitatif près de l’autoroute 20 et de la route Kennedy, comme le suggère le GIRAM, pourrait avoir cet effet d’encourager l’étalement plutôt que le combattre. 

Lorsque les déplacements deviennent plus faciles, il y a moins de conséquences à habiter plus loin. Ce n’est pas comme si on passait des heures en auto dans le trafic. 

J’avais aussi suggéré que beaucoup de citoyens seraient contents de mettre de côté leur voiture pour traverser le fleuve en métro. C’est possible, pour toutes les raisons indiquées précédemment. Mais ici encore, je ferais des nuances.

Les deux tiers des déplacements interrives actuels se font par des citoyens de l’ouest de Lévis qui vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec. 

Combien parmi ceux-là (et parmi les autres) choisiraient une traversée de centre-ville à centre-ville? Le détour serait moins long que par un troisième lien près de l’île d’Orléans, mais pour la majorité, ça resterait un détour. 

Je ne doute pas qu’un tel lien-métro pourrait faire gagner du temps à des citoyens de Saint-Henri, Saint-Anselme ou Montmagny. Mais y aurait-il assez de voyageurs pour justifier le lourd investissement public? 

Je n’avais pas abordé les enjeux de faisabilité technique et de coûts. 

Faute d’études, c’est difficile de spéculer. 

D’un point de vue technique, tout est en théorie faisable. Il s’agit de voir quel prix on veut y mettre. 

On peut penser qu’un tunnel pour tramway serait moins volumineux (et moins coûteux) qu’un tunnel pour des voies d’autoroutes. Il n’y aurait pas de bretelles à construire ni de raccordements avec les autoroutes actuelles. 

Mais il y aurait des stations souterraines à aménager, des connexions avec d’autres lignes de tramway, des ateliers d’entretien, etc.

L’étude à venir pour comparer tramway, métro et monorail pourrait peut-être fournir des indicateurs intéressants. 

Comment financer pareil projet? Facile. En récupérant l’argent du troisième lien. 

Le gouvernement semble avoir trouvé 6 milliards $ (on ne connaît pas encore le montant exact) pour un troisième lien autoroutier dont l’utilité n’est toujours pas démontrée. Sans parler des impacts appréhendés sur l’étalement urbain.

La ligne de tramway sous-fluviale dessinée par le groupe GIRAM dans l’axe du campus Desjardins et de Saint-Roch à Québec ferait environ 7 km. 

À 200 M$ du kilomètre (un ordre de grandeur souvent évoqué pour les métros), ça donnerait quelque chose comme 1,5 milliard $. 

Il faut cependant se méfier de ces ordres de grandeur. Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal va coûter au bas mot 4 milliards $ pour 6 km. (670 M$ du kilomètre). 

Outre le tunnel sous fluvial, il faudrait ajouter les coûts de la ligne Guillaume-Couture (environ 16 km) et de l’antenne de la route des Rivières (environ 3 km). 

En comptant 50 M$ ou 60 M$ du kilomètre (un ordre de grandeur souvent évoqué pour les tramways), ça pourrait donner autour de 1 milliard $. 

Je ne me risquerai pas plus loin aux spéculations sur les coûts. Il faudrait une analyse plus sérieuse. 

Mais à vue de nez, on pourrait imaginer que ce projet de tramway périphérique avec deux traversées du fleuve coûterait au pire la même chose qu’un troisième lien autoroutier; au mieux, la moitié moins. 

La recette vaut aussi pour ceux qui croient qu’un métro serait un meilleur choix pour Québec qu’un tramway. 

En récupérant les 6 milliards $ du troisième lien, on pourrait faire pas mal de kilomètres de métro ou de tramway souterrain. Qui sait, peut-être la totalité des 23 km de tramway prévus au réseau structurant de Québec. 

Partant pour l’échange? Un métro contre l’abandon du troisième lien autoroutier?

Allez, ne vous fâchez pas. C’est samedi. On parle pour parler.

(1) GIRAM : Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu.

Chronique

Inondations: de quel laxisme veut-on parler?

CHRONIQUE / Le Québec paie le prix d’un demi-siècle de laxisme en aménagement, a titré La Presse en fin de semaine en parlant des inondations. Le titre est juste et reflète une prise de conscience qu’on avait tardé à faire. Il reste à préciser de quel laxisme on veut parler?

1- Celui de ces citoyens qui ont choisi de s’installer en toute connaissance de cause en zones inondables et/ou d’y rester même après avoir été inondés?

Jusqu’où la collectivité doit-elle assumer les dommages répétitifs qui résultent de choix ou d’entêtements personnels?

J’ai eu un œil il y a quelques années sur une résidence secondaire sur le bord du fleuve. Site extraordinaire. Une sorte de presqu’île rocheuse s’avançant à l’entrée de la baie comme la proue d’un navire. 

J’ai fait des vérifications à la MRC. Zone inondable. La carte était claire. Impossible d’assurer la résidence pour des dégâts causés par la montée des eaux et contraintes lourdes à la construction. 

On a renoncé au projet. Dans le cas contraire, nous aurions assumé le risque et j’aurais trouvé inconvenant de réclamer un jour un dédommagement public en cas d’inondation. 

Personne n’est obligé de s’installer en zone inondable. Il y a un plaisir (et souvent une plus value) à se construire près de l’eau. Mais s’il y a un risque, il faut être prêt à l’assumer. 

Trop facile de dire que toute la faute est aux villes qui ont délivré des permis. 

2- Veut-on parler du laxisme des villes qui ont délivré des permis de construction en zones inondables et ont continué à en émettre dans des secteurs qui ont été inondés? 

On peut jeter le blâme sur les règles de la fiscalité municipale, comme vient de le faire la mairesse de Sainte-Julie, Suzanne Roy, qui préside le comité de l’Union des municipalités du Québec sur les changements climatiques.

Mme Roy suggère que la dépendance à l’impôt foncier pousse les villes à développer dans des zones inondables pour pouvoir financer les services municipaux.

L’argument n’est pas très solide. Les permis de construction hors des zones inondables rapportent aussi des taxes. 

Le laxisme des villes me semble tenir davantage d’un appétit de croissance et d’un manque de fermeté (ou de courage) politique que d’un problème de fiscalité. 

Il faut pouvoir dire non parfois à des promoteurs et citoyens. Une sorte de responsabilité de bon père (ou de bonne mère) de famille qui ne veut pas exposer inutilement ses enfants.

Pour éviter toute confusion sur les propos de Mme Roy, il est opportun de rappeler que les inondations de la dernière semaine au Québec n’ont rien à voir avec les changements climatiques. 

Elles résultent de pluies abondantes combinées à la fonte des neiges. Une coïncidence sans lien avec des précipitations extrêmes. 

Ce n’est pas comme au Mozambique frappé coup sur coup par deux cyclones en un mois. Notre édition de mardi décrivait l’impact des inondations qui en ont résulté : 600 morts le mois dernier, 35 000 bâtiments ravagés, 60 km de côtes dévastées. Le bilan du second cyclone reste à faire. 

Ça ne soulage en rien nos traumatismes et petits drames locaux, mais cela met les choses dans une certaine perspective.

3- Veut-on parler du laxisme du gouvernement? On risque d’en avoir ici pour un bon moment.

Le gouvernement a été inconsistant avec les villes sur l’enjeu des zones inondables. Tatillon avec les unes (ex. : rivière Lorette), complaisant avec d’autres. Parfois complice de pratiques approximatives et irresponsables.

Incohérent aussi. À quoi sert d’identifier des zones inondables où il ne faut pas construire si c’est pour le permettre ensuite par décret et indemniser (à répétition) les citoyens qui choisissent de s’y installer quand même? 

Le gouvernement de la Coalition avenir Québec semble vouloir mettre fin à ce cycle. On l’encourage. 

Beaucoup de questions sans réponses, de négligences et décisions troubles qui remontent à la surface ces jours-ci en même temps que l’eau par-dessus les digues.

Pourquoi par exemple ces digues ne sont-elles pas assujetties à la Loi et au Règlement sur la sécurité des barrages? Elles représentent pourtant un risque similaire pour les citoyens qui habitent derrière. 

J’entends qu’il en fut question à l’époque de l’adoption du Règlement, en 2002, mais que le gouvernement a choisi de les exclure. Si quelqu’un sait pourquoi, ça m’intéresse. Vous savez où me trouver. 

Ce Règlement oblige à une évaluation des risques et des débits, à des normes de construction, à des suivis et inspections rigoureux, à des plans de mesures d’urgence en cas de bris ou de rupture, etc.

Je ne veux pas m’improviser expert, mais qui sait, les faiblesses à la digue de Sainte-Marthe-sur-le-Lac auraient peut-être été décelées avant avec des normes et un suivi adéquats.

J’entends aussi que le gouvernement ignore le nombre réel de digues érigées sur des terres publiques ou privées. Celles-ci sont parfois couvertes de végétation, ce qui en augmente le risque et rend difficile leur identification et davantage encore leur inspection. 

On n’a probablement vu que la partie émergée de l’iceberg à travers les inondations des derniers jours.

***

Ma compréhension des changements climatiques et du réchauffement annoncés est que les précipitations «normales» vont diminuer dans le bassin versant des Grands Lacs et du fleuve. Cela devrait réduire le risque d’inondations printanières pendant la période de la fonte des neiges.

On s’attend cependant à ce qu’il se produise davantage d’événements «extrêmes» et coups d’eau «hors normes» qui feront augmenter les risques de débordements en été. Ce fut le cas lors du déluge du Saguenay ou des orages intenses qui ont fait déborder la rivière Lorette. 

Le réflexe sera de construire des digues de plus en plus hautes et solides pour s’en protéger. 

Comme le réflexe est de construire des autoroutes de plus en plus larges pour se protéger de la congestion. Jusqu’au jour où ça ne suffit plus.

***

Ce débat sur les zones inondables me fait penser à celui de l’étalement urbain et de la protection des terres agricoles. On sait ce qu’il faudrait faire pour un aménagement plus durable et responsable, mais on ne le fait pas pour toutes sortes de raisons fiscales, sociales, économiques ou politiques.

Les inondations de ce printemps auront peut-être sonné le réveil dans les zones inondables. Un électrochoc même. On verra dans les prochains mois ce qui restera des bonnes intentions affichées aujourd’hui de donner un coup de barre. 

Ce sera plus difficile pour l’étalement urbain et l’empiétement sur les terres agricoles. Il n’y a pas d’inondations ou d’événements extrêmes qui puissent ici sonner le réveil.

Les coûts publics de l’étalement ou de l’étiolement des terres cultivables ne font l’objet d’aucune réclamation collective. La facture gonfle à l’abri de l’attention, noyée dans le magma des dépenses publiques.

Chronique

Construire les villes de demain

CHRONIQUE / À quelle distance de marche habitez-vous du dépanneur le plus proche, de l’épicerie, d’un café, d'un resto de quartier ou de l’arrêt d’autobus pouvant vous mener dans un temps raisonnable au travail ou à l’école? Si votre réponse est plus dix minutes, les probabilités sont fortes que vous préférerez prendre la voiture plutôt qu’aller à pied.

Surtout s’il fait froid ou mauvais, s’il y a une côte à monter, une artère chargée à traverser, s’il n’y a pas de trottoir, s’il y a des paquets à rapporter ou un enfant fatigué à ramener de la garderie. 

Ce sont toutes de bonnes raisons pour préférer l’auto à la marche, au vélo ou au transport public. Il ne s’agit pas ici de blâmer qui que ce soit ni de démoniser l’auto et ceux qui l’utilisent. J’en suis moi aussi.

Il s’agit seulement de prendre la mesure des difficultés qui nous attendent si on espère une ville moins dépendante de l’auto comme disent le souhaiter les villes de la Communauté métropolitaine. 

«Pour construire les villes de demain, nous devons sortir de nos voitures», titre le magazine National Geographic dans son excellent numéro d’avril consacré à l’avenir des grandes villes. 

Les principes d’aménagement qui y sont décrits valent aussi pour des villes plus petites comme la nôtre, même s’il n’y a pas ici la même urgence peut-être que dans des mégapoles en pleine explosion démographique.

L’architecte et urbaniste émérite Jan Gehl (Copenhague), qui est cité dans un des articles, a déjà résumé ainsi cette idée toute simple, mais essentielle : construire les villes pour les gens et non pour les autos.

Cela veut dire des espaces publics, des trottoirs larges, des parcs et de la verdure, l’accès à des milieux naturels, la proximité de services et commerces, etc. National Geographic parle aussi d’efficacité énergétique et d’un recours massif aux nouvelles technologies. 

Ça reste à voir. Surtout quand on évoque des véhicules de transport public volant automatisés. Pas sur de vouloir ça, à fourmiller dans mon ciel. 

Sauf peut-être pour les bibittes volantes sans pilote, réduire la dépendance à l’auto mène à des villes offrant une meilleure qualité de vie, plus créatives, plus vigoureuses au plan économique et plus respectueuses de l’environnement et sensibles aux changements climatiques, constatent les chercheurs et urbanistes cités dans le magazine. 

Je ne me souviens pas avoir lu ou entendu un seul expert de l’aménagement soutenir une vision contraire. La «science» semble avoir fait son lit sur ce qu’il convient de faire (et ne pas faire) pour mieux réussir les villes. 

Et même s’il n’y avait pas la «science», on sait tous d’instinct dans quels quartiers il y a plaisir aller flâner ou marcher et dans quels quartiers il n’y en a pas. 

Que des administrations tardent à prendre un virage définitif ne relève donc pas de doutes sur ce qu’il faut faire, mais de considérations politiques, sociales et fiscales influencées par le court terme. Et par la radio privée.

Nous avons tous, comme personnes, nos contradictions, me rappelait cette semaine Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale.

On fait une heure et demie de spinning le matin pour être en forme, dit-il, puis on passe l’après-midi à manger des chips et boire de la bière devant un match de football à la télé. 

Peut-être faut-il moins s’étonner que les administrations publiques aient aussi leurs incohérences et contradictions. 

Elles aménagent le matin de nouveaux espaces publics pour aller marcher et rouler à vélo. Les derniers en date sont ceux de la pointe Benson à Lévis (annoncé vendredi) et des Jardins-du-Corps-de-Garde dans le Vieux-Québec (annoncés il y a deux semaines). 

Puis elles ouvrent en après-midi de nouvelles rues résidentielles tout-à-l’auto aux limites de la ville et planifient de nouvelles voies autoroutes pour le jour suivant.

Réduire la dépendance à l’auto n’est pas simple et les villes partent de réalités parfois bien différentes. 

Le monde est ici divisé en deux. 

1. Celui des quartiers centraux de Québec, des anciens noyaux villageois de la périphérie et des rues commerciales d’avant la guerre, façonnés à une époque où il n’y avait pas (ou peu) d’autos. 

On y retrouve des rues (relativement) étroites, une forte densité, de la mixité et des services et des lieux d’emplois à portée de marche ou des transports publics : écoles, commerces, églises, usines, salles paroissiales, parcs, restos du coin, etc. 

Dans ces quartiers conçus dès l’origine pour aller à pied, la marche représente encore aujourd’hui une part modale significative. 

2. Et il y a l’autre monde, celui des quartiers résidentiels aérés des banlieues, parcs industriels et autres excroissances urbaines des années 1960 à aujourd’hui où il est souvent impossible d’aller sans auto. Les distances y rendent la marche impraticable, sauf à des fins récréatives.

On densifie aujourd’hui ces quartiers en y insérant de nouvelles unités d’habitation et parfois des projets résidentiels d’envergure. C’est une bonne chose, mais ça ne réduit pas la dépendance à l’auto. Ça ne fait souvent qu’y ajouter. 

Si on souhaite que les citoyens utilisent moins l’auto, il faut qu’il y ait des destinations utiles, commerces ou services, à portée de marche. 

Cette diversité d’usages n’est pas facile à implanter dans des quartiers de banlieue déjà construits et vieillissants où il n’y a pas la masse critique pour faire vivre des commerces locaux. 

Demander à ces citoyens de mettre de côté l’auto dans ce contexte n’est pas très réaliste. Leur demander de se rapprocher de leur lieu de travail ou d’études ne l’est pas beaucoup plus. Ils n’en ont pas tous les moyens.

Il faudra d’ailleurs se pencher un jour sur cette aberration économique. On dit vouloir mettre fin à l’étalement urbain, mais le prix des maisons et la fiscalité moins lourdes encouragent à s’installer dans la périphérie. 

S’ajoute une réalité implacable difficile à contrer : le gène de la banlieue, qui se transmet de génération en génération depuis plus de 50 ans. La chercheuse en sociologie de l’Université Laval Andrée Fortin a bien documenté ce phénomène : l’attrait de la nature, de l’espace et du plein air à proximité de la maison. Le besoin de tranquillité et de sécurité. Le goût d’habiter du neuf. Et le plaisir de conduire une auto. Renoncer à l’auto est une chose. Renoncer au plaisir en est une autre.

Chronique

Est-ce le début d’un temps nouveau?

CHRONIQUE / Dans le fatras des inondations des derniers jours, la nouvelle est passée sous le radar. Les Villes de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) viennent de voter à l’unanimité une «déclaration» qui «reconnaît l’état d’urgence climatique» et appelle à la lutte contre les gaz à effet de serre (GES).

Les élus locaux disent se sentir une responsabilité face aux changements climatiques et vouloir être un «vecteur de changement». 

S’ils sont sérieux, cela pourrait annoncer un virage majeur dans les choix d’aménagement, de mobilité, de gestion des matières résiduelles et de l’agroalimentaire.

Le début d’un temps nouveau? Peut-être, mais ne nous réjouissons pas trop vite.

Ce n’est pas d’hier qu’on entend qu’il faut revoir le modèle nord-américain qui a façonné les villes et banlieues de l’après-guerre et fait grimper les émissions de GES. 

Les Villes continuent pourtant d’ouvrir des rues, des quartiers résidentiels, des mégacentres commerciaux et parcs industriels enclavés auxquels il est souvent impossible (ou presque) d’avoir accès sans auto.

Elles continuent de vouloir élargir des autoroutes, en construire de nouvelles, de réclamer un troisième lien et de convoiter des terres agricoles. 

Il y a ici toutes des nuances à faire. Toutes les Villes ne sont pas égales; certaines sont plus sensibles que d’autres et toutes n’ont pas le même appétit pour le troisième lien. 

Mais toutes peuvent faire mieux. 

Assez que je me suis même demandé un instant si les élus de la CMQ étaient conscients de ce qu’ils votaient. On m’a assuré que oui. On leur donnera donc le bénéfice du doute. On verra bien. 

Cette déclaration ne va pas tout changer du jour au lendemain, mais elle est significative. 

 ***

1- Elle relève la barre des attentes et devient une nouvelle référence pour évaluer les décisions municipales. Ce n’est pas rien.

Si une administration s’en éloigne, par appétit pour les taxes, par populisme ou par habitude, on pourra lui rappeler son engagement sur les GES. 

Cette déclaration va faciliter la discussion sur l’impact «climatique» des projets, ce qui jusqu’ici, aurait été jugé hors d’ordre dans plusieurs municipalités. 

Cela pourrait amener des élus à revoir des projets ou les faire autrement. S’il est trop tard pour reculer sur un projet en cours, le message servira peut-être pour un prochain projet. C’est ainsi que petit à petit, on peut espérer que les modèles d’aménagement vont se mettre à changer.

***

2- Les Villes reconnaissent avoir le pouvoir d’agir sur l’émission des GES.

Ça pouvait sembler une évidence. La responsabilité des collectivités locales est ailleurs bien décrite dans le plan d’action 2013-2020 du gouvernement du Québec sur les changements climatiques.

Mais à ce jour, les Villes en avaient laissé le leadership aux gouvernements supérieurs. 

Les voici désormais sur la ligne de front avec beaucoup de moyens concrets de changer des choses si elles décident de s’en servir : choix d’infrastructures, zonage, réglementation, tarifications, subventions, politique d’habitation, encouragement aux producteurs agricoles locaux, etc. 

L’objectif commun, du moins en théorie, devient désormais de créer des milieux de vie qui réduisent les besoins de déplacement pour le travail, les loisirs et la consommation.

Il n’existe actuellement pas de mesure des GES à l’échelle du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec (28 municipalités, 800 000 citoyens sur les deux rives). 

Si la CMQ veut être prise au sérieux, il faudra prendre cette mesure, fixer des cibles de réduction et s’entendre sur une stratégie commune. La déclaration de la semaine dernière ouvre cette porte. 

Une journée de réflexion et d’échanges réunissant élus, acteurs communautaires et privés est prévue l’automne prochain pour jeter les bases d’un plan commun. 

On sait déjà que les transports représentaient en 2009 plus de 43 % des émissions de GES au Québec, devant les industries (28 %) et le secteur résidentiel (14 %) et l’agriculture (8 %).

On sait aussi que les émissions liées au transport ont continué d’augmenter depuis. Ce sera le principal cheval de bataille des municipalités. 

***

3- La déclaration sur les changements climatiques n’aura de portée que si les citoyens y adhèrent. 

Sans acceptabilité sociale, les élus n’arriveront à rien, même avec les meilleures intentions du monde. 

Cela impliquera de mieux savoir de quoi on parle, avec des données factuelles et observations «neutres» sur les impacts «climatiques» des décisions et des projets. 

Le jour où ces impacts seront mieux connus, il deviendra plus facile de prendre des décisions «difficiles». De forcer des changements. De dire non à des projets. Qui sait, peut-être renoncer à un projet «populaire» comme le troisième lien en démontrant qu’il va dans la direction contraire de celle où la CMQ dit vouloir aller. 

Pour l’anecdote, je note ici que c’est le maire Gilles Lehouillier, grand promoteur de ce troisième lien, qui a présidé l’assemblée de la CMQ où fut votée la déclaration sur l’urgence climatique. 

Chronique

Derrière la magie de Disney

CHRONIQUE / La venue du navire de croisière Disney Magic au Port de Québec l’été dernier fut un des faits saillants d’une année touristique record. Québec courtisait depuis quatre ans ce fleuron de la compagnie de croisières «la plus recherchée au monde», avait raconté l’Office du tourisme. Ce n’est pas les 1800 passagers qui ont fait événement ce jour-là (Québec accueille souvent de plus gros navires), mais son prestige et l’effet d’entraînement espéré. Une réussite donc. Mais pas seulement une réussite. Le symbole Disney est fort, mais ambigu. Il représente le succès de masse auquel aspire Québec, mais est aussi l’incarnation exacte de ce que le Vieux-Québec ne veut pas devenir : un parc d’attractions pour touristes.

C’est le dilemme des quartiers historiques habités : essayer attirer toujours et toujours plus de visiteurs sans se laisser submerger. 

L’équilibre n’est pas facile. Plusieurs villes y ont échoué et cherchent depuis comment réparer les dégâts. 

Venise a dû imposer des sens uniques pour piétons sur certaines rues du centre pendant le Carnaval et en interdire d’autres aux visiteurs. 

Elle vient de bannir de sa lagune les gros bateaux de croisière, a imposé un moratoire sur les hôtels et tente de réduire les permis Airbnb.

Madrid a aussi décrété des sens uniques pour piétons sur des artères commerciales pendant la période des fêtes 2017. 

Cela a fait débat. Des résidents y ont vu une entrave à leur liberté. Ils avaient l’impression d’être pris dans une manifestation ou dans un troupeau de moutons.

Des résidents de Barcelone ont manifesté contre le tourisme en 2017; Santorini (Grèce) a dû limiter le nombre de débarquements sur l’île; Cinque Terre (Italie) ferme des sentiers publics les jours de trop forte affluence. 

Florence (Italie) arrose les marches des monuments historiques à l’heure du lunch pour empêcher les pique-niques intempestifs, ai-je lu dans l’édition du soir de Ouest France (avril 2018).

Québec n’en est pas là, mais on ne voudrait pas y arriver, car il est difficile alors de revenir en arrière. 

Il y a longtemps que des résidents du Vieux-Québec s’en inquiètent, mais pour la première fois l’automne dernier, la critique est venue d’un commerçant.

«Trop de monde, trop cher, trop de tourisme de masse, on marche porté par la foule et on ne voit rien», ont confié des visiteurs à Romuald Georgeon, propriétaire du Château Fleur de Lys.

Cette fin de semaine là (début octobre), sept navires de croisière ont débarqué à Québec avec plus de 10 000 touristes. 

La saison 2018 s’est soldée par un record de 230 000 croisiéristes, chiffre que le Port espère doubler d’ici 2025. 

Le Port semble croire que le second terminal qui ouvrira en 2020 derrière les silos de la Bunge va aider à désengorger le secteur de la Pointe-à-Carcy. Peut-être pour les opérations sur les quais, mais où pensez-vous que les visiteurs vont aller sitôt débarqués?

Je n’ai pas vu que d’autres commerçants se soient plaints de l’affluence touristique. Le maire Labeaume s’était d’ailleurs empressé de minimiser l’affaire. 

«Tout ce que j’entends, c’est que le monde est euphorique, le monde est heureux de pouvoir faire du commerce en septembre et en octobre en dehors de la vraie saison touristique». 

Les milieux d’affaires et acteurs publics se réjouissent du succès des croisières et appuient la stratégie de croissance.

On aura cependant intérêt à rester attentifs aux signaux de saturation dans le Vieux-Québec. 

Québec a accueilli 4,7 millions de touristes de 2018. C’est quatre à cinq fois plus qu’en 1985, année de l’inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO. Plus de 80 % de ces visiteurs sont passé par le vieux quartier.

Pendant la même période, le nombre de résidents permanents a décliné de plus de 10 %, passant de 5181 à 4689.

J’ai fait le calcul. Cela donne un ratio de 170 touristes par résident en 1986 et de 820 en 2016. En affinant le calcul, on trouverait une proportion de touristes plus élevée encore pendant les pointes de l’été et de l’automne.

Les comparaisons sont toujours hasardeuses, mais j’ai fait le même calcul pour Venise. 30 millions de touristes (dont 1,4 à 1,8 million de croisiéristes) pour 55 000 résidents intra-muros.

J’arrive à un ratio de 545 touristes par résident. Moins que dans le Vieux-Québec. Étonnant, non? 

J’ai refait l’exercice en divisant cette fois le nombre de touristes par la superficie des zones touristiques (1,4 km carré à Québec et 8 km carrés à Venise).

Résultat : 2685 touristes au mètre carré dans le Vieux-Québec et 6250 à Venise. 

Cette fois, pas de surprise. On voit bien que le quartier touristique de Venise est plus congestionné que le nôtre. En fait ce qui m’a surpris, c’est que l’écart ne soit pas plus grand. 

L’enjeu du tourisme de masse a été soulevé dans plusieurs des mémoires déposés cette semaine aux audiences publiques sur le Plan de conservation du Vieux-Québec du ministère de la Culture. 

Le ton y est parfois très dur, trop peut-être, mais il témoigne d’un niveau d’exaspération certain. Le conseil d’administration des Maisons de Beaucours, un ensemble résidentiel luxueux voisin du Château, écrit par exemple ceci : 

«Derrière l’écran d’une ville pétaradante de bruit et de feux d’artifice à 95 000 $ le quinze minutes, et cotée haut à la bourse mondiale des attractions touristiques, la vérité crue est que notre Vieux-Québec est de plus en plus invivable». 

Bruit, appropriation de l’espace, absence de familles, pas d’épicerie et de boucherie, malaise écologique, débordements festifs, départ de l’Hôtel-Dieu. La liste de leurs griefs est longue.

L’avocat François Marchand en remet : départ des communautés religieuses, fermeture du Marché du Vieux-Port, projets qui n’aboutissent pas aux Nouvelles-Casernes, au bassin Louise, à l’ancien Patro Saint-Vincent-de-Paul, etc.

«L’arrondissement historique du Vieux-Québec se dévitalise et risque de se faire retirer de la liste des sites du patrimoine mondial de l’UNESCO», dit craindre M.Marchand. 

Les projets pour ramener de nouveaux résidents tardent aussi à se concrétiser. À l’automne 2017, le responsable du dossier UNESCO à Parcs Canada, Jo-Anick Proulx, se disait préoccupé par le ratio touristes/résidents. «On en parle en continu avec la Ville», m’avait-il dit. Ont suivi depuis deux années touristiques records.

Un plan de conservation devrait en toute logique s’appuyer sur des connaissances scientifiques et définir des règles claires pour un quartier patrimonial. 

Citoyens et promoteurs doivent savoir à quoi s’en tenir. Savoir ce qui est permis et ce qui est souhaitable quant aux usages, constructions et travaux.

On voudrait aussi qu’un plan pour le Vieux-Québec tienne compte de la forte pression touristique et essaye si possible de simplifier la vie aux citoyens qui y résident. 

C’est tout le contraire, dénonce l’ex-professeur d’architecture Pierre Larochelle. Le document est flou et repose sur des «bases affectives» et des «valeurs qui ne veulent rien dire». 

Il consacre le pouvoir arbitraire des fonctionnaires du ministère de la Culture, ce qui cause du tort aux propriétaires et entraîne des délais et des coûts, dit-il. Il y a un sentiment d’être à la merci des caprices du moment. 

Le projet de plan de conservation ne fait qu’effleurer l’enjeu du tourisme de masse sans essayer d’y répondre. 

Le ministère n’est cependant pas seul en cause. Il appartient aussi à la Ville d’agir par ses réglementations, le zonage, la commission d’urbanisme, etc.

Le Disney Magic ne reviendra pas à Québec l’automne prochain. On s’est aperçu qu’avec le retour à l’école, ce n’était pas une bonne saison pour les croisières qui s’adressent aux familles. Il y a là aussi un beau symbole. La compagnie par excellence des familles avait oublié les familles.

D’autres navires prendront le relais et vogue la galère. On peut se réjouir du succès, mais ne pas perdre de vue que cela a des impacts sur la vie locale.

Le plus récent épisode est celui du projet (insensé) de passerelle aérienne pour vélos à la Pointe-à-Carcy, que Québec vient de mettre sur la glace. 

Cette passerelle avait été improvisée en désespoir de cause pour régler un conflit d’usage entre les vélos et l’industrie des croisières.

On a beaucoup débattu des coûts (démesurés) de cette passerelle et de son impact (injustifiable) dans le paysage du fleuve. Mais très peu (pas assez peut-être) de l’enjeu derrière ce «besoin» de passerelle : l’appétit de croissance de l’industrie portuaire.