Le gouvernement Trudeau venait alors d’ouvrir la porte à reprendre le pont actuellement propriété du CN. Restait à déterminer à quelles conditions. Pendant les mois qui ont suivi, M. Charest a rencontré les acteurs et fonctionnaires concernés : CN, ministère des Transports du Québec, Transport Canada, etc. Il a livré la version finale de son rapport en juin dernier.

On attendait Yvon Charest sur le terrain de la «politique».

Pas la politique au sens partisan, mais au sens d’une quête de solution financièrement réaliste et socialement acceptable. Idéalement une formule de partage des coûts d’entretien agrée par tous.

Je n’ai pas lu le texte du rapport, mais je comprends que celui-ci n’a rien de politique.

M. Charest, actuaire et ancien président de la compagnie d’assurance Industrielle Alliance est allé sur le terrain qu’il connaît le mieux: celui de l’évaluation des risques et des calculs à long terme.

Pas de formule magique pour le partage des coûts d’entretien et de peinture, mais un angle nouveau pour aborder un problème qui traîne dans le paysage depuis des décennies.

Dès le début de notre long entretien cette semaine, M. Charest m’a invité à bien écouter les mots qu’il avaient visiblement préparés :

«Voici une phrase importante : en 2020, la peinture n’est plus la méthode la plus avantageuse financièrement pour maintenir le pont de Québec».

C’était peut-être vrai avant, dit-il, mais plus maintenant. Pas avec les contraintes environnementales qui en ont fait exploser les coûts.

Selon les plus récentes estimations, une peinture intégrale du pont de Québec comme on l’envisageait jusqu’ici, coûterait 1.2 milliard $. Ce ne «serait pas une bonne utilisation de l’argent public», croit M. Charest. Trop cher et pas nécessaire.

«La perception actuelle, c’est que le pont n’est pas peinturé, donc il est en train de rouiller». Et est en mauvais état. «Il va falloir recadrer le débat dans l’opinion publique», suggère-t-il.

Ses recherches et rencontres de la dernière année lui ont donné la conviction que le pont de Québec est toujours solide. «Probablement en meilleur état que ce que 99 % de la population pense».

Le tablier qui supporte les voies de circulation est effectivement rouillé, mais le ministère des Transports du Québec, qui en est responsable, a prévu le budget pour le remplacer. Le reste est question d’esthétique.

C’est aussi ce que croient le CN, Transport Canada et le MTQ. Un pont sécuritaire et entretenu correctement.

Mais que se passera-t-il le jour où son propriétaire, si ça devait encore être le CN, trouvera que son entretien est devenu trop couteux pour le bénéfice qu’il en tire?

La question préoccupe M. Charest qui endosse donc l’idée d’une reprise du pont par le gouvernement fédéral. Ce qui nous ramène quand même à cette grande question :

Si une peinture intégrale n’est pas nécessaire et pas souhaitable à cause des coûts, comment assurer la pérennité du vieux pont ?

M. Charest a formulé six scénarios. Voici celui qu’il privilégie :

Une mise de 694 M$ étalée sur 25 ans (inflation annuelle de 2% incluse) pour assurer l’entretien de base du pont. Il y ajoute 90 M$ pour une peinture esthétique, là où la rouille paraît le plus.

Total : 784 M$ sur 25 ans. J’ai fait la division : environ 31 M$ par année. Le chiffre ne semble pas si épeurant, mais faudra voir s’il peut tenir à long terme.

Concrètement, la recette de M. Charest tient à ceci :

• 1- Continuer à remplacer les pièces de métal rouillées lorsqu’elles atteignent un certain niveau d’usure.

«À long terme, c’est moins dispendieux d’attendre qu’elle s’use que de la peinturer», évalue l’actuaire.

Le CN remplace actuellement les pièces à 40% d’usure, mais le fédéral a une «méthode de gestion de risque différente», note M.Charest. Il remplace à 30% d’usure.

«Si tu en fais plus (de remplacement), ça va devenir plus visible, car les pièces de remplacement arrivent déjà avec la «couleur Pont de Québec».

La rouille va ainsi disparaître un morceau à la fois, comme dans une peinture à numéros.

• 2- Pour les pièces impossibles à remplacer parce difficiles à atteindre, on continue à les peinturer. C’est ce que fait déjà le CN, même si ça ne paraît pas toujours beaucoup parce que ces pièces sont peu visibles.

Ici encore, la norme publique est différente. Le fédéral a une conception plus large des pièces difficilement remplaçables. Il fait donc «plus de peinture pour être certain de ne pas avoir de problème», décrit M. Charest. À la longue, cela aussi va finir par paraître.

• 3- Reste le problème des grandes surfaces rouillées apparentes, mais qui n’ont pas un niveau d’usure nécessitant de les remplacer.

C’est ici que M. Charest propose un 90 M$ supplémentaire pour une peinture esthétique. On la «met sur les espaces les plus visibles; les gens vont dire wow, le pont de Québec est beau».

La somme des pièces remplacées, de la peinture des pièces difficiles à atteindre et l’effort esthétique sur les surfaces visibles assurera la pérennité du pont, croit M. Charest.

J’ajouterais que cette approche peut aussi contribuer à rétablir le sentiment de sécurité et de confiance dans le pont pour ceux qui en doutent. Avec un peu de chance, on peut aussi espérer redonner au pont un peu de sa gloire d’antan.

D’autres variantes sont possibles. Lors d’un forum sur l’avenir du pont tenu en 2016, il avait été proposé d’en faire une destination touristique avec centre d’interprétation et qui sait, une passerelle externe accrochée à la structure pour les vélos et piétons.

L’argent qui ne sera pas mis sur une peinture intégrale pourrait servir à ça, suggère M. Charest. Peut-être, mais j’ai l’intuition que ça ne sera pas jugé prioritaire.

Pour qui la facture?

Qui va payer la note? La question n’est toujours pas résolue. Si le CN redonne au fédéral un pont chargé d’un lourd passif, on lui demandera sans doute d’en assumer une partie.

Le CN deviendrait ensuite locataire du pont. Si le projet de terminal de conteneurs se réalise, on peut s’attendre à une augmentation du trafic ferroviaire. Tout cela devra éventuellement être négocié.

Le ministère des Transports du Québec paie-t-il une juste part des coûts d’entretien du pont de Québec?

La réponse d’Yvon Charest est lente à venir.

«Le MTQ s’en tire à bon compte, pour pas si cher» pour faire passer chaque jour 27% du trafic entre les deux rives. Et il n’a pas à se soucier de la gestion et de l’infrastructure (sauf le tablier).

On peut imaginer ce qu’il en couterait au MTQ pour permettre à ces 27% de navetteurs de traverser le fleuve si le pont n’y était plus. Et non, je ne suis pas en train de vous parler ici du 3e lien.

Pendant 65 ans (1949-2014), le MTQ n’a payé que 25 000 $ par année pour son droit de passage sur le pont de Québec. Une somme dérisoire, d’autant plus que les abrasifs du MTQ ont beaucoup contribué pendant cette période à la détérioration par la rouille.

L’entente a été revue en 2014. Le MTQ s’est alors engagé à payer 95 M$ sur dix ans pour l’entretien du pont. Cette entente viendra à échéance en 2024.

«De toute évidence, il y a une clé là-dedans», analyse M. Charest. «Si le fédéral prend le pont, va falloir renouveler rapidement l’entente». Mais pas nécessairement au même prix.

Un long processus

Le travail de Yvon Charest aura permis de clarifier l’état des lieux et d’entrevoir une solution monétaire moins traumatisante peut-être que celle envisagée jusqu’à maintenant.

Il reste cependant encore bien de la politique à venir avant de penser plonger le pinceau dans le pot de peinture.

La crise de la COVID aura-t-elle pour effet d’accélérer la prise en charge du pont de Québec par le fédéral ou contraire de la ralentir?

On peut aussi se demander si l’auteur de la fuite du rapport dans le Journal de Québec ces derniers jours visait simplement à mieux informer les citoyens ou s’il cherchait à accélérer le projet. Ou à lui river son clou.