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François Bourque

Un troisième lien contre le déclin démographique?

CHRONIQUE / La région de Québec aura une croissance démographique moindre que l’ensemble du Québec d’ici 2041, projette l’Institut de la statistique.

Si la tendance se maintient, la population de la Capitale-­Nationale et de Chaudière-­Appalaches va continuer à vieillir plus vite qu’ailleurs et la proportion de leur population active sera en déclin. 

Le Conseil régional de l’environnement (CRE), dont la mission est promouvoir le développement durable, y a vu un nouvel argument contre un troisième lien. À quoi bon un tunnel si la population augmente peu et si la proportion des citoyens actifs peine à se maintenir ou décline?

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, y trouve au contraire une raison de plus pour construire un troisième lien. Plus de «fluidité» va améliorer l’«attractivité» de la région et en maintenir le poids démographique, plaide-t-il.

Encore faudrait-il qu’un troisième lien améliore la «fluidité», ce qui reste à démontrer. 

Les propos du maire Lehouillier ont fait réagir. 

«Et bien voilà, le chat sort du sac», a commenté sur Twitter l’architecte et professeur Érick Rivard de l’Université Laval. 

«Selon le plus grand promoteur du troisième lien, ce n’est pas un projet de mobilité, mais un projet de développement économique qui permettra de poursuivre la dispersion urbaine sur le territoire...»

Voilà qui relance le débat sur la finalité d’un tunnel sous la pointe de l’île d’Orléans. Est-ce pour répondre à un besoin de circulation ou de développement?

Dans les faits, mobilité et développement ne s’opposent pas. On peut très bien viser à la fois l’un et l’autre.

C’est ce que cherche Québec avec son projet de tramway/trambus : faciliter les déplacements et développer la ville autour.

C’est moins convaincant pour le projet de tunnel dans l’est. 

Les données de l’enquête Origine-­Destination 2017 montrent que les trois quarts des déplacements interrives sont générés par des citoyens qui habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec.

Logique, car les ponts sont dans l’ouest. Les citoyens ne font pas exprès de se loger à l’est si leur destination est le boulevard Laurier, l’Université Laval ou les cégeps de Sainte-Foy.

Penser que ces citoyens voudront faire un détour par un tunnel à l’est pour revenir sur leur pas n’est pas très réaliste. Jusque là, rien de nouveau. 

Le maire Lehouillier invoque la nécessité d’un «rattrapage» dans les infrastructures routières. C’est peut-être vrai des voies locales, mais cela s’applique difficilement à un tunnel entre les deux rives. Sur la base des déplacements actuels, le besoin pour un troisième lien à l’est est faible.

Ce portrait pourrait-il changer? 

L’Institut de la statistique du Québec évoque une croissance modeste (+ 5,2 %) dans Chaudière-­Appalaches d’ici 2041, qui ferait passer la population de 422 000 à 444 000 (voir tableau). 

On parle de 22 000 nouveaux citoyens en 25 ans sur un territoire allant de L’Islet à Lotbinière et incluant la Beauce (9 MRC et Ville de Lévis). 

Cette hausse ne sera pas répartie également sur le territoire. Pour l’ensemble des MRC à l’est de Lévis, la projection est négative. 

Inversement, celle des MRC de l’ouest ou dans l’axe de l’autoroute de la Beauce menant vers le pont Laporte est en hausse. 

Rien d’étonnant puisque les ponts actuels sont à l’ouest et vont continuer à orienter le développement.

La projection pour Lévis est au-dessus de la moyenne (+ 7,7 %). Je risquerais qu’une part importante de cette croissance va venir du secteur ouest de la ville.

Et même si ce n’était pas le cas, cela ne veut pas dire que les futurs citoyens de Lévis ou de Chaudière-Appalaches vont tous vouloir traverser le fleuve chaque jour. 

Lévis est devenu un pôle d’emploi, de commerce et de divertissement important. De plus en plus une destination plutôt que seulement le lieu d’origine de déplacements vers la rive nord. 

La construction d’un troisième lien à l’est pourrait évidemment avoir un impact sur les choix de localisation de citoyens et ce faisant, sur les projections démographiques. 

Des municipalités de l’est vont y gagner si des citoyens de l’ouest de Lévis déménagent dans Bellechasse et se mettent à entrer sur la colline Parlementaire par le tunnel. 

On comprend que le troisième lien aurait alors pour effet de générer du trafic et du développement dans l’est et non de répondre aux besoins actuels à ceux attendus des projections démographiques.

Cela va aussi stimuler l’étalement urbain, ce qui serait contraire à tous les discours publics actuels.

«Attention aux projections démographiques», prévient M. Lehouillier. «Les données ne doivent pas être prises de façon isolée», dit-il. Il n’y a pas que la démographie, il y a aussi le développement économique. 

Il fait valoir que l’agrandissement éventuel du Port de Québec dans l’est (anciens terrains du projet Rabaska) pourrait générer de nouveaux déplacements. Pas impossible, mais ça reste à voir. 

M. Lehouillier pense aussi au chantier Davie, qui vient d’être inclus dans la stratégie maritime nationale.

«Si la construction maritime [basée de plus en plus sur la technologie] devient aussi forte à Québec que l’aérospatiale à Mont­réal, cela va attirer des gens de Montréal», explique-t-il.

Pas impossible, mais ça reste à voir ça aussi.

M. Lehouillier a cependant raison sur une chose. Il faut être prudent avec les projections démographiques. 

Il y a des tendances lourdes et incontestables. Le vieillissement de la population par exemple. 

Mais il reste hasardeux de faire des projections précises. 

Le «choc démographique» qu’on nous avait annoncé il y a une dizaine d’années ne s’est pas produit. Ont suivi des prévisions de croissance plus ambitieuses qu’il a ensuite fallu revoir à la baisse. 

Le portrait pourrait changer encore.

Mais pour l’heure, un ralentissement de la démographie et une baisse de la proportion de population active ne militent pas pour troisième lien. 

L’argument pourrait valoir aussi pour le tramway, suggère le maire Lehouillier, qui ne veut cependant pas opposer les deux projets. 

Sans les opposer, on peut penser qu’un transport en commun très efficace entre les deux rives pourrait freiner l’appétit pour traverser dans un tunnel autoroutier. 

Il y a un moment que j’avais parlé du troisième lien, mais des lecteurs n’ont jamais cessé de s’y intéresser et de m’écrire. 

Il y a quelques jours, un groupe de six retraités s’est réuni pour y réfléchir et m’a fait parvenir le «procès-verbal» des délibérations. 

Quelques-uns favorables au projet à l’est, d’autres pas du tout ou le préférerait à l’ouest. Pas de consensus clair. 

Là où j’en ai vu un cependant, c’est sur l’utilité de «maximiser les mesures» d’atténuation du trafic : horaires variables, télétravail, covoiturage, etc.

Je suis parfaitement d’accord. On pourrait aussi en imaginer d’autres, toutes moins coûteuses qu’un tunnel dont on devrait avoir une meilleure idée du prix d’ici la fin du printemps. 

Péage sur les ponts actuels modulés selon les heures, tarifications des stationnements en ville, taxe basée sur la distance parcourue entre le domicile et la destination, etc. 

Je sais que vous en avez assez des taxes et des impôts. Mais avec quoi pensez-vous va-t-on payer le tunnel sous le fleuve? 

Chronique

Coup de barre attendu dans le projet de tramway

CHRONIQUE / Le projet de tramway de Québec vient de prendre un virage important qui devrait permettre d’améliorer l’acceptabilité sociale et de calmer certaines critiques.

Il était temps.

Le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes, rapporte le directeur du projet, Daniel Genest.

On en mesure depuis quelques jours les premiers résultats tangibles : sorties média de M. Genest pour expliquer le projet; relocalisation probable du pôle d’échange du Phare; mot d’ordre donné à l’interne de «mettre l’emphase sur le confort» des stations.

La commande est venue d’en haut : «Mieux communiquer». Cela se traduira par une plus grande disponibilité du bureau de projet à répondre aux questions des médias et des citoyens. 

Ce changement (non officiel) de porte-parole est bienvenu après les ratés de la dernière année. 

Si la tendance annoncée se maintient, on devrait sentir plus d’assiduité à répondre, moins d’exaspération devant les questions, plus empathie pour les citoyens et plus de cohérence dans les explications.

Québec va par ailleurs former quatre comités de «bon voisinage» pour suivre le projet. Un pour chaque grand tronçon du tramway soit Charlesbourg–Saint-Roch, Saint-Roch–colline Parlementaire, Montcalm–Université Laval et Université–rue Le Gendre. 

Ces comités de 12 à 15 personnes vont réunir des élus, des citoyens, des gens d’affaires, des groupes communautaires et des membres du bureau de projet. 

On aurait pu imaginer que le maire voudrait lui-même donner le ton à cette ère nouvelle de communications lors de sa première sortie publique au retour des fêtes en marge du conseil municipal. 

Ce fut exactement le contraire. Régis Labeaume a préféré envoyer promener les collègues journalistes qui l’ont questionné sur le récent sondage montrant un recul de l’appui au projet de tramway. Un spectacle désolant. «La bête est comme ça.» Je reprends ici l’expression que lui-même utilise pour se décrire.

M. Genest a révélé cette semaine que la localisation du pôle d’échange du Phare est désormais remise en question. Pas complètement écarté encore, mais il y a maintenant cinq scénarios sur la table, tous entre la rue Lavigerie et la route de l’Église. 

L’objectif premier d’un tel pôle est d’assurer l’efficacité des échanges intermodaux (tramway-autobus). 

Un pôle d’échange plus près de la route de l’Église permettrait un trajet de tramway plus direct vers le nord; serait moins compliqué à construire; permettrait de raccourcir le tunnel et peut-être l’éliminer, ce qui serait beaucoup moins coûteux. 

Déplacer le pôle d’échange éviterait aussi d’ajouter aux problèmes de circulation à l’entrée des échangeurs des ponts.

J’avais soulevé ces enjeux au début de l’automne dernier dans une série de textes et j’ai reposé la question quelques fois depuis. Pas plus tard qu’il y a deux semaines encore.  

La Ville a chaque fois maintenu que Le Phare était le meilleur site pour un pôle d’échange et qu’il n’était pas question d’en bouger. La réponse vient tout juste de changer. On l’explique ainsi : «Quand arrive un nouveau scénario dans le projet, nous devons prendre un certain temps d’analyse. L’étude a progressé et nous avons poursuivi notre réflexion quant à la meilleure option pour le pôle d’échanges. Le bureau de projet étant plus avancé dans son évaluation, il fut décidé, au cours des derniers jours, d’actualiser la position officielle concernant la localisation du pôle d’échanges.»

La décision d’ouvrir de nouvelles hypothèses de localisation a été prise par le «Comité de réalisation», qui est l’instance décisionnelle du projet. Ce comité est formé du maire, des deux vice-présidents de l’exécutif, du directeur de projet, des directeurs généraux de la Ville et du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et de quelques membres externes.

Il lui aura fallu plusieurs mois avant de se résigner à envisager un autre scénario que celui du Phare que l’administration Labeaume privilégiait depuis le début, malgré les nombreuses critiques sur la mauvaise localisation de cet îlot pour en faire un pôle urbain attractif. Ou plusieurs à le dire.

Parlant de Phare, on le sent vaciller depuis la mi-octobre et le projet a de plus en plus de plomb dans l’aile de l’aveu du promoteur dans une entrevue cette semaine au Journal de Québec.

Si Le Phare et sa galerie commerciale ne se réalisent pas, on ne voit pas quel argument il pourrait rester pour y maintenir un pôle d’échange. 

Le choix du lieu tient compte aussi des coûts et des acquisitions de terrains. 

Pour le bureau de projet, la présence de commerces in situ permet un meilleur pôle d’échange. C’est pour cette raison que l’hypothèse d’un pôle à l’Université Laval pour accueillir les bus de Lévis a très tôt été écartée. Il faut dire aussi que l’Université n’était pas très enthousiaste à l’idée.    

Des cinq scénarios actuellement envisagés, deux sont sur la rue Lavigerie (dont le Phare), les autres étant plus proches de la route de l’Église. On y retrouve des hypothèses de pôles entièrement souterrains (bus et tramway), entièrement en surface ou hybride.

Le plan envisagé à ce jour prévoyait un tunnel d’environ un kilomètre allant du boulevard Laurier à la cour de l’école secondaire De Rochebelle.

Un tramway entièrement en surface dans ce secteur permettrait de réduire considérablement les coûts. La Ville est à en évaluer l’impact sur la circulation. 

Ce scénario de surface impliquerait cependant d’arrêter toutes les quatre minutes la circulation sur Laurier en direction des ponts pour laisser passer le tramway. 

Un tel dilemme ne se pose pas pour le tronçon souterrain du centre-ville de Québec pour lequel le tunnel est nécessaire pour des raisons techniques.  

Le choix final pour le pôle d’échange de Sainte-Foy Ouest sera fait d’ici quelques mois par le Comité de réalisation.

 ***

M. Genest constate que le projet de Québec soulève des «opinions «plus polarisées» qu’ailleurs. Plus que pour l’échangeur Turcot à Montréal, le REM, le pont Champlain ou le SLR d’Ottawa.

Il y a ailleurs aussi des critiques, mais contrairement à Québec on n’y remet pas en question le projet.

Il s’en étonne et se sent même parfois «insulté» par la férocité des attaques. 

Sur papier, le projet de Québec est pourtant «plus simple» que celui du REM de Montréal avec ses 67 kilomètres sur le territoire de plusieurs villes aux intérêts parfois divergents. 

Cela dit, le projet de Québec n’est pas parfait, concède M. Genest. En quoi le trouve-t-il imparfait? Deux choses : 

1- La limite du budget de 3,3 milliards $. Tout grand projet pose la question de l’équilibre entre coûts, efficacité et attractivité du réseau, impact sur la vie urbaine, etc. 

Tout directeur de projet aimerait ne pas avoir de contraintes de coûts pour pouvoir livrer sans compromis le meilleur projet possible. Si tel était le cas, Québec aurait sans doute choisi un métro plutôt qu’un tramway. Mais on vit dans la vraie vie. 

2- Le pôle d’échange de Sainte-Foy. Pour toutes les raisons évoquées ci-haut. 

La desserte directe de l’agence du Revenu par le tramway ne fait pas partie de la liste. Pour le Bureau de projet, c’est une affaire classée. Le tramway va passer dans la ligne d’Hydro-Québec près du boulevard Pie-XII. Un choix basé sur l’efficacité et sur les coûts 

***

S’il était possible de revenir en arrière dans le temps, Daniel Genest s’arrangerait pour évacuer plus tôt le débat sur le choix du «bon mode» de transport. Idéalement «avant d’amorcer le projet», dit-il. 

La conséquence est qu’il faut «encore répondre» à la question : tramway ou métro. Cela «gruge de l’énergie», déplore-t-il. L’étude sur le choix du bon mode de transport a été livrée tard à l’automne, un an et demi après le lancement du projet. Pas l’idéal en effet.

 ***

J’ajouterais que s’il était possible de revenir en arrière, on pourrait suggérer au maire Labeaume de retenir sa déclaration de la dernière campagne voulant que le projet de transport de Québec ne serait pas un tramway.

Cette déclaration continue de nuire à l’acceptabilité sociale du projet. Les opposants continuent de s’en servir pour attaquer la légitimité du tramway. 

Ils ont eu raison de dénoncer. Le maire Labeaume n’avait pas tout dit ce qu’il savait pendant la campagne. Mais cela ne fait pas du tramway un mauvais projet pour Québec.

François Bourque

Un «croissant fertile» autour de Québec

CHRONIQUE / La zone d’influence de la région de Québec continue de s’étendre. La tache d’huile atteint maintenant Saint-­Vallier de Bellechasse, Saint-Isidore de Beauce et Issoudun sur la Rive-Sud.

Du côté nord, on parle de Donnacona, Cap-Santé, Saint-Basile et Saint-Raymond-de-Portneuf à près de 50 km du centre-ville. Seuls les frontières «naturelles» du parc des Laurentides et les reliefs de Charlevoix ont empêché la zone d’influence de s’étendre aussi vers le nord et vers l’est. 

On compte désormais 25 villes de la «lointaine» couronne où plus de 30 % de la population active se déplace vers la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) pour travailler, notamment à Québec et Lévis. C’est ainsi que se définit une «zone d’influence».

Dans plusieurs cas, cela va bien au-delà des 30 % et dépasse même 50 % (Saint-Henri, Saint-Antoine-de-Tilly, Neuville, etc.) 

Au rythme où vont les choses, d’autres vont s’ajouter à ce «croissant fertile». L’expression est de Denis Jean, directeur général adjoint de l’aménagement du territoire à la CMQ.

C’est sans parler de «l’étalement» qui se poursuit sur le territoire des 28 villes de la CMQ. 

Au début décembre, le maire de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, Pierre Dolbec, est revenu à la charge pour obtenir une école secondaire complète pour ses 8000 résidents. 

Il a expliqué que les élèves des niveaux 3 à 5 doivent actuellement être transportés vers l’école La Camaradière, dans Duberger. Un trajet de plus de 30 km chaque matin et autant le soir sur des routes de plus en plus encombrées.

M. Dolbec plaide aussi qu’un projet de développement résidentiel amènera bientôt 900 nouvelles portes dans sa ville. 

On peut comprendre les parents, les jeunes et le maire de souhaiter leur propre école secondaire. Je voudrais la même chose.

Mais on est ici dans une illustration presque caricaturale de ce qu’est l’étalement urbain : on s’éloigne du centre et des emplois pour profiter de la nature, de prix accessibles pour les maisons et de taxes moindres; puis on se met à demander les mêmes services qu’en ville. École, CLSC ou hôpital, salle de spectacle, équipements de loisir et communautaires, etc. 

Immanquablement, on demandera aussi de meilleures routes pour aller en ville. Peut-être un troisième lien.

Je ne blâme pas les citoyens qui, individuellement, font le choix de la périphérie et souhaitent améliorer leur sort.

Voici cependant près de 40 ans que les pouvoirs publics disent vouloir cesser d’occuper le territoire de cette façon sans que rien ne change.

La CMQ a déposé au gouvernement en novembre dernier un nouveau rapport qui documente l’état des lieux sur la base des données du recensement 2016.

On n’y trouve rien de vraiment nouveau, sinon une confirmation supplémentaire que la ville continue de gagner du terrain sur les terres agricoles et boisés de la périphérie.

En chiffres absolus, il s’est ajouté en 15 ans beaucoup plus de nouveaux citoyens et ménages dans la zone centrale de la CMQ qu’en périphérie. 

Le rythme de croissance fut cependant supérieur dans le «croissant fertile», avec un impact significatif sur le «navettage». 

Les plus importantes hausses de déplacements entre 2001 et 2016 sont venues de Pont-Rouge (+1115), Saint-Apollinaire (+1090), Saint-Henri (+ 1015), Donnacona (+870) et Saint-­Lambert (+705).

Ce relevé n’inclut pas les hausses de déplacements en provenance des municipalités situées sur le territoire de la CMQ comme Sainte-Catherine, Stoneham, Lac-Beauport ou Sainte-Brigitte-de-Laval, qui contribuent aussi à la congestion.

Le rythme de croissance de la population devrait ralentir partout dans la prochaine décennie, y compris en périphérie. 

Selon les projections, cinq municipalités du «croissant» devraient accaparer à elles seules 80 % du «développement», soit Saint-Henri, Saint-Isidore, Saint-Lambert, Pont-Rouge et Donnacona.

Et logiquement, 80 % des déplacements additionnels vers Québec, Lévis et autres pôles d’emploi de la Communauté métropolitaine. 

+

UN AVEU D'IMPUISSANCE

Le rapport sur l’évolution de la population et des déplacements autour de Québec est un aveu d’impuissance de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ). 

Ce n’est pas dit dans ces mots-là, mais on peut lire entre les lignes. 

La CMQ a été créée lors des fusions municipales de 2002 avec l’objectif de limiter l’étalement urbain et d’assurer une meilleure coordination de l’aménagement du territoire.

Plus de quinze ans plus tard, on voit le résultat. Ou son absence. 

Les outils politiques et légaux à la disposition de la CMQ ne permettent pas de stopper l’étalement. Ni sur le territoire de la CMQ, ni dans les couronnes autour.

Ce qui me frappe aussi, c’est que les élus de la CMQ ont pris acte du rapport sans donner de signal qu’ils souhaitent que les choses changent. 

Le rapport fait «l’hypothèse» que la croissance de certaines municipalités limitrophes justifie la mise en place de «mesures de gestion de l’urbanisme additionnelles». Il évoque aussi l’idée d’intégrer de nouvelles villes à la CMQ aux fins de l’aménagement. 

L’organisme n’en fait cependant pas une recommandation. 

Ça manque de conviction. Les élus savent trouver un ton plus vigoureux quand ils tiennent vraiment à quelque chose. À une réforme des régimes de retraite par exemple, à de nouveaux pouvoirs ou de nouvelles sources de financement. Ils savent alors se faire entendre. 

Ici, rien. Pas un mot. 

Cela indique qu’il n’y a pas beaucoup de volonté politique, mais sans doute aussi que la CMQ n’est pas la bonne instance pour s’attaquer au problème. 

Comment demander à des élus qui pratiquent l’étalement urbain dans leur propre ville de pousser sur la CMQ pour freiner la tendance?  

Intégrer des villes supplémentaires à la CMQ n’aurait que peu d’impact.

La CMQ prépare des plans et des schémas d’aménagement avec de beaux objectifs, mais le vrai pouvoir est entre les mains des villes qui votent les règlements d’urbanisme et approuvent les projets.

Une intervention du gouvernement sera nécessaire si on espère une vision d’aménagement plus cohérente.

La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, qui fixe les règles du jeu, date de 1979. Des ajouts y ont été faits depuis, mais pas de révision en profondeur.  

Plusieurs gouvernements s’y sont intéressés, mais n’ont jamais pu mener l’exercice à terme. La ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest, promet à son tour de s’y attaquer. Elle fera connaître ses intentions «prochainement», dit-elle. 

«Je pense que nous sommes rendus, au Québec, à avoir une véritable conversation nationale sur l’aménagement. Cette démarche devra inévitablement englober les enjeux environnementaux, de transports, d’agriculture, d’architecture, etc.» a-t-elle fait savoir en réponse à ma question. 

Mme Laforest croit notamment que la Loi sur l’urbanisme et l’aménagement (LAU) «doit être adaptée aux nouvelles réalités climatiques, dont les inondations». Cesser de reconstruire à répétition dans les zones inondables de la Beauce est un premier pas très intéressant. 

On peut pour le reste saluer la vision large de Mme Laforest. Reste à voir jusqu’où le gouvernement de la CAQ osera aller. 

Modifier la LAU aura un effet limité si les ministères continuent à travailler en vases clos, voire dans des directions contraires.

Si le ministère des Transports (MTQ) continue d’ouvrir de nouvelles routes, voies rapides, ponts ou tunnels qui permettent d’aller vivre dans des quartiers de plus en plus éloignés en périphérie. Si le ministère de l’Éducation y autorise de nouvelles écoles, le ministère de la Santé, un CLSC, etc.

Ce sera difficile si la fiscalité municipale continue d’encourager les villes à s’étendre et à grossir pour augmenter leurs revenus. Et si collectivement, on continue à valoriser l’idée qu’il est toujours bon pour une ville de grossir.

Le seul outil «relativement» efficace pour freiner l’étalement urbain est actuellement la Loi sur la protection du territoire agricole. 

Ce n’est pas parfait. Les décisions de la Commission de protection du territoire agricole (CPTA) restent à la merci d’interventions politiques supérieures souvent motivées par autre chose que la cohérence de l’aménagement. Mais l’outil fonctionne.

Il en faudra d’autres.

François Bourque

Un vent contraire pour le tramway

CHRONIQUE / L’appui au projet de tramway de Québec a chuté à 46 % selon un sondage CROP mené en décembre pour le parti d’opposition Québec 21.

Ce n’est pas très étonnant. L’administration Labeaume n’a pas été bonne à «vendre» son projet. Elle a tardé à répondre aux questions et inquiétudes. 

A mal expliqué certains choix. La plateforme surélevée pour le tramway par exemple, qui vise une meilleure efficacité, mais fut perçue par des opposants comme une mesure «vexatoire» pour écœurer les automobilistes. 

On a laissé s’installer le doute et la méfiance. Sur la localisation du pôle d’échange sous Le Phare, par exemple. 

Un emplacement excentrique et exigu, alors qu’il y a plus de place près de la route de l’Église. Pourquoi ne pas expliquer ce choix?

Plusieurs réponses ont commencé à venir avec les études déposées à l’automne (bruit, choix du métro-tramway, impact sur la circulation, etc.), mais le mal était fait. 

La grogne s’était répandue, stimulée par des voix d’opposition fortes, notamment à la radio privée. 

Le sondage CROP suggère que 14 % des citoyens ont changé d’avis dans la dernière année. 

Les 18-34 ans (20 %) furent à cet égard les plus nombreux. Curieusement, c’est cette même cohorte des 18-34 ans qui a le moins suivi dans l’actualité les discussions sur le projet de tramway (63 %). 

Inversement, les plus de 55 ans, qui ont moins changé d’idée (11 %), sont ceux qui ont le plus suivi les débats d’actualité (78 %).

En autres mots, moins on s’informe et s’intéresse au débat, plus on change d’idée. Il y a ici un beau sujet de recherche sociologique.

Le sondage mené du 16 au 26 décembre dernier auprès de 500 répondants sur le Web fait apparaître d’étonnants écarts entre les hommes et les femmes, entre les groupes d’âge et entre les arrondissements.

Les 35-54 ans sont les moins favorables au projet (29 %), alors que les plus jeunes (53 %) et les plus âgés (54 %) sont majoritairement d’accord. Les hommes (52 %) y sont plus favorables que les femmes (41 %). L’appui est plus fort au centre qu’en périphérie. 

Mon hypothèse : les jeunes familles et les travailleurs les plus pressés (35-54 ans) appuient moins le tramway parce qu’ils n’y voient pas une solution pratique aux urgences du quotidien qui les font courir entre la maison, la garderie, le travail, l’épicerie, les cours et les devoirs des enfants, etc. 

Ma seconde hypothèse : ce sont davantage les femmes que les hommes qui assument la responsabilité de cette course quotidienne.

***

Pour plusieurs des questions soulevées par les citoyens (et par des opposants), le projet n’est pas suffisamment avancé encore pour avoir toutes les réponses. 

Sur la relation avec l’hiver par exemple. 

Il est vrai qu’attendre un tramway au frette (même dans un coton ouaté) est moins intéressant qu’attendre un métro au chaud.

Mais si on offrait un abri chauffé à chaque station de tramway, on calmerait bien des appréhensions. J’ai déjà posé cette question, mais on ne savait pas encore à quoi ressembleront ces stations. 

La démarche choisie par Québec pour ce projet est de laisser les soumissionnaires trouver eux-mêmes des réponses à certains enjeux techniques. Cela veut dire qu’il faudra parfois attendre.

***

Le leader de Québec 21, Jean-François Gosselin, aime croire que le tramway n’a pas été coulé par de mauvaises communications, mais que c’est le projet lui-même qui est mauvais.

Je ne suis pas d’accord. Ce projet n’est pas parfait, notamment dans son trajet, mais ce n’est pas un mauvais projet. 

Un tramway, assorti de trambus, de voies réservées et d’un redéploiement des lignes d’autobus me semble tout à fait approprié pour les besoins de Québec.

J’ai d’ailleurs reçu beaucoup de réactions sur mon texte de samedi dernier décrivant les limites du tramway de Bordeaux. 

Beaucoup d’opposants y ont vu (avec plaisir) un plaidoyer contre le projet de Québec.

C’est sans doute un peu ma faute. J’ai en effet attiré l’attention sur les limites et critiques de ce tramway (il y en a). Et peut-être pas assez sur ses réussites et succès.

Cela dit, j’ai constaté avec le temps que les lecteurs lisent souvent ce qu’ils ont envie de lire, plutôt que ce qui est écrit. 

Cela s’appelle un «biais de confirmation» : on privilégie les informations qui confirment nos idées préconçues et on banalise celles qui vont à contresens de ce qu’on pense. Vous voilà prévenus : méfiez-vous de vous. J’en ferai autant. 

Chronique

L’art délicat de l’immortalité

CHRONIQUE / La Ville de Québec cherche encore une façon d’honorer la mémoire de l’ex-premier ministre Bernard Landry, décédé le 6 novembre 2018.

Montréal a déjà statué que la station REM du quartier Griffintown portera le nom de Bernard Landry, ce qui rappelle sa contribution au développement du centre-ville et de la Cité du multimédia.

À Drummondville, c’est l’immeuble de la Société de développement économique. Pour le gouvernement du Québec, ce sera le barrage hydroélectrique Eastmain 1 à la Baie-James. 

L’hypothèse la plus vraisemblable pour la Ville de Québec serait de renommer une rue de la colline Parlementaire, comme elle l’a fait en 2016 pour Jacques Parizeau (ancienne rue Saint-Amable).

Le problème est qu’il y a de moins en moins de rues «disponibles» sur la colline.

Québec ne sent pas d’urgence à décider. «Tout le monde est en réflexion. On prend notre temps. On n’est pas à la course», expose la conseillère municipale Anne Corriveau, qui préside le comité de toponymie de la Ville. 

La Ville de Lévis réfléchit de son côté à la demande de la famille de l’ex-ministre et maire Jean Garon qui aimerait voir rebaptiser une portion de la route du Président-Kennedy. 

Le mois dernier, ce fut le conjoint de l’ex-mairesse de Sainte-Foy, Marc Boucher, qui est revenu à la charge à la veille de son décès, dans Le Journal de Québec.

Il y plaidait pour que le nom d’Andrée Boucher, qui apparaît déjà sur l’édifice de l’ancien hôtel de ville de Sainte-Foy, soit aussi donné à une rue. Il pensait au boulevard Hochelaga. 

Tous les anciens maires de Sainte-Foy ont eu droit à une rue portant leur nom, a-t-il fait valoir. 

La porte n’est pas complètement fermée, dit Paul-Christian Nolin, ex-attaché de presse de la mairesse et collaborateur du maire actuel. On comprend cependant que ce n’est pas simple. 

L’ex-mairesse avait à l’époque confié à M. Nolin qu’elle aurait aimé que son nom soit donné un jour à la plage Jacques-Cartier. Une «demande» qui n’est pas dépourvue de sens. Cette plage est le plus important legs de Mme Boucher. 

À son décès, sa famille a préféré que ce soit plutôt l’ancien hôtel de ville, pour se mettre ensuite à «revendiquer» une rue.

Le dernier maire de Québec dont le nom a été donné à une rue fut Wilfrid Hamel, qui avait été auparavant député et ministre. 

Le vieux chemin des Commissaires à Vanier avait déjà été changé pour boulevard Hamel lorsque M. Hamel est devenu maire en 1953. 

Depuis lors, les maires Gilles Lamontagne, Jean Pelletier et Jean-Paul L’Allier ont tous été honorés en désignant un parc à leur nom plutôt qu’une rue ou un pont comme on l’avait fait pour Lavigueur et Drouin, ou encore un centre communautaire (Lucien Borne).

Les premiers ministres ont cependant eu droit à leur rue, leur boulevard ou leur autoroute (Jean Lesage, Robert Bourassa, René Lévesque, Jacques Parizeau). On verra plus tard si Jean Charest, Philippe Couillard ou François Legault méritent aussi l’immortalité. 

***

La toponymie est un sujet plus compliqué et sensible qu’on pourrait le croire. C’est aussi un sujet très politique. Surtout lorsqu’il s’agit de renommer un lieu qui avait déjà un nom. 

Les citoyens ont une réticence naturelle au changement. Sans compter qu’il se trouvera toujours quelqu’un sur les réseaux sociaux ou ailleurs pour trouver un reproche, une objection ou un lointain squelette dans le placard du défunt. 

On voudra éviter de changer le nom d’une grande artère où il y a beaucoup d’adresses commerciales, ce qui occasionne des dépenses et démarches administratives pour les entreprises.

L’acceptabilité sociale est nécessaire, rapporte Mme Corriveau. Les projets de changement de nom à Québec sont donc soumis à la consultation publique lors de conseils de quartier. 

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Il n’y a pas de critères absolus ou objectifs en toponymie. 

On cherchera cependant à éviter d’enlever un nom chargé d’histoire. À moins que le sujet ait démérité, comme c’est arrivé pour la rue Claude-Jutra. 

Ou pour la rue Amherst à Mont­réal, remplacée par rue Atateken lorsque l’information s’est répandue que l’ex-général britannique visait à éradiquer les populations autochtones en leur distribuant des couvertures contaminées à la variole. 

On voudrait idéalement un lieu qui évoque le rôle public de la personne disparue. 

Dans un monde idéal, ce lieu ou cette rue serait en proportion de l’héritage laissé. On note ici que René Lévesque a eu «droit» à un boulevard de grande envergure (anciennement Saint-Cyrille).

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Le comité de toponymie de la Ville de Québec n’a pas voulu dévoiler les hypothèses à l’étude pour Bernard Landry. 

Il pourrait y avoir une certaine logique à chercher du côté de Saint-Roch où M. Landry a contribué à mettre en place le pôle des entreprises technos.

Mais si c’est la colline Parlementaire et qu’on ne veut pas dépouiller une rue de son histoire ou de son «héros» local, les choix sont limités.

La rue des Parlementaires, peut-être. Elle est petite, mais voisine du Parlement, ce qui lui donne un certain prestige. La rue des Zouaves n’a sans doute pas l’envergure souhaitée. 

Des rues de saints seraient peut-être les plus «faciles» à débaptiser. Saint-Augustin, Saint-Joachim, etc.

Ou alors la rue de Claire-Fontaine, dont le nom évoque une fontaine qui coulait à l’époque à côté de la maison d’Abraham Martin, grand propriétaire des terres du quartier. 

Claire-Fontaine passe entre le Grand Théâtre et le parc de l’Amérique-Française. M. Landry ne renierait ni l’un ni l’autre. 

Comme il ne renierait pas le nom de cette ruelle entre le boulevard René-Lévesque et la rue du marché Berthelot : le passage de la Résistance-Bernard Landry. Le lieu est minimal, mais ce serait un joli nom pour honorer un patriote.

François Bourque

Quand le tramway montre ses limites

CHRONIQUE / Trop cher. Trop lent. Peu fiable. Surchargé et incapable de répondre aux besoins des banlieues. Les critiques sur le tramway de Bordeaux s’additionnent.

La pression démographique est forte dans la ville jumelle de Québec. Les déplacements sont en hausse et la rocade (autoroute périphérique), prise d’assaut par le trafic des banlieues éloignées, est devenue une des plus embouteillées au pays. 

Le tramway, qui a été depuis près de 20 ans la fierté de la ville, n’apparaît plus comme la solution. 

Pour lutter contre la congestion, Bordeaux se tourne désormais vers les trains traditionnels et des lignes d’autobus à haut niveau de service en site propre. L’équivalent d’un SRB (service rapide par bus).

Bordeaux prévoit notamment remettre en état le réseau ferroviaire régional, dont plusieurs gares et tronçons étaient à l’abandon. On veut y offrir un service de trains de haute fréquence. 

On parle aussi de développer les transports fluviaux sur la Garonne qui serpente sur une quinzaine de kilomètres à travers la zone urbanisée. 

«L’âge d’or du tramway est passé», a écrit le journaliste Denis Lherm dans un texte paru à la mi-décembre en Une du quotidien Sud Ouest. 

Le journal La Croix fera les mêmes constats quelques jours plus tard : «Bordeaux vers la fin du tout tramway». 

Avec ses 77 km de lignes et 133 stations, le réseau de Bordeaux est le second en France après celui de Paris et un des plus développé en Europe. 

Pour l’anecdote, on aime se souvenir que sa toute première rame a été baptisée en octobre 2002 du nom de «Ville de Québec».

Bordeaux a inauguré le mois dernier sa quatrième ligne de tramway. Probablement la dernière, à en juger par les critiques que soulève chaque nouveau projet d’expansion. 

Des candidats aux prochaines élections municipales de ce printemps promettent même de stopper des prolongements de lignes prévus. «On en a trop fait», perçoivent-ils. 

Ce tramway, «on en voit les limites», explique le collègue Denis Lherm, qui couvre les enjeux de transports depuis nombre d’années. 

Le réseau en étoile avec toutes ses lignes qui convergent vers le centre-ville ne permet pas les déplacements entre les banlieues de deuxième couronne, explique-t-il. 

Pas étonnant que l’auto y reste si populaire et que la rocade de Bordeaux soit de plus en plus encombrée. La frustration des automobilistes aux heures de pointe est sans doute un des éléments pouvant expliquer la colère des gilets jaunes locaux. 

Bordeaux ne regrette pas son tramway. Il a permis de transformer la ville de façon magistrale et le succès d’achalandage est incontestable, bien au-delà de ce qui était prévu. 

Mais ce tramway ne peut visiblement pas répondre aux nouveaux besoins. Ni pour améliorer l’efficacité des déplacements ni pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre et de la «transition climatique». 

Lors d’une réflexion publique menée en 2018 sur le thème «Bordeaux 2050», des citoyens ont relancé l’idée d’un métro qu’avait déjà envisagée l’ancien maire Chaban-Delmas dans les années 1990.

Une étude sommaire de Bordeaux Métropole, l’instance politique régionale, a vite conclu qu’un métro était faisable, mais coûterait trop cher. La réponse a calmé le débat, mais n’a pas convaincu tout le monde.

Cela fait penser bien sûr à nos discussions de l’année dernière. Une étude de Systra avait aussi conclu qu’un métro serait trop cher pour les besoins de Québec. 

Chronique

Le tramway va changer la ville

CHRONIQUE / La commande était à la fois simple et ambitieuse : redessiner le centre-ville autour des futures stations souterraines du tramway de Québec. Rendre agréables les chemins qui y mènent, «générer de l’urbanité» et imaginer de nouveaux espaces publics.

Le professeur GianPiero Moretti avait donné carte blanche à la vingtaine d’étudiants de sa classe de maîtrise en architecture et design urbain. Ne laissez pas les enjeux techniques prendre le dessus sur votre imagination, leur a-t-il demandé.

J’ai assisté peu avant Noël à la présentation des travaux de session de ces équipes d’étudiants de l’Université Laval, dans les locaux de l’École d’architecture au Petit Séminaire. Je ressens toujours une espèce de fébrilité quand je vais ainsi à la rencontre des rêveurs de ville.

J’y ai trouvé beaucoup d’illustrations dans l’air du temps et par conséquent un peu prévisibles, mais aussi plusieurs idées fortes et inattendues qui mériteraient que les autorités publiques en regardent la faisabilité. L’architecte de la Ville de Québec présent ce matin-là dans la salle a probablement pris des notes. 

J’ai retenu cinq de ces idées. 

1- L’église Saint-Jean-Baptiste 

François Bourque

Le meilleur et le pire de 2019

CHRONIQUE / Difficile de mettre une date sur l’événement de l’année 2019 à Québec car cet événement est arrivé tous les jours, de janvier à décembre, comme une fatalité: la pénurie de main-d’œuvre.

Il y a des années que la communauté d’affaires de Québec voyait s’amplifier le problème, et lançait des avertissements, mais en cette année 2019, les citoyens en ont vraiment pris conscience:

Fermetures de restaurants, réduction des heures d’ouverture, abandon des déjeuners ou lunchs de nuit, baisse de qualité du service, épuisement des propriétaires, etc.

La Ville de Québec n’est pas en reste, elle qui peine déjà à recruter dans plusieurs corps d’emploi et qui devra combler le départ de 20% de ses employés d’ici cinq ans.

Le plan d’action annoncé par la Ville prévoit un recours accru à des travailleurs immigrants. Encore faut-il réussir à les attirer et à les retenir. Québec y arrive mieux qu’avant, mais il reste du chemin à faire.

L’année 2019 a aussi été marquée par le retrait du maire Labeaume de la vie publique pendant plusieurs mois pour soigner un cancer et par l’intensification du débat sur le projet de tramway. L’un et l’autre ne sont pas complètement étrangers, croit le maire.

Celui-ci dit avoir constaté les ratés de communication en son absence, faisant mentir le dicton voulant que ce sont les absents qui ont tort.

C’est cependant un peu court d’attribuer tous les problèmes de «mise en marché» du tramway à l’absence du maire. Un problème d’attitude était bien antérieur à son absence.

On a vu quelques signes encourageants en fin d’année. Une plus grande ouverture aux questions et critiques de citoyens. Souhaitons-nous que ça dure.

Le controversé projet de Phare de 65 étages à l’entrée de la ville a été mis sur la glace plus tôt cette année. Les difficultés de financement commencent à faire douter que le projet voie le jour. On ne s’en plaindrait pas. Les efforts du promoteur pour améliorer son projet n’ont pas suffi à apaiser les craintes sur l’impact négatif du projet dans la vie de la ville.

Le gouvernement de la CAQ a continué à pousser le projet de troisième lien à l’est, malgré l’étude Origine-Destination (OD) du MTQ qui montre que les trois quarts des traversées du fleuve se font dans l’ouest.

On a appris cette année qu’il s’agira d’un tunnel, mais on n’en connaît pas encore les coûts. Ce sera peut-être la porte de sortie qu’attendrait la CAQ pour reculer, mais ne nous réjouissons pas trop vite. Peu importe la suite, l’estimation des coûts du tunnel sera un des faits saillants de l’année qui commence.

Ce bilan du meilleur et du pire de 2019 retient comme à l’habitude les événements ou les personnes qui ont un lien fort avec la région de Québec.

La meilleure nouvelle de cette fin d’année est qu’après la tempête de l’automne, Le Soleil va encore briller en 2020. Parfois un peu plus, parfois un peu moins, selon l’actualité et nos trouvailles du jour, mais nous y serons et espérons que vous y serez aussi.

Souhaitons-nous une bonne année 2020 et longue vie à la nouvelle coopérative du Soleil.

***

François Bourque

De camelot à propriétaire

CHRONIQUE / Peut-être avez-vous déjà lu la petite histoire de la naissance du Soleil. Ce journal est né dans l’urgence et la controverse au petit matin du 28 décembre 1896 après une nuit de débats dans une salle du nouvel hôtel chic de Québec, le Château Frontenac.

Pour échapper à la censure religieuse, l’ancien journal L’Électeur avait eu l’idée de changer de nom. Il continuerait cependant à publier sur les mêmes presses avec les mêmes journalistes et les mêmes annonceurs. 

Le «nouveau» journal sortirait le jour même. Les curés ne seraient sans doute pas dupes, mais la manœuvre permettait de gagner du temps. 

Le projet était risqué, mais il «ne pouvait être question de laisser, ne serait-ce qu’un seul jour, le Parti libéral de notre district sans organe», avait-on expliqué aux lecteurs à la une du tout premier numéro. 

Le Soleil ne devait être qu’un intermède en attendant le retour de L’Électeur. Cent vingt-trois ans plus tard, il y est toujours. Fragile, mais il y est. 

Je vois certaines similitudes entre cette naissance tourmentée et les événements de l’automne qui se termine.

C’est encore une fois dans l’urgence d’une fin de décembre que le sort du journal s’est joué après des mois de flottement. Cette fois, pas de château la nuit, mais un palais de justice pendant les heures d’ouvrage. 

La relance fut marquée comme à l’époque d’une certaine controverse et d’incertitudes sur la suite.

Un projet à risque, mais il ne pouvait être question de laisser, ne serait-ce qu’un seul jour, notre ville sans son «organe» de presse, aurions-nous pu écrire en «Une» du numéro que vous tenez. Le premier produit par la nouvelle coopérative des travailleurs du Soleil.

La différence est que nous ne souhaitons pas être seulement un intermède. 

Nous voici donc propriétaires de ce journal. Partagés entre la fébrilité, un espoir mesuré et un vertige devant ce qui nous attend. 

Il faudra faire mieux. Renverser la vapeur du déclin pour essayer de rendre viable un journal qui avait cessé de l’être.

Le juge Daniel Dumais de la Cour Supérieure a mis fin au suspense créé par la mise en faillite du journal le 19 août dernier. Mais ce jugement est moins un aboutissement que le début de quelque chose.

J’ai l’impression de boucler la boucle d’une longue relation professionnelle avec ce journal que je fréquente depuis plus de 50 ans. 

De camelot à propriétaire. En chemin j’aurai été lecteur, abonné, concurrent, patron, journaliste chroniqueur syndiqué et pendant un moment cet automne, créancier.

Tout le monde lisait encore un journal papier lorsque j’ai eu ma première ronde de camelot du Soleil au tournant des années 70. Une quarantaine d’exemplaires à distribuer dans le voisinage. 

J’arrêtais à toutes les portes ou presque et plus longuement le vendredi, jour de collecte chez les abonnés qui presque tous, payaient à la semaine. Je comptais la monnaie au retour et gardait les comptes à jour. Payer pour recevoir le journal et l’information allait alors de soi. 

À quatre pattes dans le vestibule, je dépliais le journal grand format en revenant de l’école, pressé de lire avant de partir pour ma tournée. Contrôle de qualité, vous aurez compris. Je n’allais pas distribuer n’importe quoi. 

Devenu journaliste au Journal de Québec, quelques années plus tard, je continuais à lire Le Soleil, cette fois anxieux d’y découvrir la nouvelle ou le détail qui nous aurait échappé. La concurrence nous poussait à être meilleurs ou différents. C’est encore vrai.

Passé au Soleil à l’automne 2001, au lendemain du 11 septembre, j’y fus directeur de l’information puis chroniqueur depuis le printemps 2006. 

La grande salle de rédaction qui comptait à mon arrivée 120 employés n’en a plus aujourd’hui que le tiers. Sous cet angle, le journal n’est plus l’ombre de ce qu’il a été dans ses grandes années.

Mais ce qui n’a jamais changé, ce sont les valeurs de rigueur et d’indépendance qui animent cette salle de rédaction restée au service de l’intérêt public.

Ce qui n’a jamais changé, c’est ma liberté de dire et écrire ce que je croyais juste et pertinent. Même les jours où mes points de vue n’étaient pas ceux de la haute direction du journal. 

L’échec de Groupe Capitales Médias et la reprise par des coopératives ébranlent cependant les balises et repères de nos vies professionnelles de journalistes.

1- Le modèle d’affaires

Le modèle d’affaires construit sur la publicité traditionnelle et les abonnements papier devra être revu. On ne pourra plus continuer à donner sans limite les contenus de nos plates-formes électroniques. 

Il faudra être plus inventifs, trouver d’autres sources de revenus, d’autres moyens de participer au débat public et d’échanger avec nos lecteurs. 

Pour convaincre des internautes habitués à la gratuité qu’il vaut la peine de payer pour nous lire, il faudra revoir nos contenus et nos traitements de l’information. 

S’assurer d’être pertinents, proposer des contenus «exclusifs», offrir une «valeur ajoutée» aux nouvelles qu’ils ont peut-être déjà vues ailleurs.

Aurons-nous encore les moyens de continuer à être un journal généraliste ou faudra-t-il mieux cibler nos sujets? Faudra-t-il s’ajuster davantage aux besoins et intérêts de lecteurs particuliers, ce qu’en politique on décrirait comme du «clientélisme»? 

À travers la révision du modèle d’affaires, c’est notre définition même de l’intérêt public et des choix de couverture qui en découlent qu’il faudra revoir.

2- Les relations de travail

Depuis 1950, la structure des relations de travail a été plutôt simple. Les patrons d’un côté, les syndiqués de l’autre. 

Il en a résulté des relations tantôt harmonieuses, tantôt tendues, méfiantes, parfois conflictuelles. Mais on savait qui était de quel côté. Pour le meilleur et pour le pire.

Ce mode binaire est désormais remplacé par une gouvernance plus complexe. 

Syndiqués et patrons vont siéger aux mêmes conseils d’administration. Les employés auront leur mot à dire dans les orientations du journal et le choix de patrons qui incarneront ensuite l’autorité pendant l’année qui suit.

Le modèle coopératif a quelque chose de sympathique, mais ne sera pas à l’abri de toute tension. Surtout pas dans ce métier qui va continuer à vivre dans l’urgence de l’actualité et avec des budgets serrés. 

Les défis de gouvernance ne vont pas disparaître. Ils seront juste différents de ceux qu’on a connus. 

3- Les enjeux professionnels et éthiques

Pour accroître les revenus, il pourrait être tentant de servir directement les intérêts des annonceurs, de partenaires financiers ou d’amis de la coop. 

Cela peut cependant conduire à des dérives (publireportage, information commanditée, marketing de contenu, etc.) pouvant mettre à risque la crédibilité et l’indépendance de la salle de rédaction. Il faudra prendre garde et fixer des balises claires. 

L’enjeu n’est pas nouveau. Les journalistes en sont préoccupés et en débattent depuis des décennies, aimant poser en gardiens du monde idéal et de la vertu. 

La différence est qu’ils seront désormais propriétaires du journal et responsables de sa réussite financière. Il faudra voir ce que ça change.

***

Voilà les questions qui me préoccupent, celles-là et d’autres, en ces jours de relance du Soleil et des autres journaux du groupe. 

Des questions que le jeune camelot ne se posait pas, sa principale préoccupation étant de livrer (presque) à l’heure et que le journal n’arrive pas mouillé dans les boîtes aux lettres. 

L’aventure ne fait que commencer. On se retrousse les manches et on se souhaite bonne chance. 

Merci d’être là. Nous aurons besoin de vous.

Chronique

Les «subtilités» budgétaires du tramway

CHRONIQUE / Le budget du tramway est passé en douce de 3 à 3,3 milliards $ et c’est la Ville de Québec qui devra assumer la différence.

Cette contribution municipale de 300 millions $ représente 9 % du budget total.

La «subtilité budgétaire» nous avait d’abord échappé, mais le maire avait commencé à l’évoquer depuis quelques semaines. 

Le vérificateur général de la Ville, Michel Samson, en donne la confirmation dans son rapport de «vigie» sur le réseau de transport structurant déposé en début de semaine. 

On pourrait trouver une certaine justification à cette contribution de 300 millions $ de la Ville. Après tout, ce sont les citoyens de Québec qui vont profiter du tramway et du réseau structurant. 

Cela rompt cependant avec une tradition voulant que les gouvernements dits «supérieurs» assument la totalité des coûts des grands projet d’infrastructures de transport public. 

Pour ceux qui pouvaient en encore douter, on vient d’avoir une autre preuve que l’époque où l’administration Labeaume avait le gouvernement à ses pieds et pouvait tout obtenir de lui ou presque est bel et bien révolue.

J’ai compris que la Ville n’avait pas vraiment eu le choix. Lorsque le budget du tramway a dû être revu à la hausse, le gouvernement Legault a refusé d’aller au-delà du 1,8 milliard $ auquel il s’était engagé.

La Ville a accepté de fournir les 300 millions $ qui manquaient. Sans doute était-ce le prix à payer pour ne pas mettre en péril le montage financier du projet ou risquer des débats et des retards.

La même chose risque de se produire avec le «pôle d’échange de l’ouest» sous le projet du Phare. Ce pôle était déjà compliqué à concevoir et l’obligation d’y ajouter un terminus pour les autobus de Lévis risque de faire augmenter les coûts. 

La Ville de Québec avait toujours compris que c’est le gouvernement qui assumerait la facture du lien interrives. 

À quelques jours de son départ en congé de maternité, la ministre Geneviève Guilbault a prévenu qu’il n’était pas question pour le gouvernement de hausser sa contribution. 

Le maire Labeaume a paru décontenancé par la déclaration de la ministre. Reste à voir si l’ex-bras droit du maire et nouveau ministre de la Capitale en l’absence de Mme Guilbault, Jonatan Julien, sera du même avis. 

Le cas échéant, la Ville devra absorber l’excédent de coûts, essayer de refiler l’extra au promoteur du Phare, ou trouver un autre moyen pour réduire la facture du pôle d’échange. 

Une des hypothèses pourrait être de relocaliser ce pôle quelques centaines de mètres plus à l’est pour le rapprocher de la route de l’Église où il y a plus d’espace. Il faudrait voir quelles économies pourraient en résulter. 

La Ville a refusé jusqu’à maintenant d’envisager ce scénario, mais la perspective de devoir payer un excédent pour accueillir les autobus de Lévis l’incitera peut-être à y réfléchir. 

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Le chiffre de 3,3 milliards $ évoqué dans le rapport du vérificateur général n’est pas vraiment nouveau. C’est celui qui a été utilisé depuis le début du projet.

La différence est qu’on incluait alors les 300 millions $ que la Ville projetait investir pour des améliorations urbaines dans le corridor du tramway et des trambus. 

Ces factures devront maintenant être ajoutées aux 3,3 milliards $ déjà connus. 

On pense à l’élargissement du boulevard Hochelaga (62 millions $) et à un viaduc dans l’axe de la rue Mendel dans Sainte-Foy. La Ville a bien tenté de faire inclure ces travaux dans le budget de base du tramway, mais le gouvernement a fermé la porte. 

Outre ces infrastructures nécessaires au projet, Québec avait prévu payer pour des rénovations et améliorations de «façade à façade» dans le corridor du tramway, etc. 

On ignore pour l’instant quelle sera l’ampleur de ces travaux ni le rythme auquel ils seront menés. La nouvelle donne budgétaire et politique incitera peut-être la ville à revoir ses plans.

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L’augmentation de 300 millions $ du budget entre mars 2018 et mars 2019 s’explique de deux façons, analyse le vérificateur général : 

Une «réévaluation de certains postes de dépenses. M. Samson n’a pas voulu dire lesquels pour ne pas nuire aux appels d’offres.

Décidément, les processus d’appels d’offres ont le dos large pour justifier le refus de donner des détails sur le projet de tramway. L’administration municipale et le bureau de projet recourent au même argument. 

Il a fallu augmenter les provisions pour «imprévus» afin de respecter les ratios d’usage pour les grands projets. Cette hausse était justifiée et nécessaire, estime le vérificateur général.

Le problème est que ces provisions ont depuis été réduites et sont aujourd’hui à un seuil minimal, note M. Samson. Rien de tragique encore, mais il faudra être vigilant pour éviter les dépassements de coûts.

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Les besoins de communications ont été sous-estimés en 2018, dit avoir constaté le vérificateur. 

M. Samson a vu la même chose que nous. Ce projet a souffert de lacunes de communication. 

«On n’a pas été bons», a aussi convenu le maire Labeaume. L’acceptabilité sociale est pourtant cruciale pour la réussite du projet, rappelle le vérificateur général. Il presse la Ville de s’assurer de l’efficacité de ses messages pour pouvoir les ajuster.

Les quelques dizaines de milliers de signatures obtenues ces derniers jours par des pétitions contre le tramway témoignent d’un fort niveau de résistance au projet. La Ville ne peut pas faire semblant que ça n’existe pas. Elle doit s’ajuster. 

Chronique

La «menace» des camions dans Limoilou

CHRONIQUE / Le futur terminal de conteneurs du Port de Québec pourrait entraîner une hausse de circulation de camions dans Limoilou beaucoup plus importante que celle évoquée lors de la présentation du projet.

Le Port a parlé cet automne de 180 mouvements de camions par jour, six jours par semaine, lorsque le terminal fonctionnera à sa pleine capacité (700 000 conteneurs par année). 

La réalité pourrait cependant être quatre, cinq ou six fois pire si le profil des activités à Québec devait ressembler à celui de Montréal. 

Québec fait l’hypothèse que 10 % des conteneurs de son terminal seront transportés par camion et 90 % par train. 

Ce plan détonne avec les réalités du terminal de conteneurs de Montréal et avec les pratiques connues du camionnage au Québec, ce qui peut soulever des doutes sur sa fiabilité. 

Au terminal de Montréal, plus de la moitié des 1,7 million de conteneurs manipulés en 2018 a été transporté par camion (52 %).

Montréal dispose pourtant d’un réseau ferroviaire beaucoup plus développé que celui de Québec. 

Il est possible que les distances plus grandes pour desservir des clients du Midwest américain à partir de Québec favorisent un usage accru du train. Mais penser que 90 % des déplacements se feront par train à Québec semble très optimiste vu les limites de notre réseau ferroviaire.

Le Port de Montréal rapporte par ailleurs que ses terminaux sont ouverts du lundi au vendredi entre 6h et 23h. La grande majorité des transports se fait entre 7h et 15h.

Cela donne 253 jours d’opération par année en tenant compte des fériés. De ce point de vue, l’industrie du camionnage au Québec fonctionne comme les autres activités économiques, constate le groupe environnementaliste GIRAM. 

Celui-ci conteste lui aussi les hypothèses de transport du Port de Québec dans un mémoire soumis à l’Agence canadienne environnementale (version révisée au 16 décembre 2019). 

Des opérations sur six jours par semaine, plutôt que cinq, auraient pour effet de diminuer le nombre de camions par jour.  

Si on appliquait pour les 700 000 conteneurs du terminal de Québec les mêmes ratios et horaires de transport qu’à Mont­réal, il faudrait parler de plus de 1100 mouvements de camions par jour dans Limoilou. Ce serait six fois plus que les chiffres évoqués par le Port cet automne. 

Concrètement, cela voudrait dire un camion qui entre ou qui sort du terminal toutes les 30 secondes. 

Cela paraît invraisemblable tant sur le plan de l’organisation logistique que pour l’impact sur l’environnement et la communauté de Limoilou. Il faut se souhaiter que ça n’arrive pas. 

Imaginez le bordel, les files de camions, les attentes aux feux de circulation, les moteurs qui tournent, etc. 

Personne n’a envie de voir un «train routier» de conteneurs monter et descendre le boulevard Henri-Bourassa de 7h à 17h cinq ou six jours par semaine en passant devant le mégahôpital en chantier.

Le Port de Québec dit vouloir convaincre les camionneurs d’utiliser plutôt l’autoroute Dufferin-Montmorency. Tant mieux, mais la tentation restera forte pour ceux-ci de continuer à prendre le chemin le plus court menant à l’autoroute Félix-Leclerc.

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Dans une version antérieure du projet Laurentia, le Port de Québec avait évoqué un ratio de 15 % de conteneurs transportés par camion et 85 % par train. On parlait alors de 500 000 conteneurs par an. 

Qu’on utilise 10 % ou 15 % ne change pas grand-chose. La réalité est qu’il n’y a aujourd’hui aucune façon de savoir quelle sera vraiment cette proportion. 

Cela dépendra de la provenance et de la destination des conteneurs, des délais de livraison exigés, des coûts pour les clients, etc. 

S’il est plus pratique, plus rapide ou plus payant pour le client de faire voyager ses conteneurs par camion, on peut parier qu’on fera ce qu’il faut pour le satisfaire. 

***

L’incertitude sur le nombre de mouvements de camions vaut aussi pour le transport par train. 

Dans un scénario où 90 % des conteneurs voyageraient par train, le Port parle de 1,2 train par jour lorsque le terminal roulera à pleine capacité. 

Il serait plus juste de parler ici de 2,4 trains par jour parce que dans le calcul du Port, chaque train qui entre au terminal va en ressortir. Pour les riverains des voies ferrées, il ne fait pas de différence que ce soit le même train qui passe et qui revienne. Un train qui passe est un train qui passe. 

Le calcul de fréquence repose sur un scénario de 179 wagons de quatre conteneurs, ce qui donnera des convois de 12 000 pieds ou 3,6 kilomètres de long. 

Je vous souhaite de ne pas arriver au passage à niveau au début du train. Attendre en regardant défiler 3,6 km de boîtes de fer, ça peut être long.

La réalité risque heureusement d’être bien différente. On ne verra pas de si tôt des trains aussi longs.

***

«Il est difficile de prévoir le nombre de conteneurs qui seront manutentionnés dans les premières années», convient le Port en réponse à mes questions.

Le chiffre va «fluctuer en fonction des lignes maritimes qui auront une entente avec le terminal de Québec au moment de son ouverture».

La longueur et la fréquence des trains vont aussi fluctuer en fonction de la quantité de conteneurs manipulée, du type de marchandise, des délais de livraison anticipés et de l’origine-destination des conteneurs, indique aussi le Port. Tout cela paraît logique. Il faudra des années avant que le futur terminal de conteneurs roule à pleine capacité, si jamais il y arrive. 

***

Le scénario du «pire» sur le nombre de déplacements de camions et de trains n’est donc pas pour demain. 

Peut-être ne le verrons-nous jamais si le Port ne réussit pas à intéresser des armateurs pour son terminal de conteneurs. 

Car quoi qu’en dise le Port de Québec, notre terminal sera en concurrence directe avec celui de Montréal et celui projeté à Contrecoeur. Il n’y a encore rien d’acquis pour le terminal de Québec.

Outre les hypothèses sur le nombre quotidien de camions et de trains, c’est peut-être celle des 700 000 conteneurs par année qu’il faudrait aussi remettre en question. 

Et toutes les retombées économiques qu’on tente d’y attacher pour faire avaler la pilule de ce nouveau quai qui empiétera dans le paysage et dans le fleuve de Québec.  

François Bourque

Si Buffalo avait des ailes

CHRONIQUE / C’est le football qui m’a mené à Buffalo la fin de semaine dernière, mais ce n’est pas de sport, mais de cette ville un peu grise et mal aimée dont j’ai le goût de vous parler ici.

Malgré ses beaux immeubles art déco, son virage techno et ses efforts de marketing pour convaincre qu’elle a changé, cette ville du rust belt (ceinture de rouille) américain n’a rien encore d’une grande destination touristique. Ça se saurait.

Comme tous les week-ends, le bureau d’information touristique du centre-ville était fermé samedi dernier malgré la présence de milliers de visiteurs pour le match du dimanche. Le symbole est parlant. 

Au premier abord, rien pour contredire l’image clichée qu’on peut avoir de Buffalo. Une humidité prenante et un vent froid balayant un centre-ville presque désert, comme souvent les quartiers d’affaire des villes américaines en dehors des heures de bureau. 

Près de Lafayette Square, à quelques centaines de pas du magnifique hôtel de ville art déco, des trottoirs vides sur Main Street. 

Des deux côtés des voies du train léger qui monte vers le nord, des locaux vacants et des vitrines placardées, dont celles du Rainbow Centre Mall.

Un ambitieux projet lancé en 2014, le Wonder Falls, promettait de transformer le vieux centre commercial en un parc aquatique avec grand hôtel. 

Depuis quelques années, Buffalo multiplie ainsi les efforts pour essayer d’attirer une part des 13 millions de visiteurs annuels à Niagara Falls qui lui passent sous le nez à 40 km à peine. 

La nouvelle est tombée samedi dernier en Une de la section locale du Buffalo News : «Wonder Falls project is declared dead». Un nom de plus sur la liste des projets mort-nés à Buffalo, rappelait le journal à la page suivante.

Cet échec est aussi un rappel qu’un système de transport public sur rail ne fait pas de magie. Pour espérer un effet structurant, il faut un contexte économique favorable, un voisinage invitant, des résidents en nombre suffisant, etc. 

La ligne de light rail de Buffalo court en surface sur 1,5 km du centre-ville au quartier des théâtres pour plonger ensuite en sous-terrain jusqu’à l’université 8,5 km plus loin. Le contraire de ce qu’on voit habituellement avec des portions souterraines en centre-ville. 

Plus de 30 ans après la mise en service, il se trouve des citoyens qui voudraient démanteler la ligne de surface. 

Ils en ont contre les contraintes et le partage de la chaussée entre le train et les autos. Ça vous rappelle quelque chose?

Des citoyens questionnent aussi l’utilité du tracé de surface au centre-ville qui ne correspond pas à un corridor achalandé de déplacements. 

Pour le visiteur que j’étais, il m’a cependant paru que la plus grande aberration du transport public de Buffalo est l’absence de toute desserte du stade de football situé au milieu de nulle part à 15 km du centre. 

Ni train, ni navettes, ni autobus le dimanche. Les tailgates d’avant-match de Buffalo sont réputés être les plus déjantés de la ligue et c’est en auto que les 72 000 spectateurs s’y rendent. 

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Agréable surprise à la descente du train léger à Fountain Plaza. Des trottoirs cette fois bondés autour de la patinoire extérieure encadrée par des immeubles d’époque et d’autres plus modernes.

On s’apprêtait à allumer le grand sapin. Ça valait la peine d’attendre. Une flamme projetée depuis un immeuble a mis le feu aux lumières et donné le signal à des feux d’artifice au-dessus du dôme doré de l’édifice de la M&T Bank.  

Buffalo s’ennuie peut-être au centre-ville le samedi, mais elle sait faire pour allumer l’hiver et le temps des Fêtes. Il suffit parfois de peu de choses pour créer un moment de grâce dans la grisaille. 

Chronique

L’arrêt de mort d’un beau projet

CHRONIQUE / L’intéressant projet urbain qui visait à prolonger l’avenue D’Estimauville jusqu’à la plage de la baie de Beauport sera définitivement compromis par l’arrivée du terminal de conteneurs du Port de Québec.

Les trains qui desserviront ce terminal seront assemblés dans la cour de triage de la batture de Beauport, ce qui va en consacrer pour de bon la vocation ferroviaire. 

Il deviendra dès lors pratiquement impossible de réduire cette cour de triage pour faciliter le passage d’une nouvelle voie de circulation vers la plage.

Cela va à l’encontre du Programme particulier d’urbanisme D’Estimauville adopté par la Ville en 2016. Le PPU (article 4.5.1) recommandait ceci :

«Poursuivre les négociations avec la CCNQ [Commission de la capitale nationale du Québec] et le MTQ [ministère des Transports] pour aménager dans le prolongement de l’avenue D’Estimauville une voie d’accès automobile, piétonne et cyclable vers la baie de Beauport et le littoral».

L’administration Labeaume, qui appuie le projet de terminal de conteneurs, semble avoir renoncé à ce nouveau lien. Et à ce chapitre de son PPU.

Ce n’est plus dans les cartons, reconnaît la conseillère du district Limoilou et membre du Comité exécutif, Suzanne Verreault.

Le Conseil de quartier Maizeret n’a cependant pas dit son dernier mot et «envisage» se mobiliser sur l’enjeu du lien entre D’Estimauville et la plage. 

Les membres du conseil sont «unanimes à reconnaître l’importance d’un lien qui permettrait l’accès au fleuve et plus particulièrement aux battures de Beauport», rapporte son président, Martial Van Neste. 

L’idée d’un nouveau lien entre l’avenue D’Estimauville et la plage de la baie de Beauport est née au milieu des années 2000, poussée à la fois par la Ville et par le Port de Québec. 

Au lendemain du 11 septembre, le Port cherchait à sécuriser ses activités, d’où l’hypothèse d’un accès pour les citoyens séparé de celui pour ses opérations industrielles et portuaires. 

La Ville y voyait pour sa part un potentiel récréotouristique et un outil de relance distinctif pour le futur quartier D’Estimauville. Cette idée trouve aujourd’hui encore pleinement son sens avec l’émergence de l’écoquartier D’Estimauville.

Le ministère des Transports du Québec et la Ville s’étaient entendus au milieu de la décennie 2000, pour partager la facture du prolongement de D’Estimauville en direction de la plage (10 millions $). 

À l’origine, on avait en tête l’échéance des fêtes du 400e. La Commission de la capitale nationale avait été associée au projet dans le contexte du prolongement de la promenade Samuel-De Champlain.

«On sait qu’il faut déplacer des voies ferrées. Mais on ignore encore s’il faudra déplacer au complet la gare de triage», avait alors indiqué le responsable des transports à la Ville de Québec. 

La Ville était consciente qu’un déplacement de la cour de triage risquait de faire augmenter la facture, mais ça ne semblait pas alors être un empêchement. 

«Le CN doit réaménager ses voies ferrées dans le secteur pour faire place au projet du ministère des Transports de relier le boulevard D’Estimauville à la baie de Beauport», avait écrit Le Soleil au début de l’été 2009. 

Les travaux devaient débuter à l’automne suivant et impliquaient que le CN raccourcisse ses rails de 800 mètres, dans la partie nord de sa gare de triage, afin de permettre le passage de la nouvelle voie de circulation. 

Le projet n’était cependant pas mûr encore et n’a jamais été mis en chantier. Je n’ai pas retracé de motifs officiels, mais on peut penser que les discussions avec le CN y ont été pour beaucoup. 

L’intérêt du Port a aussi fini par s’émousser en cours de route. L’argument de la sécurité n’a plus semblé aussi important et les visées d’agrandissement ont pris le dessus.

À l’automne 2010, le conseiller municipal François Picard avait lancé la serviette. «La gare de triage est là pour rester. Les activités au port ne diminueront pas, au contraire elles continuent de s’accroître», prédisait-il.

Le projet n’était cependant pas complètement disparu des radars. En 2011, le ministre responsable de la Capitale-Nationale, Sam Hamad, a réitéré son intérêt.  

Le meilleur accès à la baie de Beauport demeure l’axe D’Estimauville, disait-il croire, avec raison. M. Hamad avait alors parlé de «négociations importantes» à faire avec le Canadien National.

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Le projet de terminal de conteneurs va probablement sonner le glas de ce qui aurait pu devenir un lien privilégié de la ville avec son fleuve. L’attractivité du quartier D’Estimauville s’en serait trouvée améliorée.

Il va de soi qu’un port a besoin de voies ferrées et d’espaces de triage. Dans ce cas-ci, les wagons seront acheminés aux voies de triage par une voie de service en provenance du futur quai de conteneurs. 

D’un point de vue urbain, c’est autre chose. La Ville gagnerait à déplacer cette cour de triage plutôt qu’à en figer la localisation et probablement en accroître les capacités. Je vais vous revenir sur cette question du nombre de trains, de wagons et de camions dans une prochaine chronique.  

«Cela [cour de triage] brise toute possibilité de lien et de connexion d’envergure avec la baie de Beauport», déplore l’architecte et designer urbain Érick Rivard, très impliqué dans la vie du quartier Limoilou.

«C’est une chasse gardée. Aujourd’hui, on ne ferait jamais une cour de triage qui se projette dans la batture», croit-il.

Dans un monde idéal, l’avenue D’Estimauville serait prolongée «au niveau du sol» vers la baie de Beauport, expose M. Rivard. 

À défaut, il faudra peut-être imaginer autre chose, suggère-t-il. Passer par-dessus la cour de triage par exemple, voire par-dessus l’autoroute Dufferin-Montmorency pour atteindre la batture. 

Il donne l’exemple du Olympik Park de Seattle, qui descend de la ville vers l’eau en enjambant un large boulevard et deux voies ferrées. Ce parc, semé d’œuvres d’art, est spectaculaire. Vous irez voir les images dans Internet. 

Mais, si on a manqué de volonté pour déplacer quelques centaines de mètres de voies ferrées de garage, je ne vois pas comment un projet d’une telle envergure pourrait devenir une priorité pouvant justifier un financement public.

Chronique

Le tramway pour sortir du trafic

CHRONIQUE / Le projet de tramway ne va pas éliminer la congestion à Québec. Il va aider à freiner l’augmentation du trafic, mais il serait naïf de penser faire disparaître la lourdeur des heures de pointe.

Même les grandes villes qui disposent des meilleurs réseaux de transport public n’y arrivent pas. 

Les championnes en Amérique du Nord pour les déplacements en transport en commun, New York (32,9 %), Toronto (24,3 %) et Montréal (23,5 %), sont prises comme les autres dans la circulation. 

Ce serait cependant bien pire si elles n’avaient pas de transport en commun efficace. Sans tramway, métro et trains de banlieue, ces villes seraient paralysées.

Toutes proportions gardées, c’est ce qui attend Québec avec l’ajout probable de 20 000 nouvelles autos dans l’heure de pointe d’ici 20 ans. 

S’il ne se passe rien, Québec deviendra de plus en plus congestionnée et tout le monde sera perdant. Y compris les citoyens et automobilistes qui doutent encore de l’utilité d’un tramway. 

Ajouter des voies d’autoroutes ou sur les boulevards n’est pas une option. Il faudrait l’équivalent de 11 nouvelles voies, l’équivalent d’un boulevard Charest et d’un boulevard Laurier réunis pour absorber le flot supplémentaire de ces voitures, estime la Ville. 

Ce n’est pas possible, dit-elle. Et pas souhaitable ajouterais-je, la recherche scientifique ayant démontré que ces voies supplémentaires seraient vite encombrées à leur tour. 

L’administration Labeaume, à qui on a souvent reproché de mal «vendre» son projet de transport collectif, tient cette fois un argument solide. 

Un tramway permettra de se «sortir» des routes près de la moitié des 20 000 nouvelles voitures (8700), croit le Réseau de transport de la Capitale (RTC). 

La projection s’appuie sur l’étude de déplacements Origine-Destination de 2017 et sur le profil sociodémographique des utilisateurs de transport en commun. 

Dans les faits, les résultats dépendront de l’efficacité et de la fiabilité du futur réseau. 

Je continue de penser qu’on pourrait espérer de meilleurs résultats si le tramway traversait sur la rive sud, mais la politique en a décidé autrement. Dommage.

Avec 8,5 % de déplacements en transport en commun aux heures de pointe, la grande région de Québec est à la traîne, loin derrière les meilleures. 

La proportion est cependant plus élevée dans les quartiers centraux, ce qui rappelle que l’utilisation du transport en commun dépend pour beaucoup de la qualité de l’offre.

L’autobus a montré ses limites. Si on espère convertir davantage d’automobilistes, il faut pouvoir leur offrir un service plus fiable, plus fréquent, plus rapide et plus pratique. C’est le pari du tramway.

Québec espère ainsi hausser la part modale du transport en commun de 8,5 % à 11 %.

C’est à la fois peu et beaucoup. 

Peu si on s’arrête au pourcentage. Quand on investit 3,3 milliards $ d’argent public dans un projet, le premier réflexe serait de s’attendra à plus que quelques points de pourcentage. On pourrait même se demander si ça en vaut vraiment la peine. 

Ces quelques points de pourcentage représentent cependant près de 11 millions de déplacements à la première année d’exploitation et 2 millions supplémentaires au bout de 15 ans. 

C’est autant de déplacements qui ne se feront pas en auto. 

La progression peut sembler lente, mais ce n’est pas inhabituel quand on regarde Montréal où la part modale du transport en commun est passée de 22,1 % à 23,5 % entre 2001 et 2016. 

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Québec songe à réduire la fréquence du tramway aux heures de pointe. La «promesse politique» était d’offrir un service aux trois minutes. On parle maintenant de quatre minutes.

Cette minute en dit long sur les compromis et arbitrages qui seront nécessaires pour réussir ce projet de tramway.

D’un côté, on voudrait une fréquence la plus rapide possible pour accroître l’efficacité du tramway et convaincre le plus grand nombre possible de voyageurs. 

On peut penser que chaque minute perdue enlève à l’efficacité et à l’attractivité du tramway. 

De l’autre côté, il ne faut pas rendre la ville impraticable pour ceux qui ne prendront pas le tramway.

Les tramway et trambus auront pleine priorité à tous les feux de circulation (sauf pour les véhicules d’urgence). Les automobilistes qui voudront traverser sur des voies perpendiculaires devront donc attendre leur tour.

Plus la fréquence du tram sera rapide, moins il restera de temps disponible pour traverser. Les files d’attente vont donc s’allonger aux intersections. Dans certains cas, le temps moyen des déplacements sur les axes perpendiculaires au tramway pourrait doubler.

On peut comprendre que la Ville souhaite limiter ce dommage collatéral. Déjà que l’opposition (et d’autres) voient dans ce projet de tramway une déclaration de «guerre à l’auto».

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Les études d’achalandage et de circulation rendues publiques cette semaine aident à prendre la mesure des changements qui nous attendent. 

Les virages à gauche ne seront plus possibles partout dans les axes empruntés par le tramway et il ne sera plus possible de traverser à toutes les intersections. En fait, ce sont toutes les habitudes de circulation autour des axes de tramway et de trambus qui seront bouleversées. 

Il y aura des gagnants et des perdants. Des automobilistes devront se trouver de nouvelles routes vers le travail, parfois s’astreindre à des détours ou subir une circulation de transit supplémentaire devant leur domicile. 

Inversement, d’autres profiteront d’une réduction de la circulation de transit si leur rue ne permet plus de traverser René-Lévesque ou une des voies qu’empruntera le tramway. 

Les piétons compteront parmi les gagnants. Ils ne sont pas visés par les interdits de virage à gauche et autres contraintes de circulation. Partout où passera le tramway, la traversée devrait leur être facilitée.

Sauf exception, la valeur des propriétés à proximité des voies de tramway et des stations devrait augmenter, ce qui voudra peut-être dire plus de taxes à payer. 

Il y aura des perdants le long des chantiers du tramway. Et des gagnants ailleurs, si les clients délaissent un commerce pour un autre. La Ville a déjà prévu dédommager les commerçants qui pourront prouver un dommage. 

Au-delà des impacts particuliers pour les uns ou les autres, c’est l’ensemble de la ville qui devrait y gagner si le tramway devient le moyen de transport efficace qu’on espère et remplit ses promesses de limiter l’aggravation de la congestion. 

Chronique

Dans la «war room» des promoteurs

CHRONIQUE / Les grands projets urbains (et leurs promoteurs) suscitent souvent la méfiance voire l’opposition de citoyens et groupes de pression.

Confrontés à des projets qui vont transformer leurs habitudes et leurs voisinages, des citoyens ont des réactions émotives et se sentent dépossédés. 

On ne devrait pas s’en étonner. L’être humain est attaché à ses habitudes. Il n’aime pas, a priori, les changements qui «dérangent» son travail, ses déplacements, son voisinage ou lui imposent des technologies qu’il verra comme un emmerdement jusqu’à ce qu’il réussisse à domestiquer la bête.

Pour les citoyens qui se sentent menacés par un grand (ou un petit) projet, les promoteurs sont l’incarnation du mal capitaliste et sont de mèche avec des pouvoirs publics qui ont perdu de vue l’intérêt public. 

Cette perception ne vient pas de nulle part. Nombre de grands projets passés (et actuels) ont été menés sans tenir compte des impacts sur la qualité de vie des quartiers. 

Cette façon de faire a cependant commencé à changer. 

Les promoteurs publics et privés comprennent — certains mieux que d’autres —, qu’ils ne peuvent plus ignorer les préoccupations des citoyens. 

Le mouvement semble irréversible, nourri par les réseaux sociaux qui amplifient les mécontentements. 

Les villes, qui vivent actuellement une grande période d’effervescence immobilière, sont moins affamées qu’à d’autres époques. Elles peuvent se permettre d’être plus exigeantes à l’endroit des projets et de leurs promoteurs. 

Penser faire l’unanimité autour de grands projets immobiliers, énergétiques ou de transport n’est pas réaliste, mais il faut aujourd’hui obtenir une large acceptabilité sociale. 

Cela a un impact sur les coûts des projets, parfois sur leur nature et inévitablement sur les délais de réalisation.

Comment les promoteurs s’adaptent-ils à ces nouvelles obligations? Quelles sont leurs «stratégies» pour faire «passer» leurs projets dans l’opinion publique et auprès des pouvoirs municipaux? 

J’ai trouvé plusieurs réponses intéressantes lors d’un forum de promoteurs et investisseurs «urbains» organisé la semaine dernière à Montréal par la firme d’avocats d’affaires BCF. 

En fait, j’ai entendu des promoteurs ce qu’on aimerait entendre des administrations publiques : pour faire un bon projet, il faut une préparation minutieuse et une large consultation «en amont» auprès des citoyens et organisations qui risquent d’être affectées.

Même les «groupes les plus négatifs» devraient être associés à la démarche, croit Catherine Tremblay, directrice principale, projets et construction chez Ponts Jacques-Cartier et Champlain.

L’objectif ne doit pas être d’essayer de convaincre ces citoyens des mérites de son projet, mais d’établir une «conversation» avec «l’idée que leurs questions sont légitimes», précise Marie-Christine Demers. 

Son entreprise, Gazoduq, vise l’approvisionnement d’une usine de liquéfaction de gaz naturel à la Grande-Anse, près de Saguenay. Le genre de projet qui demandent plus d’efforts de communication qu’avant. 

«Tout est dans la préparation», décrit Mathieu Jobin, directeur général de Devimco. Cette entreprise avait dessiné à l’époque le quartier Dix30 et a depuis affiné et bonifié son modèle avec le Solar Uniquartier actuellement en chantier à Brossard. 

Il faut, dès le départ, identifier tous les problèmes qui peuvent surgir avec le site, le voisinage, ou le contexte, dit-il. On réunit dans une war room tous les professionnels pouvant apporter des réponses. 

Des ingénieurs, des urbanistes et des architectes évidemment, mais aussi des historiens, des spécialistes du patrimoine, de l’énergie, des transports, etc.

Leur expertise sera utile auprès des citoyens qui posent des questions, mais aussi auprès des autorités publiques qui vont approuver le projet et verront le sérieux du promoteur.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) reste le «vaisseau amiral de la consultation et de l’acceptabilité sociale», rappelle Me Jean Piette de BCF. Mais mieux vaut ne pas attendre le BAPE pour identifier les problèmes et trouver des solutions.

 «Il ne faut pas passer à côté de rien», croit Serge Cormier, directeur de la gestion de la construction au Fonds immobilier de solidarité FTQ. «L’erreur à ne pas faire, c’est de rester entre quatre murs; il faut prendre les devants.»

L’erreur est aussi d’arriver avec un «projet fini» ou qui donne l’impression d’être final. 

«Méfiez-vous de vos voisins; les voisins immédiats sont les plus hostiles», prévient avec humour M. Jobin.

Le Bureau de projet qui tente de faire passer le tramway dans la cour arrière de résidents du boulevard Pie-XII dans Sainte-Foy pourrait nous en parler longtemps. C’est ce qui arrive quand on tient les citoyens à l’écart des réflexions. 

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Chronique

Le gros train de vie pendant que ça dure

CHRONIQUE / Québec continue de surfer sur une économie et un contexte politique favorables. Au-dessus de ses affaires, la Ville mène le gros train de vie sans trop s’inquiéter de ses dépenses.

Loin de ralentir à la perspective d’une hausse probable des taux d’intérêt d’ici quelques années, elle garde le pied au fond et se permet même d’accélérer le rythme. 

Nouvelles embauches, nouveaux programmes, nouveaux projets d’infrastructures et devancement de travaux initialement prévus plus tard.

«Les finances vont bien» et l’administration Labeaume dit vouloir profiter au maximum des faibles coûts d’emprunt et des programmes de subventions. «Ça repassera pas; c’est le temps d’emprunter et d’investir», plaide le maire Régis Labeaume.

Ce n’est pas la première fois que son administration évoque ainsi un contexte favorable pour augmenter les dépenses d’infrastructures.

Ce qui surprendra peut-être davantage, c’est de voir les dépenses de «fonctionnement» augmenter de 3,3 % en 2020 alors que l’inflation à Québec ne fut que de 1,3 %. 

Le budget de fonctionnement va ainsi atteindre 1551 millions $ l’an prochain et celui des infrastructures, près de 5 milliards $ sur cinq ans, soit 1 milliard $ par an. 

Dépenser à ce rythme est un choix politique. Cela peut se défendre tant que la Ville en a les moyens, que les hausses de taxes restent sous contrôle et que la cote de crédit auprès de Moody’s n’en souffre pas.

À condition de pouvoir tenir le coup le jour où ça commencera à coûter plus cher pour financer les emprunts.

La vigueur de l’économie et de la construction permettent à Québec d’engranger de nouveaux revenus fonciers sans avoir à surtaxer les citoyens et gens d’affaires. On parle ici de 18 millions $ d’argent neuf provenant de nouvelles constructions.

Les transferts du gouvernement sont aussi en hausse (9,4 millions $) et le nouveau pacte fiscal signé cet automne rapportera plus de 10 millions $ supplémentaires par année à partir de 2021.

Sans parler des autres sources de revenus budgétées à la hausse (amendes, droits, etc.).

Une administration «conservatrice» classique choisirait sans doute d’utiliser ces nouveaux revenus pour baisser les taxes ou rembourser plus rapidement sa dette (1,5 milliard $). 

L’administration Labeaume a fait un choix différent. Plutôt que d’accélérer le remboursement de la dette, elle va au contraire ralentir le rythme en ajoutant des emprunts supplémentaires. Ainsi, la dette ne baissera que de 11 millions $ en 2020 au lieu des 27 millions $ initialement prévus.

«Ça nous dérange pas. L’important, c’est que la dette baisse», tranche le maire Labeaume. Ce choix n’a pas affecté la cote de crédit de la Ville.

Les autres indicateurs sont par ailleurs au vert. Québec compte aujourd’hui parmi les grandes villes du Québec les moins endettées. C’était le contraire il y a 10 ans. Une des explications est que l’administration paie comptant une part grandissante des infrastructures. 

N’empêche qu’au rythme actuel où baisse la dette, Québec en a pour 100 ans encore.

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L’administration Labeaume va utiliser une partie de ses «nouveaux» revenus pour bonifier des services de proximité et élargir le programme judiciaire IMPAC destiné aux personnes vulnérables. Ces choix seront bien accueillis.

Elle va aussi se payer le «luxe» d’embaucher une quinzaine de nouveaux employés à la gestion des eaux pour les former et assurer une bonne transmission des connaissances avant le départ à retraites des plus âgés.

Une administration qui se serre la ceinture aurait sans doute trouvé le moyen de former la relève au sein des effectifs déjà en place. Ce n’est pas le cas de Québec qui jouit visiblement d’une marge de manœuvre. 

Tout un contraste avec l’époque où la Ville plaidait que ses finances s’en allaient dans le mur avec l’explosion du coût des régimes de retraite à cause de la crise boursière de 2008.

Contraste aussi avec l’époque où l’argent était rare et la préparation du budget difficile, ce qui obligeait les élus à faire des choix déchirants. Tout semble aujourd’hui plus facile. Une autre démonstration qu’il vaut mieux être riche et en santé que pauvre et malade. 

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Québec va dorénavant planifier ses investissements en infrastructure sur des horizons de cinq ans plutôt que trois comme c’était le cas à date et comme partout ailleurs (ou presque) dans le monde municipal.

Cela oblige à regarder un peu plus loin en avant, ajoute de la «transparence» et correspond mieux au cycle des grands projets, explique le maire. 

Le parti d’opposition Québec 21 y a plutôt vu une tactique pour étirer les projets et craint l’imprécision des chiffres aussi longtemps d’avance. 

C’est vrai que bien des choses et des prix ont le temps de changer quand on se projette cinq ans en avant. 

Mais c’était déjà avec les planifications triennales. Pensez à la centrale de police, à l’usine de biométhanisation, au chantier Hochelaga, etc. Il faut prendre ces plans d’immobilisation pour ce qu’ils sont et rien de plus : des intentions. 

Il est fréquent que les projets annoncés se réalisent moins vite que prévu et parfois pas du tout. Inversement, d’autres vont plus vite, gagnent en ampleur ou surgissent sans avoir été inscrits au plan. 

C’est le privilège politique des administrations en place de jongler avec le calendrier des infrastructures. 

François Bourque

Le bassin Louise retourne aux planches à dessin

CHRONIQUE / L’ambitieux projet de quartier dense et animé au bassin Louise que le Port de Québec faisait miroiter en 2015 est aujourd’hui écarté.

L’idée d’un pôle «signature et rassembleur» n’est pas abandonnée, mais les visées du Port sont aujourd’hui plus modestes et on ne lui sent plus le même empressement ni la même motivation.

Le Marché du Vieux-Port a fermé, l’appétit pour les condos a fléchi, le projet de second terminal de croisières a été déplacé à l’embouchure de la rivière Saint-Charles, etc. 

Bref, le contexte économique, social et immobilier a changé, de sorte que le plan de 2015 ne tient plus. 

Les spectaculaires illustrations d’artistes qui montraient des tours de condos, un hôtel, des immeubles à bureaux et espaces récréatifs avec une «plage» de sable (sans accès à l’eau) ne sont désormais plus dans les cartons. 

En fait, il ne reste plus rien de très concret dans les cartons, sinon un engagement du Port à préserver les espaces publics du bassin Louise et les percées visuelles sur le bâti patrimonial. Pour le reste, tout est à redéfinir. 

Le Port revient ou presque à la case départ dans la recherche d’un «beau legs à la communauté», d’un «générateur de déplacements» et d’une vocation pouvant susciter l’adhésion populaire. 

«On ne veut pas que ce soit un enjeu de chicanes à Québec», a expliqué cette semaine le pdg Mario Girard devant un parterre de gens d’affaires de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU). 

On peut comprendre le Port de ne pas souhaiter ouvrir un nouveau front de contestation. Il a beaucoup donné de ce côté ces dernières années avec ses projets et activités :

  • Construction de silos en pleine nuit à l’anse au Foulon et ajout contesté de silos à grain pour la Coop fédérée; projet de nouveau quai et de terminal de conteneurs à la baie de Beauport (projet Laurentia);
  • Croissance effrénée de l’industrie des croisières; consultations douteuses sur un second terminal de croisières; bruit et émission de poussière lors de manutention de vrac; projet (abandonné) de passerelle aérienne pour vélo sur la Pointe-à-Carcy, etc. 

Il est probable que les gabarits et certains des usages décrits dans le plan 2015 du bassin Louise auraient ajouté à cette liste. 

Des citoyens fourbissaient déjà leurs armes contre ce modèle de développement qu’ils identifiaient à «Monaco» et qui risquait, à les entendre, de privatiser le bassin Louise.

Sous cet angle, il est donc sage de revoir à la baisse les volumes à construire et de s’assurer de préserver les vues entre la haute-ville, le bassin Louise et les montagnes derrière. Et inversement, celles du plan d’eau vers la rue des Remparts et le Vieux-Québec.

Il serait cependant dommage que le Port renonce à construire et «habiter» le bassin Louise. Sa vision d’un quartier portuaire animé et multifonctionnel mérite un suivi.

Hormis pour la tenue de grands événements ponctuels (Québec 84, Transat, 400e, courses de canots à glace, expositions, festivals, etc.), le bassin Louise est peu utilisé par les résidents et visiteurs. Pas assez.

D’un point de vue urbain, il y a là un potentiel sous-exploité, pour ne pas dire gaspillé avec les immeubles abandonnés, espaces vacants et stationnements d’asphalte et de gravelle. Dans une ville maritime comme Québec où il y a peu d’endroits pour prendre une bière, un café ou manger au bord de l’eau, il y a là une occasion à saisir.

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Chronique

Habiter une ville qui a du cœur

CHRONIQUE / Vous savez que je ne vois pas toujours les choses de la même façon que l’administration Labeaume, dont je critique souvent les décisions et plus souvent encore les attitudes.

Lundi soir au conseil municipal, tiens. Un ton méprisant en réponse à des citoyens inquiets de leur qualité de vie à cause de la forte densification de leur voisinage. 

Un ton désolant. Je pense cependant que malgré ses défauts et mauvaises humeurs, cette administration et cette ville ont un mérite dont on ne parle pas assez.   

À l’image du maire, Québec a du cœur. Elle montre de l’empathie et offre du soutien à ceux et celles qui en ont le plus besoin : jeunes, itinérants, démunis, personnes souffrant de maladie mentale, victimes de violence, etc.

Je ne parle pas ici d’opérations cosmétiques pour bien paraître ou se donner bonne conscience, mais d’un engagement senti et jamais démenti au fil des années. 

«Je suis hanté par l’image du jeune qui sort du centre avec son sac vert sur le dos», a lancé il y a quelques jours le maire Labeaume. 

Une image forte et touchante pour expliquer que Québec allait construire une maison d’hébergement pour de jeunes adultes, fragiles et souvent laissés à eux-mêmes au sortir des centres jeunesse.

La semaine d’avant, ce fut un cri du cœur devant l’augmentation de l’itinérance et des défis de santé mentale pour les policiers. On sent le maire préoccupé par les causes sociales.

Il a repris à l’hôtel de ville là où il avait laissé dans sa vie «civile» d’avant, à Centraide par exemple ou au Pignon Bleu qui offre nourriture et encadrement à des enfants de la basse-ville. 

Il a depuis multiplié les appuis et contributions communautaires, y entraînant la Ville et des gens d’affaires.

La liste des organismes et causes est longue : 

Centraide (214 organismes et ressources); bal du maire (Fondation Jeunes en Tête [lutte au décrochage scolaire]); BBQ du maire (YWCA, Relais d’espérance pour les esseulés de Limoilou, etc.); refuge pour jeunes filles victimes de violence; Maison Dauphine-Loyola (jeunes de la rue); Lauberivière (hébergement et soupe populaire); école secondaire Vanier (lutte au décrochage scolaire); PECH (lutte contre l’exclusion et soutien en santé mentale); Moisson-Québec (distribution alimentaire); Nuit des sans-abri; Bouchée généreuse (service de première ligne en alimentation); Motivaction jeunesse (lutte au décrochage et à la délinquance chez les jeunes immigrés); Première ovation (offrir une chance à des jeunes artistes qui n’en auraient pas autrement les moyens); programme IMPAC (accompagnement à la Cour municipale pour des personnes vulnérables), etc. 

Il y en a sûrement d’autres que j’oublie ou ignore.  

Le soutien prend tantôt la forme d’une aide financière directe, tantôt d’une présence ou d’un engagement dans une activité de financement. 

Tantôt encore, ce sera simplement des mots publics d’encouragement et de promotion. Sur les proches aidants par exemple, ou pour le dépistage et la lutte au cancer de la prostate, etc. 

Ajoutons-y l’assiduité de la Ville de Québec à construire chaque année le maximum de logements sociaux auxquels elle a droit et d’offrir de prendre le relais si d’autres villes n’utilisent pas tous leurs crédits.

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Je n’ai pas essayé de faire la somme des contributions en argent de la Ville ou de celles que le maire a contribué à amasser. Il me semble cependant que ces efforts vont au-delà de l’engagement habituel des villes. 

Il en résulte un filet social plus serré qui contribue au sentiment de sécurité et à la qualité de vie de cette ville.

Cela n’efface pas les reproches et critiques qu’on peut vouloir faire à cette administration. Vous savez comme moi qu’il y en a. De plus en plus, penseront certains. Mais je suis content d’habiter une ville qui a du cœur. Et qui donne envie à ses citoyens d’en avoir aussi. 

Chronique

Terminal de conteneurs: moins d’impact, mais les mêmes doutes

CHRONIQUE / Le Port de Québec souhaite réduire l’empreinte environnementale de son projet de terminal de conteneurs à l’embouchure de la rivière Saint-Charles. La nouvelle version dévoilée il y a quelques jours prévoit l’électrification du terminal et une réduction du dragage dans le lit du fleuve. On pense pouvoir ainsi réduire l’émission de gaz à effet de serre (-40 %) et limiter l’empiétement dans l’aire de reproduction du bar rayé (-43 %).

L’effort mérite d’être souligné. Ce sont des enjeux pertinents qui allaient poser problème lors des évaluations environnementales. 

Le Port a parlé d’une version «finale» pour le terminal. Je trouve ça un peu présomptueux. On est encore au début du processus d’évaluation et on sait déjà qu’on ne changera plus rien?   

La réalité est que cette version de terminal «amélioré » ne change rien aux grandes questions soulevées à ce jour et en ajoute probablement quelques-unes. 

1  En quoi ce projet ajoute-t-il à l’économie locale de Québec? 

On fait miroiter depuis le premier jour les emplois permanents créés et des retombées économiques importantes.

La démonstration n’est cependant pas convaincante. On parle ici de charger dans des bateaux des conteneurs qui arrivent par train ou par camion et inversement.

On ne prévoit pas de transformation des marchandises et je ne vois pas de lien avec la recherche, le développement, l’éducation ou toute autre activité qui leur donnerait une valeur économique ajoutée.

Le fort niveau d’automatisation du terminal va limiter les besoins de main-d’œuvre sur les quais et accroître la demande pour des spécialistes de l’informatique et de l’automatisation que s’arrache déjà la région de Québec.

À moins que le gestionnaire du terminal, la compagnie Hutchison Ports Holdings, basée à Hong Kong et enregistrée aux îles Caïman, choisisse de le concevoir et de l’exploiter à distance, quelque part où les salaires sont moins élevés. 

Restent les emplois dans les transports et dans les entreprises qui achemineront ou recevront des conteneurs. Mais pourra-t-on parler d’emploi local? Nous n’avons encore aucune idée des clients éventuels du terminal.

2  Quel sera l’impact sur l’environnement? 

On convient qu’il est moins risqué pour l’environnement de manipuler des conteneurs que du vrac ou du pétrole. Moins de poussière, moins de risque de déversement, etc.

Le projet de terminal de conteneurs implique cependant de draguer le fleuve devant le futur quai pour lui donner la profondeur requise de 16 m pour les gros navires. 

Ce futur quai aura 160 mètres de moins que les 610 mètres initialement prévus. Le lit du fleuve en sera moins perturbé, mais le sera quand même et les volumes de remblayage ne changent pas. Tout cela devra être évalué. 

On parle désormais de 700 000 conteneurs par année. Le scénario initial était de 500 000. Le Port croit que 90 % des conteneurs transiteront par train et 10 % par camion.  

Cela signifie une hausse considérable de la circulation à travers des quartiers résidentiels avec les inconvénients de bruit, d’encombrement, d’émissions de gaz, etc. Cela aussi devra être évalué. 

Le Port n’a pas juridiction pour exiger que les camions passent par l’autoroute plutôt que par le boulevard Henri-Bourassa et limiter ainsi les désagréments pour le voisinage. La Ville de Québec en aurait le pouvoir, mais en aura-t-elle la volonté.  

J’ai compris que le Port prévoit 180 mouvements de camions par jour et un train de 90 wagons, six jours par semaine. Il me semble que la mathématique ne fonctionne pas. 

90 wagons par jour avec deux conteneurs par wagon comme le montre la vidéo du Port, cela donne 180 conteneurs par jour. 

On multiplie ces 180 conteneurs par six jours, puis par 52 semaines. Ça donne 56 160 conteneurs par année qui voyageraient par train, loin des 630 000 évoqués par le Port. Sans parler des camions.

De deux choses l’une. 

Ou bien on surestime le nombre de conteneurs qui viendront à Québec. Auquel cas, il faudra revoir à la baisse les promesses de retombées et d’emplois en se demandant si ce terminal en vaut vraiment la peine. 

Ou bien on sous-estime le nombre de train et de camions qui seront nécessaires, auquel cas, c’est l’impact sur la qualité de vie des quartiers voisins qu’il faudra revoir à la hausse en se demandant aussi si ce terminal en vaut vraiment la peine.  

J’ai par ailleurs du mal avec le ratio de transport proposé : 90 % train, 10 % camion. 

On ne sait pas encore quelle marchandise va arriver d’où pour aller où et on saurait déjà que le train sera neuf fois sur dix le meilleur mode de transport des conteneurs. Il faudrait qu’on m’explique. 

3  L’impact sur le paysage de Québec

Le terminal de conteneurs, même avec un quai raccourci, va refermer l’horizon de la plage de la baie de Beauport et en altérer la quiétude. Le Port va ainsi saboter un lieu de villégiature apprécié aménagé avec des fonds publics. 

Un mur-écran entre la plage et le terminal n’y changera rien. Même en y plantant des arbres ou des œuvres d’art pour masquer ce qu’il y a derrière. L’horizon et la vue sur la ville depuis la plage et la batture de Beauport seront quand même bouchés.

Si le projet va de l’avant, le premier spectacle qui attirera l’œil des visiteurs des navires de croisières qui arrivent à Québec sera celui des grues et des conteneurs plutôt que la silhouette du Château ou le clocher du Séminaire. 

Ce n’est peut-être pas grave. Les touristes s’en remettront quand ils verront la suite et les citoyens qui arrivent de Charlevoix et de la côte de Beaupré finiront par ne plus voir les grues mécanisées. 

Mais l’objectif ne devrait-il pas être de continuer à embellir cette ville unique plutôt que d’en banaliser le paysage par des projets qui n’ajoutent rien au plaisir de ceux qui y vivent ou la visitent.        

Chronique

La culture du «bulldozage» des terres agricoles

CHRONIQUE / Après des années de résistance et de déni, la Ville de Québec va finalement se plier aux demandes du ministère des Affaires municipales.

Elle renonce au «dézonage» de terres agricoles, dont celles des Sœurs de la Charité, à Beauport. Un pas de recul qui a réjoui ceux qui croient à la vocation agricole de ces terrains. 

La Ville se prépare cependant à revenir à la charge. 

Dans une lettre au maire Labeaume, au début novembre, le ministère explique que le projet de schéma d’aménagement de Québec «ne respecte pas les orientations gouvernementales en matière de protection du territoire et des activités agricoles». 

La ministre Andrée Laforest maintient ainsi la position de fermeté et de cohérence du précédent gouvernement libéral. 

La Commission de protection du territoire agricole (CPTA), qui a en théorie le dernier mot, sera sans doute du même avis quand elle aura à se prononcer.

«La protection du territoire agricole est une priorité pour notre gouvernement», assure la ministre Laforest.

On est content de l’entendre, mais il faudra voir si cette bonne intention résistera aux pressions politiques et économiques. 

Depuis le début de l’année, le gouvernement Legault a déjà «bulldozé» deux fois la Loi sur la protection des terres agricoles. 

À Beauharnois, il a tassé la Commission de protection lors d’une demande de dézonage d’un terrain d’une centaine d’hectares destiné à un centre de traitement de données de Google. 

Le premier ministre Legault a alors fait valoir que 450 emplois étaient en jeu. Les tractations se poursuivent pour voir comment la perte de cette terre agricole pourrait être compensée par des ajouts ailleurs.

Quelques mois plus tôt, le gouvernement Legault avait imposé par décret la construction de l’Hôpital Vaudreuil-Soulanges sur 25 hectares de terres agricoles «parmi les meilleures», selon l’Union des producteurs agricoles (UPA). 

La Communauté métropolitaine de Montréal s’était opposée à ce «dézonage», car d’autres sites étaient possibles pour l’hôpital.

Le gouvernement s’était rallié à cette position, mais a ensuite changé d’idée, estimant que le site visé, à l’intersection des autoroutes 30, 40 et de la route 340 à Vaudreuil-Dorion, était le meilleur pour construire.

On pourrait ainsi multiplier les exemples de forcing gouvernemental survenus au fil des ans et de «dézonages» pour des motifs économiques et politiques. 

La Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles prévoit qu’un dézonage n’est possible que s’il n’y a pas d’autre «espace approprié disponible» pour les projets qu’on y destine. 

Cette loi jouit d’une large adhésion sociale et je pense pouvoir dire qu’elle est un des fleurons du «modèle québécois». Cela n’empêche cependant pas des acteurs publics d’essayer d’y déroger pour des motifs parfois pas toujours convaincants.

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La disponibilité d’autres «espaces appropriés» est au cœur du débat sur le dézonage de 567 hectares agricoles prévu au projet de schéma d’aménagement de Québec. C’est l’équivalent de cinq fois les plaines d’Abraham.

Ces terres sont situées à Saint-Augustin (162 hectares), dans le secteur Bourg-Royal (194 hectares) et chez les Sœurs de la Charité de Beauport (211 hectares) où le promoteur Michel Dallaire souhaite aménager un nouveau quartier résidentiel. 

Dans ce dernier cas, la Ville allègue que ces terres sont les seules où il est possible de construire des bungalows et maisons en rangée pouvant concurrencer les couronnes du nord, de l’ouest et de la Rive-Sud. 

Québec y voit un moyen de lutter contre l’étalement urbain. L’argument est valable, mais la Ville n’a pas réussi encore à convaincre qu’il n’y a pas d’autres sites possibles pour accueillir de jeunes familles.

Dans la version initiale du schéma déposée en 2016, Québec estimait avoir besoin d’espace pour 61 500 nouveaux logements d’ici 2041, d’où sa demande de dézoner 657 hectares agricoles.

La prévision de logements a depuis été réduite de moitié, mais la Ville a toujours maintenu la même demande de dézonage, ce qui enlève du poids à l’argument du «besoin».

Qui plus est, la Ville a calculé en 2017 avoir un potentiel de 32 000 nouveaux logements dans sa zone d’urbanisation sans toucher aux terres agricoles. Assez pour répondre aux prévisions de nouveaux ménages attendus à Québec au cours des 15 prochaines années. 

Cela aussi enlève du poids à l’argument du besoin de dézonage, la Ville reconnaissant avoir des espaces disponibles ailleurs. 

Des projets récents comme celui de la transformation de Fleur de Lys suggèrent que le potentiel de nouveaux logements est probablement supérieur à tout ce qu’on avait imaginé jusqu’à maintenant. 

Et si le territoire d’urbanisation de Québec venait un jour à être saturé, il sera toujours temps de rouvrir le débat sur l’utilisation des terres agricoles. 

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Pour convaincre qu’un dézonage des terres des Sœurs de la Charité est nécessaire au sens de la Loi sur les terres agricoles, le seul argument qui reste tient à la taille du projet Dallaire. 

Par son ampleur, il serait possible de plaider qu’il n’y a pas d’autres terrains «vierges» disponibles ailleurs pour construire aussi facilement un grand quartier. 

C’est peut-être vrai, mais l’argument me semble servir d’abord les intérêts du promoteur, plutôt que ceux de la collectivité.

La Ville de Québec plaide par ailleurs qu’une partie des terres agricoles qu’elle convoite est en friche et qu’on y compte peu d’exploitations enregistrées au ministère de l’Agriculture. Les impacts d’un «dézonage» seraient donc «mineurs» pour l’agriculture expose la ville.

C’est sans doute vrai aujourd’hui, mais l’intérêt grandissant pour l’agriculture urbaine pourrait bientôt changer la donne. On risque alors de regretter la perte de terres agricoles et il sera trop tard pour revenir en arrière.

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Il aura fallu un troisième refus du ministère des Affaires municipales pour que la Ville de Québec entende le message sur les terres agricoles.

Jusque-là, la Ville avait préféré faire comme si de rien n’était en maintenant ses propositions d’empiètement en territoire agricole. 

Dans un communiqué diffusé la semaine dernière, l’administration Labeaume a tenté de faire croire que la position du gouvernement «n’avait jamais été formellement formulée» avant aujourd’hui. 

L’avis du ministère du 30 octobre 2018, pour ne citer que celui-là, était pourtant clair, il me semble : «Le contenu du schéma devra être revu en ce qui concerne certains éléments relatifs à la protection du territoire et des activités agricoles...» 

La Ville a pourtant choisi de maintenir intégralement sa demande de dézonage dans le projet de schéma soumis l’été dernier. 

Conviction d’avoir raison, stratégie politique ou aveuglement volontaire? Je ne saurais dire, mais la Ville ne peut quand même pas faire semblant qu’elle ne savait pas. 

Chronique

Transformation extrême pour Fleur de Lys

CHRONIQUE / Le projet de transformer Fleur de Lys en un nouveau quartier multifonctionnel habité commence à se préciser.

Le Soleil a mis la main sur des documents de travail qui laissent entrevoir un virage spectaculaire qui fait éclater le concept traditionnel du centre commercial replié sur lui-même au milieu d’une mer de stationnements. 

Les promoteurs Jonathan et William Trudel souhaitent faire de Fleur de Lys un milieu de vie et de séjour pour des résidents permanents, des touristes et des spectateurs en route pour le Centre Vidéotron. 

Ces derniers utilisent déjà les stationnements (gratuits) de Fleur de Lys, mais ne s’y attardent pas, faute d’attraits ou parce que les commerces sont souvent fermés aux heures de spectacle. 

L’autre objectif est de mieux utiliser l’espace en densifiant le site, ce qui entraînera une réduction du stationnement de surface pour lui substituer des espaces équivalents en étages ou en souterrain.

Il est aussi prévu de diversifier les usages. S’ajouteront aux fonctions commerciales et de divertissement actuelles des usages résidentiels, d’hôtellerie, d’éducation et enseignement, de services et de vie communautaire, ainsi que des espaces publics, parcs et liens piétons-vélos.

Cette vision de relance d’un centre commercial en déclin n’est pas unique à Québec. On retrouve ailleurs beaucoup d’exemples inspirant qui intègrent ainsi des valeurs d’urbanisme et de développement durable aujourd’hui recherchées par les villes : moins de gaspillage du sol, diversité des usages pouvant réduire les déplacements, réduction des îlots de chaleur causés par les stationnements, encouragement à la mobilité active, accès au transport collectif, plus grande perméabilité du site favorisant les échanges avec le voisinage, large adhésion sociale au projet, etc. 

On peut saluer ici la démarche assez exemplaire des promoteurs Trudel qui ont consulté des marchands (70), ce qui peut sembler aller de soi, mais aussi des groupes communautaires (60) et citoyens (2300) plutôt que de travailler en vase clos. La Ville de Québec a aussi été associée à la réflexion.

Chronique

L’étrange tradition de Jean-Talon

CHRONIQUE / Les trois derniers députés de Jean-Talon, tous libéraux et anciens ministres, ont démissionné avant la fin de leur mandat. Les départs de Philippe Couillard (25 juin 2008), Yves Bolduc (26 février 2015) et Sébastien Proulx (30 août 2019) ont forcé la tenue d’élections partielles qui auront coûté aux citoyens plus de 1,7 million $.

L’ex-ministre Raymond Garneau avait tracé la voie quelques décennies plus tôt en démissionnant lui aussi de son siège de député de Jean-Talon après avoir été défait par Claude Ryan dans la course à la direction du Parti libéral.

Aucune de ces démissions ne fut attribuable à ce qu’on pourrait appeler un cas de force majeure (maladie, obligation ou urgence familiales, etc.).

Elles furent le résultat de déceptions politiques, d’orgueils blessés, de volontés de réorientation professionnelle voire d’une stratégie de carrière politique. S’effacer pour mieux revenir.

Ces raisons personnelles sont en soi légitimes. Un élu a le droit d’avoir des ambitions et de vouloir réorienter sa trajectoire professionnelle s’il ne se sent plus la flamme de continuer.

Mais cela devient très discutable pour ne pas dire indécent quand on vient de solliciter la confiance des citoyens et fait campagne en disant vouloir se mettre à leur service.

Partir ensuite à la première contrariété, déception ou manifestation d’ennui ne fait pas honneur à la fonction d’élu et nourrit le cynisme dans la population. C’est une sorte de rupture de contrat social.

Sans parler des dépenses pour les élections partielles : 550 000 $ par élection partielle et davantage en 2008 (625 000 $) lorsque le Directeur général des élections (DGE) a profité de l’élection pour tester un nouveau système informatique.

Au moins, il n’y a plus d’indemnité de départ pour récompenser ce genre de pratique.

La candidate libérale Gertrude Bourdon ne peut être tenue responsable des choix de MM. Couillard, Bolduc, Proulx ou Garneau.

Ce qu’elle doit assumer cependant, c’est son choix de représenter le Parti libéral dont la «marque» est entachée dans Jean-Talon par cette suite de démissions capricieuses.

Comment croire que Mme Bourdon sera plus fidèle à la fonction d’élue qu’elle sollicite?

Sa séance de magasinage, à la veille des élections générales de 2018, a démontré que ses ambitions personnelles pesaient plus lourd que ses convictions politiques.

Après s’être laissée courtisée par la Coalition avenir Québec (CAQ), elle s’est retournée vers le Parti libéral qui lui permettrait d’espérer un meilleur sort au conseil des ministres.

Mme Bourdon, qui avait beaucoup vanté en campagne ses qualités de gestionnaire, se voyait à l’évidence au conseil des ministres. Peu importe la couleur du parti.

Ayant échoué à se faire élire dans Jean-Lesage sous la bannière libérale, elle a tenté plus tôt cette année de retrouver son ancien poste de pdg du CHU de Québec. Si elle y était parvenue, on peut penser qu’elle ne serait pas candidate aujourd’hui.

D’où la question. Que se passera-t-il si Mme Bourdon, qui se voit dans des fonctions d’importance, est élue lors de la partielle de Jean-Talon?

Va-t-elle retourner à nouveau sa veste et essayer de joindre le gouvernement de la CAQ en espérant accéder au Saint des Saints?

Va-t-elle se satisfaire longtemps d’un rôle de «simple» députée d’opposition? Ou suivra-t-elle les traces des députés libéraux qui l’ont précédé et quitté à la première occasion si on lui offre un poste de direction d’hôpital ou un autre emploi prestigieux?

Je ne veux pas présumer des réflexions futures de Mme Bourdon si elle est élue et peut-être me trouverez-vous injuste et déplacé de soulever ainsi des doutes.

Mais convenez que la tradition récente des élus libéraux dans Jean-Talon et la trajectoire personnelle de la candidate invitent à se questionner sur la sincérité à vouloir servir les citoyens de cette circonscription.

Cela n’enlève rien aux qualités humaines et professionnelles de Mme Bourdon, remarquez.

Je ne mets d’ailleurs pas en doute sa grande connaissance du réseau de la santé où elle a gravi les échelons après y être entrée comme infirmière.

Je ne doute pas non plus de ses compétences de gestionnaire qui sont très largement reconnues et appréciées.

Ce dont je doute, c’est de son profil pour faire oublier la légèreté avec laquelle les derniers élus libéraux de cette circonscription ont traité les électeurs de Jean-Talon et les fonds publics.

Il y a là dans cette candidature un manque flagrant de flair politique. De la part de la candidate comme de la part du parti qui a fait le choix de l’envoyer au front porter ses couleurs.

Depuis 1966, année de la création de la circonscription, les frontières géographiques de Jean-Talon ont plusieurs fois changé pour couvrir aujourd’hui l’essentiel du territoire de Sainte-Foy et de Sillery.

En plus d’un demi-siècle, la fidélité au Parti libéral ne s’est jamais démentie.

Huit députés sur huit, dont les cinq derniers ont été ministres. Avec Raymond Garneau qui avait été ministre quelques années avant, cela fait six.

Jean-Claude Rivest qui fut aussi député de cette circonscription, n’a pas été ministre, mais il était un proche conseiller de Robert Bourassa, ce qui contribue à la tradition d’une proximité de Jean-Talon avec le pouvoir.

Seul le premier député, Henri Beaupré, ex-directeur du journal Le Carabin Laval de l’Université Laval (1940-1943) et ex-conseiller municipal à Québec a joué un rôle plus discret à l’Assemblée nationale.

Que sept des huit députés libéraux de Jean-Talon aient été ministres et/ou proches du pouvoir en dit long sur les compétences et qualités professionnelles des élus qui s’y sont succédé. Et sur le poids politique de cette circonscription voisine du Parlement.

Mais d’avoir vu la moitié de ces députés (et ministres) de Jean-Talon quitter avant la fin de leur mandat suggère qu’il y a un prix à payer pour ces candidatures de «prestige». Leur ego et leur peur de l’ennui les rendent plus vulnérables au chant des sirènes.

François Bourque

C'était plus simple avant

CHRONIQUE / Le renvoi sur les planches à dessin du pôle d’échange du Phare et la confusion des messages publics ont semé (ou conforté) chez plusieurs l’impression que le projet de tramway est improvisé et mal barré.

La Ville s’en défend. Elle plaide qu’il est normal pour un projet de cette ampleur de ne pas connaître encore tous les détails et de devoir reprendre des analyses et faire des ajustements.

Il en sera ainsi pendant toute la période de planification, soit trois années encore. 

À quel moment faudrait-il commencer à s’inquiéter de la gouvernance d’un grand projet? Y a-t-il des signaux ou indicateurs auxquels il faudrait être attentif? 

Je n’ai pas trouvé de réponse à cette question. Ce qu’on sait cependant, c’est qu’il y a des imprévus dans tous les grands projets. Dans celui du REM à Montréal par exemple. 

En 2016, il a fallu arrêter le chantier d’un centre d’entretien à Pointe-Saint-Charles, près du pont Champlain, puis démolir une partie de ce qui venait d’être construit. 

Ce n’est pas un modèle à suivre, direz-vous. Vous avez raison. Mais sans doute valait-il mieux arrêter le chantier que de continuer à dépenser pour un éléphant blanc.

Les grands projets d’infrastructures sont aujourd’hui beaucoup plus complexes qu’à l’époque de la Révolution tranquille, rappellent les économistes Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, dans un article paru l’été dernier1.

Leurs observations, tirées de leur expérience dans l’appareil d’État, me semblent valoir aussi pour de gros projets privés comme le Phare.

À l’époque, on a souvent pu construire sur des «terrains vierges», ce qui était plus simple que les projets d’aujourd’hui dans un tissu urbain beaucoup plus densifié.

Il n’y avait pas alors les mêmes obligations de protéger l’environnement. (Le BAPE n’a été créé qu’en 1978.)

«On ne pourrait plus, comme dans les années 1960, utiliser la terre extraite pour la construction du métro de Montréal afin de créer une île dans le fleuve Saint-Laurent», notent les économistes.

Pensons aussi au boulevard Champlain et à l’autoroute Dufferin-Montmorency sur les battures du fleuve, au béton sur la rivière Saint-Charles, etc. 

Lorsqu’il faut reconstruire aujourd’hui ces infrastructures rendues au bout de leur vie utile, il y a le défi de maintenir une «qualité de service» pendant les travaux. 

Et puis il y a la pénurie de main-d’œuvre et le risque de surchauffe des prix à vouloir mener plusieurs grands projets en même temps.

Cela force à une planification «sophistiquée» et «rigoureuse» pour s’assurer de bien répondre aux attentes. «L’analyse du besoin est l’étape fondamentale du processus de planification», insistent les économistes.

Une des grandes difficultés des projets actuels est de vouloir les lancer rapidement sur la base d’un concept général. On estime les coûts en faisant une règle de trois avec des projets menés ailleurs. 

On se commet sur un prix et sur la portée du projet avant d’avoir fait les études requises et les plans précis. 

Lorsque ces informations arrivent, on découvre souvent qu’il faudrait modifier le projet pour l’améliorer, ce qui peut faire changer les coûts. 

On est alors pris avec les énoncés publics du départ et il devient difficile de modifier le projet ou de reculer. 

Cela pose un enjeu de communication. À quel moment a-t-on suffisamment de réponses techniques pour informer les partenaires financiers et le public, sans trop nuire à l’image du projet et de ses promoteurs?

On s’empêche parfois de bonifier un projet parce qu’on est embourbé dans la machine administrative et politique, m’a confié un ex-gestionnaire de projets d’infrastructures.

«On sent, dit-il, que les autorités au gouvernement ont de la misère à s’ajuster en cours de route». 

D’autres ont le jugement plus sévère. 

Le géographe et professeur Martin Simard, du Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) de l’Université du Québec à Chicoutimi, est de ceux-là. 

«La montée des politiciens populistes ou entrepreneurs aux opinions bien arrêtées va visiblement à l’encontre de cette leçon de l’histoire en faveur de réflexions mûries et nuancées.»

Dans un article paru l’été dernier2, M. Simard s’attarde aux trois grands «dilemmes urbains» de Québec : le tramway, le Phare et le troisième lien. 

Ces projets sont «promus par des leaders politiques qui en font une affaire personnelle dans bien des cas», perçoit-il. 

Ils défendent leurs idées «avec un certain autoritarisme» et selon «la temporalité des échéances électorales». 

Cela donne des débats «fréquemment empreints de partisanerie», observe-t-il. Les études techniques de faisabilité ou d’impact sont souvent absentes ou peu considérées dans le processus décisionnel.

Il s’inquiète de la place de la science et de l’urbanisme dans les décisions publiques.

Il n’y a pas de laboratoire pour reproduire les dynamiques urbaines et prévoir exactement ce qui va se passer, convient-il. Mais on peut apprendre du passé. L’histoire de l’urbanisme est faite d’essais et d’erreurs, rappelle-t-il. C’est en soi une source de connaissances de grande valeur si on veut s’en servir. 

Une étude imparfaite vaut mieux, croit-il, qu’une absence complète de réflexions documentées.

  1. Les infrastructures publiques au Québec : de la Révolution tranquille à aujourd’hui, Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, Chaire de recherche en fiscalité et en finances, Université de Sherbrooke, juillet 2019
  2. Québec et ses dilemmes urbanistiques : les enseignements du terrain et des débats médiatiques, Martin Simard, Revue Organisations & Territoires, Volume 28, No 2, juillet 2019

Chronique

L’étude sur le transport collectif nous laisse sur notre appétit

CHRONIQUE / L’étude comparative qui devait clore le débat sur le choix du meilleur mode de transport collectif pour Québec laisse plusieurs questions sans réponse.

Je ne mets pas en doute la conclusion de Systra voulant qu’un tramway soit plus approprié pour Québec qu’un métro (trop coûteux), un train léger (trop dérangeant) ou un monorail (trop incertain en hiver). 

Mais la démonstration qui y est faite, basée sur des généralités et des approximations éloignées de la réalité de Québec, nous laisse sur notre appétit.

Tant qu’à payer une étude pour clarifier les choses et améliorer l’acceptabilité sociale du projet, il aurait valu la peine d’aller au bout de l’exercice et de retourner toutes les pierres. Cela n’a pas été fait.

Une «étude incomplète», a dénoncé le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Jean-François Gosselin. Il a un peu raison. 

On aurait aimé des réponses plus spécifiques pour ceux qui croient qu’un métro serait plus économique à long terme. 

Un métro coûterait quatre à cinq fois plus cher qu’un tramway, dit l’étude : 25 millions $ à 45 millions $ du kilomètre pour un tramway; 100 millions $ à 200 millions $ pour un métro. Ces estimations proviennent de projets réalisés ailleurs.

Une analyse basée sur les «vrais» chiffres de Québec et de l’Amérique du Nord aurait été plus crédible. 

Le bureau de projet de Québec, qui connaît ces «vrais» chiffres, parle de 100 millions $ du kilomètre. Le double des estimations de Systra.

Cela pourrait donner l’impression que le projet de Québec est hors de proportion ou est hors de contrôle, mais dans les faits, rien n’indique que ce soit le cas. La différence est que le bureau de projet a tenu compte des coûts associés au climat, à la géographie, aux enjeux techniques et obstacles à franchir sur sa ligne du tramway. 

Les professeurs de HEC Montréal qui ont validé la méthodologie de l’étude Systra ont rappelé avec à-propos les faits suivants : 

Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal est provisoirement estimé à 776 millions $ du kilomètre et celui de l’Ontario Line de Toronto à 703 millions $/km. C’est ici encore, bien au-delà des estimations théoriques de Systra. 

À ce prix, remplacer les 23 km de tramway de Québec par un métro coûterait plus de 17 milliards $, ce qui serait impensable. 

Si on veut faire le calcul autrement, on pourrait dire que les 3 milliards $ prévus pour le tramway de Québec permettraient de faire au maximum quatre ou cinq kilomètres de métro. 

À peine la distance entre l’Université Laval et la Colline Parlementaire, ce qui ne serait d’aucune utilité pour soulager les citoyens pris dans le trafic. Sans parler de l’impossibilité technique (ou presque) de loger en haute-ville un garage d’entretien pour les voitures d’un métro. 

Voilà de quoi faire réfléchir ceux qui persistent à croire que l’écart de coûts entre tramway et métro n’est pas si grand.

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L’étude conclut qu’un métro serait «surdimensionné» pour Québec, mais n’a pas pris en compte les facteurs locaux qui influencent l’achalandage et l’attractivité d’un métro ou un tramway : niveau de la congestion routière, tarifications, tracés, proximité des stations, fréquence du service, durée des déplacements, confort des véhicules, climat, état de l’économie locale, perceptions du public sur le mode de transport, etc.

Les conclusions auraient sans doute été les mêmes, mais la démonstration aurait été plus convaincante.

Cela dit, il serait illusoire d’espérer qu’un tramway ou un métro, même très attractifs et achalandés, pourraient éliminer toute la congestion sur les routes. 

Suffit de regarder Montréal. Malgré son réseau de métro, ses trains de banlieue, son tramway à venir et son REM en chantier, il y a et aura toujours de la congestion. 

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L’étude ne parle pas de l’interconnexion avec Lévis. Cela ne faisait pas partie du mandat du consultant Systra. J’aurais quand même été curieux de voir. 

Le professeur Jacques Roy de HEC croit que cela n’aurait «pas changé la grille d’analyse» ni les conclusions. Peut-être pas, mais en laissant le sujet sur la touche, la question reste ouverte. 

Dans leur rapport, M. Roy et Robert Gagné de HEC comparent la faible densité de Québec avec celle d’autres villes qui ont opté pour le métro. Ils y ont vu un argument supplémentaire pour le tramway.

Il est vrai que ce sont généralement les villes plus denses qui optent pour le métro. Mais la densité d’une ville n’est pas le seul critère ni le meilleur. 

Des spécialistes du transport collectif vous diront que c’est davantage le nombre de déplacements dans un corridor donné à différentes heures du jour qui devrait dicter le choix du mode de transport approprié.

Des villes de taille ou de densité modestes ont parfois trouvé intérêt à une ligne de tramway ou de métro. Une analyse spécifique des «corridors» de déplacement sur les territoires de Québec et de Lévis aurait permis d’en avoir le cœur net. 

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On peut penser qu’aucune étude, aussi convaincante fût-elle, n’aurait pu satisfaire les opposants au projet de tramway (et des experts autoproclamés de la solution métro). 

Il se trouvera toujours des questions supplémentaires, des calculs discutables ou un nouveau doute pour nourrir leur résistance. 

Mais moins il restera de doute et de questions sans réponse, meilleures seront les chances d’accroître l’acceptabilité sociale du projet. 

À condition de ne pas s’enfermer dans le déni de l’évidence : un métro coûte beaucoup plus cher qu’un tramway. Trop cher pour le bénéfice additionnel que Québec pourrait espérer en tirer.

François Bourque

Casser l’autoroute pour redessiner la ville

CHRONIQUE / On éprouvera à la démolition du vieux Colisée le même sentiment que pour les églises désertées qu’on se résigne à voir disparaître, faute d’avoir pu leur trouver une nouvelle vocation viable.

Nostalgie et déchirement pour les uns. Indifférence pour d’autres qui ne fréquentaient pas le Colisée ou lui ont vite préféré le nouvel amphithéâtre. 

Reste que le vieux temple était un repère dans le paysage et la psyché de cette ville, incarnant ses ambitions, ses succès et parfois ses défaites. 

Pas pour rien que l’administration municipale n’était pas si pressée de le démolir et prenne tant de précautions pour préparer les citoyens à l’inéluctable. 

La mise en vente des bancs blancs autographiés de l’encre des martyrs fut comme une dernière communion. Une cérémonie pour désacraliser le lieu avant de le démolir. 

Les souvenirs resteront, mais on oubliera vite le vieux bâtiment à l’architecture bâtarde. La nostalgie des coulisses étroites, sombres et tortueuses du vieux Colisée devrait vite nous passer. 

Au plan urbain, la démolition annoncée du vieux Colisée est plutôt une bonne nouvelle. 

Il y a quelques années encore, j’aurais craint que la Ville récupère l’espace pour agrandir le stationnement. Il est aujourd’hui permis d’espérer qu’on lui trouvera un meilleur usage. 

Le maire Labeaume a d’ailleurs évoqué ces jours derniers l’intérêt de promoteurs pour ce terrain. 

On pourrait imaginer une nouvelle rue qui passerait à la porte du Grand Marché, côté est, offrant la possibilité d’une façade sur rue à de futurs immeubles à construire sur le site du Colisée.

Le site d’ExpoCité y perdrait un peu en superficie, mais y gagnerait en qualité urbaine et en vitalité. 

À l’époque où elle plaidait pour la construction d’un nouvel amphithéâtre, l’administration Labeaume faisait miroiter l’important développement immobilier qui allait suivre. Et les taxes qui en résulteraient.

Le raisonnement était un peu court. L’expérience nord-américaine montre que construire un nouveau stade n’a pas un effet automatique sur le développement du voisinage.

D’autres conditions doivent y être et des investissements publics sont généralement nécessaires pour rendre le secteur attrayant pour des développeurs.

Il aura fallu plus de vingt ans avant de voir des grues autour du Centre Bell à Montréal. Le marché immobilier n’était pas prêt avant.

Le maire aime croire qu’un retour des Nordiques aurait permis de développer plus vite le voisinage d’ExpoCité. 

Ce n’est pas impossible. Un hôtel et quelques restos peut-être, mais il en faut davantage pour relancer un quartier.

Les récents aménagements à ExpoCité, le parc du côté du boulevard Hamel, la place Jean-Béliveau et le marché public auront plus d’impact sur l’attractivité du quartier que la quarantaine de matchs locaux qu’auraient pu y jouer les Nordiques.

On ne le voyait pas venir au début, mais l’objectif est aujourd’hui de déborder du site d’ExpoCité et de créer un tout nouveau quartier pouvant assurer le lien entre Limoilou, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vanier. 

Cette vision est tributaire de la transformation de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain. On parle du tronçon entre la rue Soumande, au nord de Fleur de Lys et la rue de la Croix-Rouge, près du parc Victoria. 

L’idée de transformer ce tronçon est dans l’air depuis quelques décennies, encouragée par des architectes, urbanistes et universitaires et groupes de citoyens. La Ville de Québec y est favorable, mais la décision appartient au ministère des Transports (MTQ) où un «dossier d’opportunité» est toujours à l’étude. 

La valeur dominante au MTQ a longtemps été la fluidité (et la vitesse) de la circulation automobile. On le sent aujourd’hui plus ouvert à d’autres enjeux d’urbanisme, mais le réflexe de l’autoroute, encouragé par des radios privées, reste difficile à briser. 

Le MTQ est conscient du «prix politique» qu’il lui faut payer chaque fois qu’il renonce à un kilomètre d’autoroute. 

L’autre «pièce maîtresse» de ce nouveau quartier, liée à la première, est la transformation du centre commercial Fleur de Lys. 

Les propriétaires William et Jonathan Trudel souhaitent faire éclater le modèle déclinant de la galerie marchande entourée de stationnements de surface.

Les détails sont à venir, mais on comprend que les promoteurs souhaitent percer de nouvelles rues à travers le site. La vraie audace serait d’en faire passer à travers le centre commercial pour en briser l’effet monolithique. 

Ils veulent aussi diversifier les usages, réduire les stationnements de surface, ajouter des parcs et espaces publics, créer des liens piétons et des pistes cyclables, etc.

Bref, «requalifier» l’ensemble du site de trois millions de pieds carrés pour lui donner les qualités d’un quartier habitable plutôt que de miser sur les attributs traditionnels des centres d’achats. 

Des commerces pourraient y trouver des façades sur rue plutôt que seulement dans des mails et corridors intérieurs. 

On imagine des habitations au-dessus des commerces ou à côté, des espaces à bureau, un hôtel, des services, des équipements publics, des restaurants, des résidences pour personnes âgées, etc. 

La logique voudrait que des stationnements de surface soient remplacés par des parkings étagés pouvant être convertis en autre chose le jour où Québec mettrait l’auto de côté. 

Fleur de Lys s’apprête ainsi à emboîter le pas à nombre d’autres villes au Canada et aux États-Unis. Mississauga (Ontario) s’est associée à un projet de transformation extrême de six centres commerciaux locaux (Reimagining the Malls).

À Vancouver, le Oakridge Centre a été redessiné pour devenir une «mini-ville» dans la ville. D’autres bons exemples à Toronto, en Colombie-Britannique, à Portland (Oregon), etc. 

Le promoteur Jonathan Trudel en a fait une tournée avec l’architecte de Québec Érick Rivard pour recenser les meilleures pratiques et repérer les erreurs à éviter. 

Chronique

De mauvais augure pour le troisième lien

CHRONIQUE / L’élection d’un gouvernement libéral minoritaire n’est pas une bonne nouvelle pour le projet de troisième lien.

Non seulement les libéraux ne sont-ils très chauds pour ce tunnel, mais ils devront désormais composer avec le Nouveau Parti démocratique (NPD) qui s’y oppose ou avec le Bloc québécois qui a bafouillé sur cet enjeu pendant la campagne. 

Les libéraux, qui aiment poser en champions de la lutte contre les changements climatiques, auront du mal à justifier un appui financier à un projet de plusieurs milliards de dollars qui va encourager les déplacements en voiture et accroître l’étalement urbain.

On sent d’ailleurs la réticence des deux députés libéraux de la région de Québec, Joël Lightbound et Jean-Yves Duclos, qui n’auront pas de mal à trouver des appuis dans leur nouveau caucus. 

Je pense à Steven Guilbeault, nouvelle «vedette» libérale et futur ministre de l’Environnement peut-être, qui dénonçait le projet au sein d’une coalition d’organismes «verts» à la fin de l’été 2016. 

«Investir dans des projets comme celui d’un nouveau lien entre Québec et Lévis mettrait en péril la capacité du Québec à atteindre ses cibles de réduction de GES», disait alors croire M. Guilbeault. Le message était clair. 

Cela n’empêcherait pas les libéraux de financer un tunnel Québec-Lévis, direz-vous. C’est vrai. Ce ne serait d’ailleurs pas la première contradiction du gouvernement sur un enjeu d’environnement.

Si les libéraux ont pu acheter un pipeline pour y faire circuler du pétrole «sale», on voit mal que quelques kilomètres de tunnel les rebutent s’ils en venaient à croire que le projet est nécessaire.

Mais il y a plus. On a noté les mots de Justin Trudeau lors de son passage à Québec au début octobre. «On ne peut pas prendre une position sérieuse sur un projet qui n’existe pas, même pas sur papier encore», avait-il lancé.

Je suis plutôt d’accord avec M. Trudeau sur le fond, mais le choix de mots était plutôt provocateur et n’annonçait rien de bon pour la suite du projet.

En juin dernier, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) a indiqué avoir besoin du gouvernement fédéral pour réaliser le projet de troisième lien. 

Le premier ministre François Legault, qui a promis une première pelletée de terre avant la fin de son mandat, tentera j’imagine, d’obtenir rapidement une confirmation que le fédéral y participera.

Cela aurait été une formalité sous un gouvernement conservateur qui s’était explicitement engagé en campagne à «financer d’importants projets comme le troisième lien entre Québec et Lévis».

Les conservateurs ont annoncé en fin de campagne vouloir réduire le rythme des dépenses fédérales d’infrastructures, mais n’ont jamais remis en question leur appui au troisième lien. Ni au projet de tramway d’ailleurs.

La partie sera plus compliquée avec le nouveau gouvernement libéral minoritaire. Le NPD est contre et le chef du Bloc, Yves-François Blanchet, aime se définir comme un «militant écologiste».

Aussi a-t-on sursauté de le voir acheter l’argumentaire de la CAQ voulant qu’un tunnel autoroutier pouvait être un projet «vert» pour peu qu’on puisse y faire rouler des autos électriques et un transport collectif.

On a y a vu une stratégie électorale. Reste à voir où logera maintenant le Bloc qui se dit «vert», mais dit vouloir porter à Ottawa les demandes de l’Assemblée nationale. 

***

Construire un tunnel autoroutier est un projet de compétence provinciale. Cela soulève cependant plusieurs enjeux sur lesquels le fédéral pourrait intervenir :  impact sur la voie maritime et le fond marin, protection de la faune, empiétement sur des propriétés fédérales gérées par le Port de Québec, etc. On note ici la coïncidence voulant que cette limite de propriété en eau profonde du Port coïncide avec la trajectoire ciblée pour le tunnel.

Si le gouvernement libéral choisissait de freiner le projet de troisième lien, il trouvera facilement des prétextes. Sans parler des enjeux de coûts, d’efficacité (ou pas) d’un troisième lien à résoudre les problèmes de congestion, d’une récession qui pourrait changer la donne, etc. 

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L’administration de Valérie Plante à Montréal s’est réjouie de la réélection des libéraux qu’elle perçoit comme une bonne nouvelle pour son projet de ligne rose. 

Tout le contraire du gouvernement de la CAQ pour le troisième lien. Les astres qui étaient un temps alignés pour le projet semblent aujourd’hui partir dans une autre direction. 

Chronique

La salle où il fallait être

CHRONIQUE / Je suis chez les conservateurs.

Salle chic, mais de taille modeste dans un resto-bar d’hôtel du boulevard Laurier dans la circonscription de Louis-Hébert. Comme si les Bleus avaient voulu conjurer le sort.

Pourquoi chez les conservateurs? Pourquoi pas.

Les sondeurs annonçaient une lutte serrée. Ils allaient former peut-être un nouveau gouvernement. Il y a ces soirs-là une sorte d’électricité. On est sans y être encore, dans les premières coulisses du nouveau pouvoir.

Je me serai trompé de salle.

Coïncidence. Les Libéraux sont à quelques coins de rue dans un autre resto-bar du boulevard Laurier. Un coude à coude jusqu’à la fin. Jusque dans le choix des lieux de rassemblement.

Joël Lightbound a été réélu et le ministre Jean-Yves Duclos était en voix de l’être au moment de mettre sous presse. Les libéraux auront sauvé les meubles, mais était-ce vraiment la salle où il fallait être?

Un gouvernement qui perd sa majorité après un seul mandat dans une économie qui va bien n’a pas tant à célébrer. Ce gouvernement aura intérêt à se regarder dans le «selfie» pour comprendre comment il a pu ainsi «l’échapper».

La «bonne» salle de ce lundi soir était ailleurs. Un peu dans Beauport-­Limoilou, un peu dans Beauport-Côte de Beaupré-Charlevoix et même dans Québec, mais surtout dans les régions du centre, du sud et du nord du Québec ainsi que dans le Bas-Saint-Laurent.

L’histoire de cette élection, c’est celle du Bloc Québécois. On a souvent cassé du sucre sur le dos des sondeurs, mais ils auront cette fois misé assez juste : gouvernement minoritaire et forte poussée du Bloc.

Les conservateurs de la région de Québec avaient peu à gagner et beaucoup à perdre de cette élection. Difficile d’espérer progresser quand on détient 9 sièges sur 11.

Surtout que la démographie des deux circonscriptions qui lui avaient échappé en 2015, Québec et Louis-Hébert (qui ont en commun d’avoir chacune un pied en haute-ville), est différente de celle de la périphérie qui réussit bien aux conservateurs.

Moins de jeunes familles au centre, davantage de personnes vivant seules ou issues de communautés ethniques différentes, une propension «naturelle»à voter un peu plus à «gauche».

Cette tendance se vérifie d’élection en élection, tant au municipal qu’au provincial et au fédéral. Il était improbable que les conservateurs puissent y réussir une percée. L’objectif des bleus était de limiter les dégâts.

Ils y ont assez bien réussi, même s’ils «espéraient mieux», a convenu le député réélu Gérard Deltell dans un bref message aux militants en fin de soirée.

Un premier «ah non» à 21h40. La candidate du Bloc en avance dans Beauport-Charlevoix. Un second doute quelques secondes plus tard. Bernier en avance dans la Beauce. La salle réagit.

Une gorgée de travers avec le premier résultat parcellaire dans Louis Saint-Laurent. Deltell deuxième. Personne ne s’énerve. On sait tous que ça ne durera pas. La soirée est encore jeune. La douche froide pour les conservateurs est cependant venue plus vite qu’on le pensait.

22h01. Libéral minoritaire annonce TVA. On entend des huées. On ne se couchera peut-être pas si tard finalement.

L’humeur n’est étonnamment pas si morose. La défaite du transfuge Maxime Bernier aux mains du conservateur Richard Lehoux sème la frénésie.

Et à défaut d’applaudir un nouveau gouvernement ou de nouvelles prises, on applaudit dix fois le même candidat, chaque fois de nouvelles boîtes confirment son avance.

***

Le scénario le plus plausible en début de campagne était que tous les députés sortant de la région de Québec allaient être réélus.

Ces députés n’ont pas tous joué un rôle prépondérant dans les débats nationaux, mais tous se sont acquittés de leur tâche sans démériter et en restant à l’écart des scandales qui déshonorent parfois le métier d’élu. C’est tout à leur honneur.

Dans une élection sans grandes émotions où on ne sentait pas d’urgence générale de sortir le gouvernement Trudeau ni d’enthousiasme frénétique à le remplacer par M.Scheer, j’aurais parié que le paysage politique n’allait pas beaucoup changer.

C’était avant que Yves-François Blanchet émerge du premier débat et impose le Bloc comme valeur refuge de la laïcité, de l’identité et d’un «juste milieu» entre les exubérances théâtrales de Justin Trudeau et «l’austérité» appréhendée d’un gouvernement conservateur.

La région de Québec aura eu son petit «moment Bloc», comme dirait Jean-François Lisée. Une percée à l’est de la rivière Saint-Charles jusque dans Charlevoix. Mais cela ne change pas le portrait général d’une région qui demeure conservatrice. Contre vents et marées.

François Bourque

Une campagne pas comme les autres

CHRONIQUE / Outre la montée inattendue du Bloc qui pourrait prendre trois ou quatre sièges autour de Québec, dont ceux du centre-ville, la campagne de cet automne a été marquée par l’importance qu’y ont eu les enjeux locaux.

C’est un phénomène plutôt inhabituel pour une campagne fédérale où ces enjeux sont souvent occultés. D’autant plus inhabituel qu’ils ont eu une résonance jusque dans le débat national et même au Canada anglais. 

Troisième lien, agrandissement du Port de Québec, contrats au chantier Davie et train à grande fréquence (TGF) dans le corridor Québec-Windsor ont ainsi nourri le débat électoral.

Je ne vous dis pas que l’élection de lundi va se jouer sur ces enjeux «locaux». Cette élection ne sera pas un référendum sur le troisième lien comme on a pu en avoir parfois l’impression lors de la campagne provinciale de l’an dernier. 

À Québec comme d’ailleurs, la «question de l’urne» portera sur les enjeux plus larges comme la laïcité, la lutte aux changements climatiques, les finances publiques et de façon plus anecdotique, sur la performance des chefs aux débats télévisés.

Les sujets locaux y auront cependant eu une visibilité inédite. «C’est très rare pour une campagne fédérale et intéressant», note Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’ÉNAP. 

«C’est très étrange d’appuyer le troisième lien malgré que le maire de la grande ville [Québec] soit contre», s’étonne en outre cette spécialiste des questions de transport et d’administrations locales.

Le gouvernement fédéral agit habituellement en soutien aux projets qui font consensus sur la scène locale ou provinciale. Sous cet angle, l’engagement des conservateurs à financer un troisième lien pourrait être vu comme une sorte d’intrusion dans un débat local. Cela aussi est plutôt inhabituel.

L’absence de consensus sur le troisième lien explique d’ailleurs pourquoi les partis fédéraux sont aussi divisés sur cette question. 

Les conservateurs appuient le troisième lien; le NPD et les verts s’y opposent; le Bloc attend l’avis du BAPE et les libéraux ne se prononcent pas, estimant que «le troisième lien n’existe pas». Un choix de mot de Justin Trudeau qui a beaucoup fait réagir. 

Le projet d’agrandissement du Port de Québec a aussi fait beaucoup fait parler. 

Ce projet a l’appui des maires et des chambres de commerce, mais les activités et les manières du Port ne font pas consensus, c’est le moins qu’on puisse dire. 

Les conservateurs sont plutôt favorables à l’agrandissement, mais attendront l’avis de l’Agence canadienne d’évaluation environnementale; on sent les libéraux plus réticents alors que le Bloc, le NPD et les verts s’opposent au projet et aux façons de faire du Port.

Les contrats du gouvernement canadien au chantier Davie ont cette fois encore animé la campagne. Un rendez-vous malheureusement devenu incontournable. 

Libéraux et conservateurs s’accusent mutuellement d’avoir laissé tomber la Davie. Tous deux ont raison.

Au-delà de la joute politique, on sent cependant l’unanimité des partis à demander que Davie obtienne une juste part des contrats fédéraux. 

Le problème est qu’une fois au gouvernement, ils succombent à tour de rôle au lobby des chantiers de la Colombie-Britannique et de Halifax.

Hormis Maxime Bernier, tous les partis disent appuyer le projet d’un TGF sur la rive nord, dans le corridor Québec-Windsor. Mais à quoi bon l’unanimité s’il n’y a de sentiment d’urgence pour personne? 

Peut-être les partis ont-ils perçu que vous n’en aviez pas beaucoup non plus. Pourquoi se sentiraient-ils pressés d’agir? Malgré la vigueur des débats locaux et l’importance des sommes en cause, personne n’a remis en question l’aide fédérale au projet de tramway et de transport structurant. 

Tant mieux. Québec en a déjà plein les bras avec les défis techniques de ce projet. La dernière chose dont elle avait besoin, c’est d’y ajouter une crise existentielle.

La campagne 2019 aura aussi été marquée par la discrétion du maire de Québec. Ses demandes, plutôt modestes (parcs, eau potable, logement et église Saint-Jean Baptiste) n’ont pas dicté l’agenda comme on l’a déjà vu lors de campagnes précédentes.

Si ça se trouve, c’est François Legault qui a tenu ce rôle par ses appels aux partis fédéraux à respecter la loi du Québec sur la laïcité. 

Sans doute le maire de Québec a-t-il estimé qu’après avoir obtenu 1,2 milliard $ pour le tramway à la veille du déclenchement des élections, il aurait été un peu gênant d’arriver avec de nouvelles demandes coûteuses. 

Le gouvernement Trudeau a par ailleurs réussi son pari en relançant in extremis les discussions avec le CN pour rapatrier le pont de Québec dans le giron public afin de le peinturer et en assurer l’entretien.

Il a ainsi coupé l’herbe sous le pied de ses adversaires qui s’apprêtaient à lui remettre sur le nez sa promesse non tenue de 2015.

J’avais ses couteaux sur la gorge lorsqu’on a commencé à parler de politique. 

Fille d’immigrants italiens, ma coiffeuse raconte avoir voté libéral toute sa vie. Sauf l’année de Jack Layton où elle a suivi la vague NPD.

Autrement, toujours fidèle aux rouges, beau temps mauvais temps. Et farouchement fédéraliste. L’idée de l’indépendance ou de la séparation du Québec lui avait toujours paru une hérésie.

C’était avant les récents débats sur la «laïcité» qui lui ont fait mesurer combien le pays d’adoption de ses parents était en train de changer.

Une crainte sourde, fondée ou pas, de voir un jour reculer les libertés auxquelles elle dit tenir : liberté de parole, égalité des sexes, droit à l’avortement, etc. 

Rien contre les immigrants, insiste-t-elle. «On en a besoin». Mais elle perçoit que le Canada de Justin Trudeau prend des risques en ouvrant trop grandes les portes. 

Elle confesse avoir voté pour le Parti Québécois l’automne dernier et pour la première fois de sa vie, votera Bloc la semaine prochaine. 

Pour tout dire, elle n’était pas certaine au début d’aller voter cet automne. Une sorte de lassitude de la politique. Le premier débat des chefs en français l’aura convaincue du contraire.

Elle y a aimé la posture de Yves-François Blanchet sur la laïcité et sa performance générale. «Il a tellement bien parlé». 

À ceux qui se demandent peut-être comment le Bloc, compté pour moribond au début de la campagne, pourrait percer même dans un environnement aussi peu favorable que celui de Québec, vous avez là la réponse. La même que partout ailleurs. Partout sauf à Montréal.

François Bourque

Est-ce le début de la fin du Phare?

CHRONIQUE / Le nouveau délai de deux années pour une mise en chantier annoncé par le promoteur Michel Dallaire et le licenciement de 71 employés affectés au projet rendent la question inévitable : est-ce le début de la fin pour le projet du Phare et de sa tour de 65 étages?

Le conseiller exécutif de la Ville de Québec, Rémy Normand, parle d’un simple «pas de côté», mais les signaux s’additionnent sur les difficultés du projet.

L’argument voulant qu’il faut mettre Le Phare sur pause le temps de revoir les plans du pôle d’échanges d’autobus est incontournable.

Un promoteur ne peut pas continuer à planifier une construction s’il sait que les plans, les volumes à prévoir et les accès au sous-sol sont appelés à changer. 

On note ici que ce n’est pas le promoteur qui a demandé à revoir les plans et qu’il est en cela une victime des circonstances.

Cette pause forcée arrive cependant à un moment presque providentiel pour le promoteur Dallaire qui peinait à rassembler les conditions lui permettant de mettre son projet en chantier.

Non seulement n’aura-t-il plus à expliquer pourquoi son projet tarde tant, mais la Ville vient de lui donner un excellent motif pour réclamer un dédommagement pour le retard. 

Je ne suis pas l’avocat de la Ville ni celui du Groupe Dallaire, mais un projet qui retarde coûte plus cher et quelqu’un finit par devoir payer.

Et si le projet devait être abandonné, le promoteur pourra maintenant en rejeter une part de responsabilités sur la Ville.

Depuis la rupture avec Cominar, Michel Dallaire pilote seul le projet du Phare. Il n’a pas fait de cachette de ses difficultés à trouver assez de locataires pour lancer le projet. 

Ni de ses difficultés de financement pour un projet initialement évalué à 755 millions $, mais dont le coût risque de grimper avec les retards. Des locataires pourraient se lasser d’attendre une date de livraison qui devient de plus en plus hypothétique. 

Il n’y a par ailleurs toujours pas d’entente sur le partage des factures d’infrastructure municipales liées au Phare.

Pour répondre aux besoins, il faudra grossir des conduites d’aqueduc et d’égout, modifier des voies de circulation, en ouvrir une nouvelle, etc. 

Sans parler du pôle d’échange, des tunnels et trémies pour y accéder et du raccordement avec la station de tramway souterraine sous Lavigerie. Nous n’avons encore aucune idée du coût de ces travaux et de la part assumée par chacun.

Le «règlement sur les ententes relatives à des travaux municipaux» prévoit que la Ville ne peut pas délivrer de permis de construction tant qu’il n’y a pas d’entente. 

Au début des négociations, en décembre 2018, la Ville et M. Dallaire ne s’entendaient pas sur la valeur des travaux publics. Ni sur la formule de partage.

M. Normand a confirmé jeudi qu’il n’y avait toujours pas d’entente, mais que «ça allait très bien» dans les discussions avec le promoteur. 

Les changements et délais annoncés jeudi ne seront cependant rien pour simplifier les discussions, dont l’issue est elle aussi repoussée sine die.

En décembre 2018, la Ville avait imposé au promoteur de livrer le pôle d’échanges au plus tard le 1er janvier 2022. 

Elle disait tenir alors à cet échéancier. «Il le faut parce que nous, on va bâtir le nôtre [réseau de transport collectif]. Si lui, il n’a pas fait son hub, on a un problème», avait alors commenté le maire Labeaume. 

M. Normand minimise aujourd’hui l’importance de cette échéance. 

«C’est mieux d’avoir le pôle plus tôt que tard», dit-il, assurant que la mise en service du tramway ne sera pas affectée par ce «petit délai». 

Possible. N’empêche qu’il devient de plus en plus difficile de savoir qui croire du maire ou de son numéro 2 dans ce projet de transport. Difficile aussi de savoir quand les croire. 

François Bourque

Les villes projetées dans le «climat futur»

CHRONIQUE / Les signes du réchauffement du climat sont moins spectaculaires dans le sud du pays que dans le Grand Nord et l’Arctique.

Les villes de la Vallée du Saint-Laurent n’ont pas de photos à montrer d’ours polaires faméliques sur des banquises ruisselantes. 

Hormis ça et là la violence d’orages qu’il serait hasardeux d’attribuer avec certitude aux changements climatiques, les signes sont encore diffus et parfois contradictoires.

Il y a cependant un fort consensus scientifique voulant que le réchauffement des températures va atteindre les villes : pluies abondantes plus fréquentes, épisodes de sécheresse prolongés en été, érosion des berges, montée des eaux, usure prématurée des chaussées, etc. 

Ces changements vont forcer les villes du Québec à adapter leurs infrastructures et à planifier autrement l’occupation du sol.

Des précipitations plus fortes, cela signifie que plus d’eau arrive plus vite dans des canalisations d’égout qui n’ont pas été conçues pour de si gros débits. Cela vaut aussi pour les cours d’eau. 

Pour éviter les débordements, il faut grossir les tuyaux là ou c’est possible, construire des bassins de rétention, des ponceaux plus importants, parfois des murs ou des digues comme on a vu sur la rivière Lorette. 

Ce virage est déjà amorcé. Depuis une dizaine d’années, Québec et Lévis travaillent avec des hypothèses de précipitations «climat futur» 18 % plus élevées que les projections traditionnelles basées sur les pluies passées. 

On installe désormais des conduites d’égout de plus forte capacité. Il n’est cependant pas réaliste de penser remplacer à court terme tous les tuyaux des réseaux. 

L’objectif est donc d’essayer de réduire les apports d’eau de pluie dans les égouts, ou à défaut, de ralentir leur arrivée. 

On peut ici viser à diminuer les grands parkings asphaltés ou y prévoir des pentes qui amèneraient l’eau de pluie dans un sol perméable en périphérie plutôt que directement dans la bouche d’égout. Pareil pour les toits plats des magasins et usines de grande surface. 

On peut penser à augmenter le couvert végétal et privilégier des revêtements de sols pouvant absorber l’eau ou la ralentir. 

Les moyens sont connus, mais la facture risque d’être lourde. 

Entre 1,5 et 4 milliards $ sur cinq ans, suggère une récente étude de l’Union des municipalités du Québec (UMQ) menée par le groupe Agéco et le consortium de recherches sur le climat Ouranos. 

On ne parle pas ici de prévention pour réduire les gaz à effet de serre et le réchauffement du climat, mais de mesures correctives ou préventives pour limiter les dommages.

Ces chiffres doivent cependant être reçus avec prudence. 

Il est souvent difficile de départager les travaux liés aux changements climatiques de ceux qui servent le développement de la ville et son embellissement ou résultent d’une usure normale des équipements. 

Il faut aussi rappeler que l’étude de l’UMQ a été produite dans le contexte où les municipalités cherchaient à augmenter leurs revenus par un nouveau pacte fiscal avec le gouvernement. 

Outre les canalisations d’égouts, les changements climatiques auront un impact sur les prise d’eau potable des villes, suggère l’étude.

Des gros coups d’eau plus fréquents érodent les berges et lessivent les terres agricoles et les champs d’épuration, ce qui charrie des «éléments nutritifs» vers les lacs et accélère leur vieillissement. 

C’est le cas du lac Saint-Charles, décrit Mme Mélanie Deslongchamps, directrice générale de l’APEL (Association pour la protection de l’environnement du lac Saint-Charles).

Les villes de Québec, Stoneham-et-Tewkesbury et Lac-Delage ont profité de la campagne fédérale cette semaine pour demander 200 millions $. Elles souhaitent mieux protéger le réservoir d’eau potable du lac Saint-Charles en reliant les fosses septiques voisines aux égouts municipaux. 

Le réchauffement des températures sera accompagné de périodes de sécheresse plus longues en fin d’été, prévoient les chercheurs. 

Cela risque de fragiliser davantage l’approvisionnement en eau potable dans la rivière Saint-Charles dont le débit est déjà limite en période d’étiage.

L’hypothèse d’aller puiser dans la rivière Jacques-Cartier plus au nord a été testée quelques fois déjà avec des résultats mitigés. 

Pas pour rien que la Ville de Québec a dépensé 40 M$ il y a quelques années pour relier le réseau d’aqueduc de la Saint-Charles à celui de Sainte-Foy. 

En cas de besoin, on puisera davantage au fleuve. À condition que la montée prévue du front salin dans le fleuve n’atteigne pas la prise d’eau de Sainte-Foy. 

Une étude pilotée par la Communauté métropolitaine de Québec est en cours pour déterminer si ce front salin avance réellement, comme l’ont prédit des modèles scientifiques. 

Une eau plus chaude signifie davantage de cyanobactéries dans le lac Saint-Charles. Cela n’empêche pas de traiter l’eau pour la rendre potable, mais la santé du lac en dépend. 

L’été dernier, la température du lac a atteint 24 et 25 degrés à certains moments, rapporte Mme Deslongchamps. Bien au-delà de la «normale» de 18 à 20 degrés.