Chronique

La nouvelle donne politique

CHRONIQUE / L’ouverture du ministre André Fortin à un projet de transport en commun «rapide, efficace et confortable» pour un grand nombre d’utilisateurs, ravive l’hypothèse du rail dans les rues de Québec.

Le nouveau titulaire des Transports n’exclut désormais aucun scénario ou mode de transport. Cela marque un «virage» politique significatif au moment où Québec planche sur un nouveau projet de transport structurant. 

Le tramway avait été le premier choix de l’administration Labeaume dans le Plan de mobilité durable de juin 2010.

Le projet a été abandonné au printemps 2015 et remplacé alors par le service rapide par bus (SRB). Le gouvernement du moment trouvait le tramway trop coûteux (et trop difficile à faire avaler au Conseil des ministres dans le contexte des rivalités Québec-Montréal).

Si le maire Labeaume pense encore que le tramway est un des moyens (et par endroit le meilleur) pour améliorer l’offre de transport en commun à Québec, voici l’occasion de le remettre sur les planches à dessin.

Et s’il craint que le mot «tramway» soit brûlé ou mal reçu, il suffira de le remplacer par système léger sur rail (SLR) ou par train de banlieue. Personne ne lui reprocherait cette nuance sémantique si elle permet de mieux vendre le projet.

Mais n’allons pas trop vite. Le ministre Fortin n’a rien promis.

Il faut se méfier des réponses politiques en année électorale. 

La stratégie est alors de garder un maximum de portes ouvertes, quitte à les refermer après les élections, au moment des vraies décisions. Cela vaut pour tous les projets, y compris celui du troisième lien.

La stratégie est aussi de ne pas donner l’impression au maire de Québec que le gouvernement veut choisir à sa place son futur mode de transport. M.Fortin a eu cette prudence.

Cela dit, la donne politique a changé depuis le jour où le gouvernement a fermé la porte au projet de tramway de Québec.

Il y a aujourd’hui davantage d’argent et de volonté à Ottawa pour les grands projets d’infrastructures de transport. Reste à trouver un leader fédéral prêt à se battre pour que Québec en profite aussi.

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Le discours public en faveur du transport en commun est plus senti et plus affirmé qu’à l’époque, notamment de la part du maire Labeaume. Curieusement, le maire est devenu plus convainquant depuis qu’il a largué le SRB le printemps dernier.

«L’autonomie municipale» a pris «beaucoup de place dans le discours gouvernemental», observe le ministre Fortin. 

Il ne juge pas les décisions passées, mais plaide que les Villes doivent être «libres» de faire les choix qu’elles croient les meilleurs pour leurs citoyens. «Ça revient à monsieur Labeaume de prendre ces décisions-là», dit-il. 

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On sent dans l’argumentaire du ministre Fortin autre chose qu’un simple calcul électoral ou qu’une obsession budgétaire.

«Le seul enjeu, il faut que ce soit un système où il va y avoir un bon rapport qualité-prix, c’est-à-dire, nombre d’utilisateurs qui vont en bénéficier et qui vont choisir de le prendre.»

Cela ouvre la porte à un mode de transport de forte capacité. L’enquête Origine-Destination en cours aidera à choisir lequel et sur quels trajets.   

Je vois dans le choix de mots du ministre, un indice de changement: viser à transporter le plus grand nombre de personnes, plutôt que seulement le plus grand nombre de voitures.

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À 36 ans, le ministre Fortin est plus jeune que tous ses prédécesseurs, notamment les trois derniers, MM Poëti, Daoust et Lessard. 

Ce passage à une autre génération ouvre peut-être la porte à une vision différente des transports. Le vrai changement se mesurera cependant à sa capacité de convaincre le gouvernement de le suivre. Cette démonstration reste à faire.

Chronique

Faire la cour aux grands

CHRONIQUE / Le projet de transborder des conteneurs fermés plutôt que du vrac est une bonne nouvelle pour les citoyens inquiets de la qualité de l’air près du port de Québec.

La manutention de vrac faisait craindre une hausse des émissions de poussière.

On verra à la consultation, mais on peut imaginer que l’acceptabilité sociale sera plus facile à obtenir pour des conteneurs que pour des matières volatiles ou des produits pétroliers.

La première réaction au virage du Port de Québec est venue de la Chambre de commerce. Une ovation debout pour le pdg Mario Girard, après l’annonce du projet.

Le maire Labeaume a aussi offert son appui en prenant place à côté de M. Girard pour un point de presse. «Les conteneurs sont préférables à toute autre matière», a plaidé le maire. Cela vaut pour les quais autant que pour les voies ferrées qui y mènent. «Les conteneurs, c’est pas dangereux», dit-il.

MM. Labeaume et Girard y voient une occasion pour Québec de «jouer dans la cour des grands» et profiter d’une tendance internationale vers les navires porte-conteneurs de forte capacité.

Ceux-ci ne peuvent atteindre Montréal ni remonter la voie maritime vers les Grands Lacs, l’eau n’y étant pas assez profonde.

Avec sa jauge de 15 mètres à marée basse, Québec pense attirer des navires de 8000 à 10 000 conteneurs sans nuire à Montréal et en partenariat avec elle. Ça reste à voir.

Des études internes (que le Port refuse de rendre publiques) suggèrent que de gros joueurs internationaux auraient de l’intérêt pour Québec. Ça reste à voir aussi.

En attendant, M. Girard invite la «communauté» de Québec à «croire en ce projet porteur […] à s’unir pour le faire démarrer […] et à laisser parler votre fierté».

Ça sonnait bien, mais je vois mal quelle fierté Québec espère trouver à empiler des conteneurs sur un quai. 

Je peux comprendre lorsqu’il s’agit de soutenir et faire rayonner Québec, ses chercheurs, créateurs, inventeurs ou chefs d’entreprises novatrices. 

Mais on parle ici de trois ou quatre grues pour transborder des conteneurs depuis les trains vers les quais, puis des quais vers des navires et inversement.

Cela n’a rien de honteux et c’est tant mieux si cela relance le transport fluvial, sert l’économie locale et celle des villes qui jouxtent la voie maritime jusqu’au midwest américain.

Mais ça reste une activité industrielle traditionnelle. La seule chose qui change, c’est le nombre de conteneurs sur les bateaux.

Miser sur des conteneurs peut réduire le risque environnemental, mais ne change pas la nature du projet d’agrandissement qui soulève à mon avis les mêmes questions qu’avant. J’en ai retenu trois.

1. Pourquoi agrandir le port? 

On agrandit d’habitude quand on manque d’espace. Dans le cas du Port, les quais actuels posent des problèmes de gestion d’horaire, mais la véritable motivation est ailleurs. 

Ce n’est pas tant par manque d’espace que par manque d’argent que le Port veut agrandir.

Le projet de quai de 610 mètres vise à générer des revenus dont on a besoin pour rénover les quais actuels. Le pdg Girard l’a rappelé mardi encore en point de presse.

Ce besoin d’argent pour garder les quais à flots condamne à une spirale de croissance. Plus il y aura de quais à entretenir, plus il faudra d’argent et plus il faudra d’argent, plus il faudra de nouveaux quais.

Est-ce vraiment la seule (et la meilleure) façon de pérenniser les infrastructures du Port de Québec? 

2. Quel est le véritable bénéfice pour l’économie? 

Le Port de Québec a révisé à la baisse les premières promesses de retombées économiques que le pdg avait chiffrées au départ à 253 millions $ et à 5700 emplois directs et indirects pendant la construction.

Je ne sais plus aujourd’hui quel est le «bon» chiffre» et encore moins avec le virage vers les conteneurs. 

Il y aura de nouveaux emplois de débardeurs, mais le reste est plus aléatoire.

Pour évaluer l’argent «neuf» généré par un projet, il faut savoir de quoi on parle. Pouvoir suivre la trace de l’argent investi pour savoir à quel endroit il a fait des petits, s’il en a fait.

C’est difficile quand on ignore tout des futurs clients du terminal.

Le Port nous a échaudés avec son urgence à construire des silos de granules de bois qui ne servent aujourd’hui à rien. Quelle assurance y a-t-il que le futur quai sera occupé et rapportera les revenus espérés?

3. Quel sera l’impact sur le paysage?

Le projet d’agrandissement va changer radicalement le paysage de la plage publique de Beauport qui fait la fierté de Québec.

La plage ne disparaîtra pas, mais son horizon va se refermer avec l’avancée du nouveau quai de 610 mètres. Cela était connu. Ce qui ne l’est pas, c’est l’impact visuel si on empile cinq étages de conteneurs sur le quai. Des mesures de mitigation sont possibles, mais comment savoir que la plage ne sera pas «écrasée» par les conteneurs?

Et qu’en sera-t-il de la vue sur Québec depuis la future promenade de Champlain que la Ville souhaite prolonger vers Beauport? 

Il manque encore beaucoup de réponses avant de pouvoir donner le feu vert au Port en toute tranquillité d’esprit. 

Chronique

La fin des films de peur

CHRONIQUE / Depuis 10 ans, les budgets de Québec ont souvent été prétextes à des portraits sombres de l’avenir financier de la ville.

Des films de peur avec des ciels menaçants. Le maire Labeaume y a joué une première fois au lendemain de son élection, à la fin 2007.

Les déficits des régimes de retraite allaient faire exploser les comptes de taxes des citoyens, craignait-il.

«On s’en va dans le mur. Un grand danger nous guette», a-t-il réitéré trois ans plus tard, au budget 2011.

Au budget 2013, ce fut le tour de la dette. «On ne sait pas comment on va payer la dette de la ville», s’inquiétait-il.

Il y avait sans doute un peu de théâtre dans ces sorties alarmistes, mais la réalité était préoccupante: dette hors de contrôle; pareil pour la masse salariale et les déficits des régimes de retraite; infrastructures mal en point; administration lourde et pas assez efficace au goût de la mairie; récession économique à l’horizon, etc.

Au lendemain de la crise boursière qui a fait bondir les déficits des retraites, le gouvernement s’est rendu aux arguments des villes et leur a permis de retarder leurs remboursements en plaçant les sommes dues dans un «couloir» comptable. La Ville de Québec a ainsi pelleté des factures en avant, mais le problème restait entier.

C’est dans ce contexte qu’arrive la loi 15 sur les régimes de retraite municipaux. Les employés ont regimbé et les syndicats sont montés au front.

Les résultats en valaient cependant la peine. Québec a fini en 2017 de rembourser le «couloir» comptable des régimes de retraite. C’est cinq ans plus vite que prévu.

Les contributions de la Ville aux régimes de retraite, qui avaient atteint 120 millions $ en 2014 et 2015 chuteront à 82 millions $ en 2018. Le monstre des déficits des retraites semble avoir été maîtrisé.

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«Il n’y a pas de budget idéal», mais celui de 2018 est la «synthèse de ce que je cherchais depuis 10 ans», s’est félicité le maire Labeaume.

Son administration continue de suivre son plan de match financier et a tenu parole sur ses engagements électoraux: réduction de la masse salariale et de la dette; croissance des dépenses sous le niveau de l’inflation; remise à niveau des infrastructures; hausse des immobilisations payées comptant; taxes inférieures ou égales à l’inflation, etc.

Un budget aussi stable et «prévisible» ne donne pas de grosses manchettes le lendemain, mais qui se plaindra que la Ville soit en contrôle de ses finances?

On pourrait reprocher à l’administration d’être encore bien timide sur la réduction de la dette. Celle-ci ne baissera que de 15 millions $ en 2018 sur une montagne de 1,6 milliard $. La baisse est moins importante que le scénario initial.

Le maire explique avoir voulu profiter au maximum des programmes d’aide gouvernementaux. Cela impliquait que la Ville elle-même dépense davantage.

Tous ne seront peut-être pas d’accord, mais ce choix se défend tant qu’il s’agit de dépenses pertinentes qu’il fallait faire tôt ou tard.

Les années de turbulences appréhendées étant désormais derrière, il ne semble plus y avoir qu’un seul petit nuage dans le ciel bleu du budget 2018: celui du pot.

La Ville s’inquiète des coûts sociaux et de sécurité publique de la légalisation du cannabis. Elle demande une part des revenus.

La demande est légitime, mais créerait un précédent dans l’univers figé de la fiscalité municipale. Le gouvernement est jaloux de ses sources de revenus et les villes demeurent, par la force des choses, accros aux taxes foncières. 

Québec tire 80 % de ses revenus du foncier. Le nouveau pacte fiscal n’y a rien changé. Ça prendra peut-être le pot pour ouvrir les esprits.

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Le nouveau chef de l’opposition, Jean-François Gosselin de Québec 21, s’était présenté comme un fort en chiffres. 

Ça n’a pas paru dans sa première sortie sur le budget. Rien à dire, sinon pour répéter des généralités de la dernière campagne sur le «maire dépensier».

Il est vrai qu’un budget est un gros morceau à digérer et M. Gosselin arrive à peine. Peut-être vaut-il mieux ne rien dire que de dire n’importe quoi. Mais on s’attend à plus. 

Chronique

Où êtes-vous allé vendredi dernier?

CHRONIQUE / La frénésie pour un troisième lien repose sur l’hypothèse que celui-ci attirerait suffisamment de voitures pour soulager la circulation sur le réseau routier de Québec.

La frénésie, que Larousse définit par «violent engouement pour quelque chose», repose aussi sur le dogme qu’une ville a absolument besoin d’une autoroute périphérique.

La seule façon d’en avoir le cœur net est d’obtenir un portrait à jour des déplacements dans la région de Québec. Savoir qui va où et à quelle heure.

C’est précisément ce que vise l’enquête origine-destination (EOD) menée cet automne par le ministère des Transports. Les résultats de cette enquête seront décisifs pour l’étude d’opportunité d’un troisième lien.

Le dernier portrait fiable des déplacements à Québec date de 2011. Il saute aux yeux que la circulation s’est alourdie depuis, mais cela ne démontre pas l’utilité d’un troisième lien à l’est (ou ailleurs). Le portrait devra être plus précis. 

En date de mercredi, 33 500 ménages de l’agglomération de Québec avaient répondu à l’enquête sur un objectif de 40 000. 

S’ajoutent 15 490 courtes entrevues de style: «D’où venez-vous, où allez-vous?», menées auprès de conducteurs de l’extérieur interceptés à leur entrée à Québec lors de l’enquête Cordon, pour reprendre le jargon du ministère. 

Les entrevues par téléphone et la cueillette de données en ligne se terminent mercredi prochain. Si l’objectif de réponse est atteint, plus de 10% des 380 000 ménages des 42 villes de la grande région de Québec auront participé à l’enquête.

Ça fait beaucoup de monde et ça donne à la recherche une force probante bien supérieure à celle d’un sondage.

Pour obtenir 33 500 réponses, il a fallu joindre près de 90 000 ménages, ce qui donne une idée de l’ampleur du travail. 

En 2011, 26 441 ménages avaient répondu à l’enquête du ministère des Transports. La cuvée 2017 a déjà dépassé ce chiffre.

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Le hasard a voulu que mon adresse sorte à la loterie du ministère.

L’invitation est entrée par courrier la semaine dernière. Je suis allé y répondre lundi sur le site Internet de l’EOD, le jour même où la ministre annonçait l’étude sur le troisième lien.

– Où êtes-vous allé vendredi dernier? 

– Vendredi? 

Zut! Je venais de tomber sur un mauvais jour. Je veux dire, un jour non représentatif des déplacements de mon «ménage».

Nous étions en congé ce vendredi. Mais la consigne était formelle. Répondre pour le jour indiqué, peu importe qu’il soit ou pas représentatif. J’ai fait selon la règle.

J’y dû y mettre une bonne demi-heure. C’est long, mais c’est le prix à payer pour une étude sérieuse. Et puis j’avais le sentiment de faire œuvre utile.

Il m’a fallu détailler pour chaque membre du «ménage» les lieux habituels de destination (travail, études) et les déplacements de ce vendredi. 

Lieu, motif, heure de départ, temps de déplacement, heure de retour. Combien de personnes dans la voiture, où avez-vous stationné, avez-vous payé le stationnement?

J’ai vu que le questionnaire était vigilant. Pourquoi n’y a-t-il pas eu de déplacement vers le travail ou l’université ce jour-là? Le membre du «ménage» était-il en congé ou avait-il des cours à distance? 

J’ai tout dit. Tout dit, mais rien qui puisse nourrir l’argumentaire d’un troisième lien. 

Personne dans mon «ménage» n’était allé sur la Rive-Sud ce jour-là. Et même les jours où nous y allons, nous avons le luxe de ne pas devoir traverser aux heures de pointe. Tous n’ont pas cette chance. 

Je n’ai rien donné non plus qui puisse nourrir l’argumentaire d’un transport en commun structurant. Mes déplacements de ce jour-là étaient atypiques et pas dans les axes envisagés pour le SRB ou autre projet à venir. 

Il reste à espérer que l’enquête ne sera pas tombée seulement sur des atypiques.

Ce que l’EOD ne mesure pas, c’est l’appétit des répondants pour d’autres modes de transport que l’auto. 

Pas de question du genre: vous êtes allé au travail en voiture et avez payé du stationnement; auriez-vous pris le transport en commun si ça avait été gratuit ou aussi rapide que l’auto? Seriez-vous allé à vélo s’il y avait eu une piste sûre et directe et l’accès à une douche à l’arrivée?

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J’ai parlé d’opportunisme dans ma chronique du début de semaine sur l’étude d’opportunité d’un troisième lien. Je le crois encore.

La façon dont le gouvernement présente et utilise cette étude pour racoler les partisans d’un troisième lien suinte la partisanerie et le clientélisme.

J’avoue cependant avoir été agréablement surpris par la qualité du «devis» de recherche qui va bien au-delà de la seule promotion d’un troisième lien autoroutier. 

Le mandat du consultant sera d’examiner des scénarios de troisième lien, mais aussi de «favoriser l’utilisation du transport collectif» et «l’optimisation des liens existants»: corrections au réseau routier, voies réversibles sur le pont Laporte, meilleure utilisation des voies ferrées et des traversiers, etc.

Le consultant devra s’intéresser à des solutions technologiques de «transport intelligent» et à la «gestion de la demande». On pense ici au télétravail, aux horaires flexibles, aux tarifications et péages, etc.

Il faudra mesurer les impacts sur l’environnement, l’étalement urbain, les terres agricoles, le paysage, les sites culturels et la dynamique de la construction résidentielle et commerciale. 

Les solutions proposées devront viser le court, le moyen et le long terme, et être «inspirées d’expériences reconnues pour leur efficacité», prévient le devis. 

Faut-il y voir un avertissement contre la tentation des nouvelles autoroutes, dont l’impuissance à lutter contre la congestion a souvent été démontrée?

Si j’ai bien compris, le consultant devra ausculter tous les angles et enjeux soulevés depuis des années dans les débats publics sur la mobilité et l’aménagement urbain. 

C’est ambitieux et avec un mandat aussi large, il y a un danger évident de noyer le poisson du troisième lien.

À moins que ce soit ce que cherche au fond le gouvernement, noyer le troisième lien, tout en soutenant le contraire pour des raisons électorales. L’avenir finira par nous le dire.

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Je n’étais pas convaincu de la nécessité d’une étude sur un troisième lien, mais puisqu’il y en aura une, je préfère ce mandat, large et intelligent, à un mandat limité qui aurait enfermé la réflexion dans le corridor étroit d’un tunnel ou d’un nouveau pont.

Chronique

Opportunité ou opportunisme?

CHRONIQUE / Une étude d’opportunité doit servir à mesurer la pertinence d’un projet.

On y documente les besoins et problèmes, on passe en revue les options, on évalue les coûts et autres impacts pour proposer ensuite la meilleure solution possible.

Le genre de questions, essentielles, qui évitent de s’aventurer à tâtons ou pour de mauvaises raisons dans de grands projets d’infrastructure. 

Dans le cas du troisième lien, on pense aux enjeux de circulation, mais aussi aux impacts sur l’environnement, la santé publique, l’étalement urbain, etc. 

En théorie, l’étude pourrait arriver à la conclusion qu’un troisième lien n’est pas nécessaire. Ou n’est pas la meilleure solution au problème de congestion. 

Ce ne serait pas une conclusion farfelue. Depuis un demi-siècle, les études scientifiques montrent les limites de l’autoroute comme moyen de lutte à la congestion. 

Il serait étonnant qu’un nouveau pont autoroutier à Québec ait un effet bien différent. 

L’étude d’opportunité sera l’occasion de rappeler ce contexte et le cas échéant, de réduire les attentes des citoyens qui se sont mis à espérer que ce lien est la garantie d’une vie meilleure.

Sauf qu’à voir combien il brûlait les lèvres de la ministre Véronyque Tremblay de reconnaître qu’il «pourrait être possible» que l’étude rejette le troisième lien, on se croise les doigts pour que les dés ne soient pas pipés.

«On n’investit par 20,5 M$ pour quelque chose dont on ne veut pas. C’est assez clair», a prévenu la nouvelle ministre déléguée aux transports.  Cela est en effet très clair. 

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La CAQ aurait voulu que l’étude du troisième lien soit lancée plus tôt. «Les libéraux ont fait perdre trois ans aux gens de Québec», dit-elle. 

Si délai de trois ans il y a eu, la CAQ devrait en remercier les libéraux plutôt que s’indigner. Cela lui a permis de surfer trois ans de plus sur le projet en faisant croire que c’est la panacée.

Pour les libéraux, que les sondages placent en difficulté à Québec, l’étude d’opportunité «tombe» à un moment si opportun qu’on devrait peut-être parler d’une étude d’opportunisme. 

Après le monorail Québec-Montréal, l’hyperloop et autres machines à voyager dans le temps rêvées par le gouvernement Couillard, le troisième lien entre à son jour au pays des chimères.

Les libéraux pourront faire du millage politique avec le projet, tout en privant la CAQ de son principal cheval de bataille régional. 

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Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin a fait campagne sur un troisième lien à l’est. Le hasard a voulu que l’annonce de l’étude se fasse le matin de sa rentrée officielle à l’hôtel de ville de Québec.

Il n’allait pas bouder son plaisir. Ce fut son premier sujet. M.Gosselin a reproché au maire Labeaume d’être la seule personne à Québec à ne pas croire au troisième lien et d’être responsable du retard dans ce projet. 

Une première attaque pas très convaincante. Il lui faudra de meilleurs arguments s’il aspire à devenir un chef d’opposition crédible.

C’est vrai que l’attitude de M. Labeaume détonnait avec celle des autres participants au point de presse. Le maire Lehouillier par exemple, pour qui l’affaire est entendue et le troisième lien, un «incontournable». 

M. Labeaume demande des preuves de pertinence et des avis de professionnels avant d’appuyer le projet. Il a parfaitement raison. C’est la seule posture sensée.

«La population a droit à la vérité et ce moment est venu», dit-il. Puis de rappeler que «des politiciens, ça peut dire bien des choses». 

Comme si on avait pu l’oublier.

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Se sortir des zones inondables

CHRONIQUE / La Ville de Québec met à exécution sa menace d’abandonner le projet de mur anti-crue sur la rivière Lorette.

Pourquoi, se dit-elle, engloutir jusqu’à 100 millions $ pour protéger les berges, si le ministère n’accepte pas de «sortir» le secteur de la carte des zones inondables.

Il y a sans doute une part de stratégie à annoncer l’abandon du projet quelques semaines après les élections municipales... et quelques mois avant les prochaines provinciales.

L’administration Labeaume déplace ainsi la pression sur le gouvernement. La menace n’avait pas fonctionné depuis trois ans auprès du précédent ministre David Heurtel, mais la Ville veut peut-être tester sa successeur, Isabelle Melançon. Celle-ci a décliné ma demande d’entrevue.  

Au-delà du bras de fer politique, le débat sur la rivière Lorette soulève d’importants enjeux d’aménagement, de fiscalité et d’équité sociale.

Les mêmes que pour toutes les rivières et plans d’eau connus pour déborder. 

Jusqu’où faut-il résister à la nature? Pourquoi s’entêter à construire dans des zones à risque et à urbaniser en amont, ce qui ajoute aux problèmes?

Quelle est la part de responsabilité des Villes de Québec et de L’Ancienne-Lorette, qui ont continué à émettre des permis de construction après le grand débordement de 2005 et sachant le secteur à risque? 

Quelle est la part de responsabilité des citoyens qui choisissent de s’installer près de rivières qui débordent? Je crois qu’ils en ont une aussi.

Est-ce équitable de faire assumer leur choix par toute la population en réclamant des protections et des indemnisations quand ça tourne mal? 

Cela ressemble à la dynamique de l’étalement urbain où des citoyens vont se loger plus loin pour payer moins cher leurs maisons et leurs taxes. Et qui demandent ensuite à la collectivité de leur payer des écoles, des routes, des troisièmes liens et autres services publics pour essayer d’atténuer les conséquences des choix qu’ils ont fait.

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Les mesures exigées par le ministère avant d’autoriser le mur anti-crue de la rivière Lorette feraient grimper la facture totale à près de 100 millions $, dit la Ville.

Ça fait cher pour moins de 300 maisons. Encore un peu et il serait plus économique de toutes les racheter et les démolir.

Québec a donc choisi de tirer la ligne. Elle a déjà consacré 35,6 millions $ aux berges de la Lorette et ajoutera 10 millions $ de plus. À quoi bon aller au-delà, se dit-elle.

Avoir sa maison en zone inondable signifie qu’il est plus difficile de l’assurer et d’y apporter des modifications. Cela peut aussi affecter la valeur de revente, bien que l’effet négatif observable après un débordement tend à s’estomper avec le temps.

Apprendre qu’on va rester dans la zone inondable de la Lorette est certes contrariant, mais pas dangereux.

Les travaux réalisés protègent contre une crue qui survient une fois par 100 ans, ce qui est une norme raisonnable. 

Les pluies du printemps dernier ont fait déborder plusieurs cours d’eau de la région de Québec, mais pas la Lorette, ce qui montre l’efficacité des mesures en place. Le reste appartient à la politique. 

Parlons-en.

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Depuis 2005, la règle veut que la construction soit interdite au Québec dans les zones à risque d’être inondées dans les 20 prochaines années.

Cela n’a pas empêché qu’au lendemain de la crue de 2011 (3000 maisons et chalets inondés dans la vallée du Richelieu), le gouvernement y a permis la reconstruction dans des zones à haut risque. 

Les élections de 2012 s’annonçaient alors et des maires ont fait pression et obtenu que le gouvernement déroge à sa politique. 

On s’attendait à plus de fermeté après les crues du printemps dernier (5300 résidences inondées dans 278 municipalités). 

Mais il y aura aussi des élections en 2018. Tiens donc. Le gouvernement vient d’autoriser il y a deux semaines la reconstruction de maisons détruites par la crue de la rivière des Outaouais, un secteur à risque d’être à nouveau inondé dans les 20 prochaines années.

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J’ai du mal à suivre la trajectoire du ministère de l’Environnement. Tant de souplesse pour les reconstructions dans des zones à risque d’inondations aux 20 ans. 

Et tant de rigidité pour la Lorette, où le ministère ne reconnaît pas la portée de travaux qui protègent contre un risque d’inondations aux 100 ans, voire davantage avec un mur anti-crue.

Le ministère considère ce mur «transparent» sur sa carte des zones inondables. Comme s’il n’existait pas ou n’allait pas tenir devant une crue.   

On pourrait apprécier cette prudence après des décennies et siècles d’insouciance des pouvoirs publics par rapport aux zones inondables. 

Mais j’y croirais davantage si j’y voyais de la cohérence plutôt que de l’entêtement sélectif ou le résultat de vils rapports de force politiques.

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Retour vers le futur

CHRONIQUE / Le premier ministre Philippe Couillard a relancé en fin de semaine l’idée d’un monorail électrique à grande vitesse entre Québec et Montréal.

Ce pourrait être une bonne nouvelle. Tout le monde souhaite que le Québec innove en misant sur ses compétences et ses ressources naturelles.

Il y a ici l’exemple du Réseau électrique métropolitain (REM) et du métro à Montréal. Juste dommage qu’il n’y ait pas eu le même intérêt pour le tramway électrique de Québec. Ce projet futuriste d’un monorail interurbain pourrait faire rêver, s’il ne sentait pas tant la diversion et l’électoralisme. 

L’échéancier de 2022 pour la conception qu’évoquent les libéraux tient de la pure science-fiction, si ce n’est de l’utopie.  

On y arriverait au cinéma, dans un prochain Blade Runner de Villeneuve par exemple, mais on est ici dans la vraie vie.

La vraie vie, c’est que ça fait 50 ans que les projets canadiens de TGV et de trains à grande fréquence (TGF) s’enlisent sur les voies d’évitement, faute de financement, malgré des technologies éprouvées.

Il est invraisemblable de penser faire mieux ou plus vite avec un monorail à moteur-roue dont la technologie reste à inventer ou adapter. 

C’est déjà compliqué de faire aboutir les projets mûrs. Imaginez les autres.

La technologie, aussi performante soit-elle, ne garantit pas le succès d’un système de transport en commun. 

Il faut des investisseurs, un corridor viable au plan économique et environnemental, des prix accessibles, des connexions intermodales, etc. On ne sait encore rien de tout cela.

La seule logique à ramener ce projet maintenant est une logique électorale. M.Couillard n’a ici rien inventé.

Sa sortie de la fin de semaine au lancement (non officiel) de sa campagne électorale avait des relents de Retour vers le futur.

Le 19 août 1994, le premier ministre Daniel Johnson fils, aujourd’hui conseiller de M. Couillard, avait lancé sa campagne électorale avec cette même idée de moteur-roue.

M. Johnson voulait créer une industrie québécoise du transport électrique à partir de l’invention de l’ingénieur Pierre Couture d’Hydro-Québec. Il parlait d’y consacrer 100 M$.

À cette époque, le Parti libéral rêvait pour l’an 2000 d’une auto électrique conçue, fabriquée et commercialisée au Québec. 

M. Johnson perdra cependant ses élections de cet automne-là et Hydro-Québec abandonnera le programme de moteur-roue l’été suivant. 

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Des partisans de l’inventeur portent depuis le flambeau du moteur-roue. Ils relancent périodiquement les médias et déposent des mémoires devant les instances publiques. 

Ce que j’en vois m’incite cependant à me méfier. Vous irez voir cette vidéo sur le site www.trensquebec.qc.ca/le-moteur-roue.

Avons-nous vraiment le goût de voir pousser des pylônes de ciment de 20 pieds de haut pour y accrocher un monorail volant? 

Passe toujours le long d’autoroutes interurbaines, mais sur le boulevard René–Lévesque, devant le Parlement, en bouchant la vue sur les montagnes? La seule issue serait d’envoyer le monorail sous terre. Ça passerait mieux, mais ne serait pas moins cher.

Sur cette même vidéo, on voit des petites cabines filer sur le rail aérien aux deux ou trois secondes. 

C’est magnifique le futur, mais ces cabines, il faudra bien y faire monter et descendre des passagers. Ils vont faire ça comment pour arriver à une cadence de quelques secondes entre les cabines? Ça fait de belles images, mais c’est le genre de boulechite qui ne rend pas service au projet ni à la technologie.

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La petite histoire d’une longue enquête

CHRONIQUE / On a beaucoup parlé de l’enquête de Radio-Canada, mais l’histoire commence longtemps avant, ce jour de février 2012 où l’UPAC débarque pour la première fois à la Société Immobilière du Québec (SIQ).

Les policiers ont alors dans leur mire des baux signés dans les années 2000. Des «drôles de deals», croient-ils. Ils ignorent alors que ce n’est que la pointe de l’iceberg. 

Un rapport du vérificateur général paru en 2008 avait identifié des lacunes et un manque de rigueur dans la gestion des contrats.

Il y avait aussi ces rumeurs à la SIQ. Des employés en charge des négociations avaient été «tassés» par leurs patrons, ce qui leur avait mis la puce à l’oreille.

Sauf que personne ne soupçonne encore l’ampleur du gâchis. 

Le jour de la perquisition, les policiers repartent avec cinq ou six caisses de documents. «Ils savaient ce qu’ils cherchaient», m’a-t-on raconté. Ou pensaient le savoir.

Lorsqu’ils rapportent les documents après en avoir fait des copies, la SIQ décide de pousser l’affaire plus loin et de mener à l’interne ses propres vérifications. 

On pense alors avoir les coudées franches, car les gestionnaires en poste à l’époque des contrats controversés, le pdg Marc-A Fortier et le v-p Pierre Fournier, ne sont plus à l’emploi de la SIQ.

Comme la police, la vérification interne s’intéresse d’abord aux baux de la SIQ et recueille à cet effet des témoignages d’employés.

C’est alors que le chat sort du sac. Un employé frustré d’avoir été tassé suggère aux vérificateurs de s’intéresser aussi aux ventes d’immeubles, notamment le 500, René-Lévesque à Montréal.

On découvre alors des combines dont l’impact financier est beaucoup plus important que les mauvais baux signés par la SIQ. 

En 2007 et 2008, trois immeubles ont été vendus à rabais et au mépris des règles d’appel d’offres: Place Québec, le J.A. Tardif et le 500, René-Lévesque. On parle désormais de dizaines de millions de dollars. L’information est transmise à l’UPAC. 

Ne sachant plus trop qui était dans le coup ou pas, l’équipe de vérification se tourne vers la firme de juricomptable Accuracy.

L’indépendance d’un tiers rendra les constats encore plus crédibles, estime-t-on. 

Accuracy produira deux rapports, un premier le 31 août 2012, et un second le 1er octobre 2013. Ces rapports sont signés par François Filion et Guylaine Leclerc, devenue depuis la vérificatrice générale du Québec. 

L’émission Enquête de Radio-Canada s’appuiera sur le travail d’Accuracy pour révéler l’affaire au public à l’automne 2016. 

La SRC ira cependant plus loin en évoquant un lien entre la vente des immeubles et des ristournes touchées par trois collecteurs de fonds du Parti libéral à Québec, Franco Fava, Charles Rondeau et William Bartlett, ainsi que par l’ex-pdg Fortier.

L’audit de la vérificatrice Guylaine Leclerc déposé jeudi à l’Assemblée nationale reprend, dans la forme et dans le fond, ses deux rapports précédents produits avec Accuracy. Le contraire aurait été étonnant. Et inquiétant. 

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Qui à la SIQ savait pour les magouilles? Qui au C.A. et/ou dans la machine a vu et a choisi de tourner la tête et de garder le silence? Y a-t-il d’autres personnes impliquées que celles dont les noms ont circulé?

C’est ce que l’enquête de l’UPAC amorcée en 2012, nous dira peut-être si elle finit un jour par aboutir. Cela fera bientôt six ans et cette enquête n’est toujours pas terminée.

Le Directeur des poursuites criminelles et pénales (DPCP) confirme jouer actuellement un «rôle-conseil» auprès de l’UPAC dans ce dossier.

Son porte-parole, Me Jean-Pascal Boucher, rappelle que depuis l’arrêt Jordan, le DPCP s’assure d’avoir toute la preuve avant de déposer des accusations. 

Cela a pour conséquence d’étirer les enquêtes. Ce n’est pas l’idéal, mais cela vaut mieux que d’être obligé d’abandonner les accusations en cours de route à cause de délais trop longs causés par des enquêtes à compléter.

La députée Agnès Maltais et le PQ pressent pour leur part le gouvernement à poursuivre au civil les auteurs des magouilles à la SIQ pour récupérer ce qui peut encore l’être des 32 millions $ volés aux citoyens dans cette affaire.

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La Société Québécoise des infrastructures, qui a succédé à la SIQ, assure avoir mis en place des mécanismes de sécurité pour que pareille magouille ne puisse plus se produire.

C’est bien, mais il faut se souvenir que les mécanismes ne fonctionnent que si on les applique. Il y avait aussi des mécanismes à la SIQ à l’époque des magouilles.

Chronique

Le lexique (confus) du transport collectif

CHRONIQUE / Il est un peu tard pour y penser direz-vous, mais je vois à vos courriels et questions qu’une confusion persiste. Qu’est qu’un transport structurant?

Ce fut le principal engagement d’Équipe Labeaume cet automne et ce sera le grand sujet de la prochaine année à Québec (avec les élections provinciales et la légalisation du pot).

J’ai l’impression que nous ne comprenons pas tous la même chose lorsqu’on parle de «transport structurant».

J’écris sur cet enjeu depuis des années et je ne suis plus certain de bien le savoir moi-même, tant les définitions fluctuent selon les sources. 

C’est, je dirais, le problème de tout le lexique du transport collectif. Des frontières poreuses entre des mots et des concepts qui se superposent, se chevauchent, se dédoublent.

Je m’y risque quand même. 

› Transport structurant : une ligne ou un réseau (bus, train, tramway, métro, monorail, etc.) qui offre un niveau de service suffisant pour donner le goût de s’installer à proximité afin d’en profiter. 

C’est un peu général, mais vous comprenez l’idée. Le mot clé de cette définition est «service suffisant». 

Il faut une fréquence, une fiabilité et une efficacité élevées. Assez pour influencer la décision de s’installer dans un quartier plutôt que dans un autre et de prendre le transport collectif plutôt que sa voiture. C’est ce qu’on appelle l’effet structurant. Un effet de densification le long de la ligne de transport collectif, particulièrement à proximité des stations.

Il importe peu ici que le véhicule soit un autobus, un articulé, un tramway, un train léger ou un métro. 

Ce qui importe, c’est de mettre ce véhicule à l’abri du trafic en le faisant rouler dans une voie dédiée et en lui donnant priorité aux intersections.

Plus cette voie sera «étanche», plus le service pourra être rapide et fiable. Et plus il aura de chance d’avoir un effet «structurant».

La recherche scientifique démontre cependant que cet effet structurant n’est pas automatique et dépend d’autres facteurs (état de l’économie locale, marché immobilier, attraits du quartier, etc.).

› SRB (Service Rapide par Bus) : L’acronyme décrit bien ce dont on parle. En anglais, on dira BRT (Bus Rapid Transit). C’est un service d’autobus performant à fréquence élevée et avec un nombre de stations limité. 

Pour le reste, il n’y a pas de critères précis, ce qui rend le concept de SRB tout relatif.

Selon les villes ou les secteurs, un SRB peut rouler sur une voie réservée, en site propre et exclusif ou en site «banal» (voir autre définition) ce qui limite alors son efficacité. Le niveau de priorité accordé aux SRB varie aussi selon les villes et les intersections, d’où une efficacité aléatoire. 

Le projet de SRB Québec visait une circulation en site propre avec une forte priorité aux feux, ce qui faisait espérer un service efficace. 

J’ai vu que des spécialistes en transport donnent parfois le Métrobus de Québec comme exemple d’un SRB. Je ne dis pas ça pour le plaisir de vous mêler, mais pour illustrer l’ambiguïté du vocabulaire.

› BHNS (Bus à haut niveau de service) : mot principalement utilisé en France pour décrire le concept nord-américain de Bus Rapid Transit (BRT). Pour bien des spécialistes en transport, BHNS, SRB et Busway sont la même chose.

Le mot SRB étant brûlé à Québec, l’administration Labeaume pourrait utiliser le nom de BHNS pour son projet de transport structurant. L’acronyme n’est cependant pas très convivial ni sexy. On pourra sans doute trouver mieux.

› Métro : nec plus ultra du transport collectif. Véhicules roulant complètement à l’abri de la circulation dans des tunnels, voies ferrées de surface ou parfois des voies aériennes. Inutile d’insister et de tourner le fer dans la plaie.

› Tramway : système de transport urbain sur rail avec véhicules de forte capacité mus à l’électricité. L’alimentation électrique peut être aérienne ou venir du sol (ex : Bordeaux).

Comme un SRB, un tramway peut circuler en site propre, en voie réservée ou en site «banal». La priorité aux intersections peut varier, ce qui influence sa vitesse et son efficacité. 

› SLR (Système léger sur rail) : système de transport sur rails comme le mot le dit. S’apparente à un train de banlieue ou à un métro de surface. Fonctionne en site propre et est théoriquement plus rapide qu’un tramway. Peut rouler par moments en souterrain. 

En entrant en milieu urbain, un SLR peut devenir un tramway ou un «tram-train». 

Le O-Train d’Ottawa, le SkyTrain de Vancouver et le LRT de Calgary sont considérés comme des Systèmes légers sur rail.

› Trolleybus : Autobus propulsé relié à un fil d’alimentation électrique aérien. Peut rouler en voie réservée, en site propre ou site «banal». 

› Autobus électrique : Autobus à batterie. Peut rouler en voie réservée, en site propre ou en site «banal». 

› Voie réservée : voie de circulation réservée à des usages spécifiques (ex : transport en commun, covoiturage, véhicules électriques, etc.). Cet usage peut être réservé en tout temps ou seulement à des heures particulières (ex : Québec). 

› Site propre : voie de circulation exclusive à un usage. Ex : pistes cyclables ou transport collectif. Ce site propre peut être aménagé à même la chaussée ou hors route.

› Site banal : décris une situation de partage de la chaussée entre le transport collectif et le reste de la circulation.

Voilà. Je crains d’avoir davantage ajouté à la confusion que d’avoir réussi à démêler les choses. Je sens aussi que j’aurai droit aux gros yeux des spécialistes qui contesteront ces définitions. Tant pis. J’aurai au moins essayé. 

Chronique

Le temps que ça durera

CHRONIQUE / Il y avait dans la cour cette fébrilité des matins de rentrée scolaire.

Nervosité et excitation pour les nouveaux élus dont c’était le premier conseil. Plaisir de retourner aux affaires pour les autres.

Une légèreté de ton, une bienveillance et un respect du décorum et des adversaires exemplaires. 

Cela durera le temps que ça durera. 

Les vrais sujets qui divisent arriveront vite à l’ordre du jour. Budget, mobilité, missions à l’étranger, Phare, etc. Ce ne sera pas récréation tous les jours. 

En attendant, difficile d’imaginer entrée en matière plus harmonieuse. 

«Je nous exhorte à transcender les joutes politiques et les intérêts partisans», a souhaité le maire Labeaume. «La partisanerie n’a pas sa place […] il faut s’élever au-delà des intérêts particuliers […] une dynamique de collaboration et de respect.»

Le Labeaume nouveau venait d’arriver en succursale. Léger, sucré, sans acidité et agréable au goût. À consommer sans attendre, au cas où ses qualités ne résisteraient pas à l’épreuve du temps.

Les élus de l’opposition, Stevens Melançon (Québec 21), Jean Rousseau (Démocratie Québec) et Yvon Bussières (indépendant) ont adopté le même ton respectueux.

Nous ferons une «opposition rigoureuse et structurée», a promis M. Melançon. «Pas une opposition juste pour s’opposer […] on fera la part des choses.» Son parti offre de collaborer et aura des «suggestions» et même des «solutions». 

M. Rousseau, qui a succédé à Anne Guérette dans le Vieux-Québec, a enregistré le premier vote dissident de ce nouveau conseil sur le projet de l’anneau de glace de Sainte-Foy, mais l’a fait d’un ton tellement posé que c’est presque passé inaperçu.

Même lorsqu’un citoyen est venu lui poser une question plantée sur l’avenir du marché du Vieux-Port, M. Rousseau s’est gardé d’attaquer directement l’administration Labeaume. C’est plus tard qu’il a failli tout gâcher.

Ça durera le temps que ça durera.

Au premier conseil après l’élection de 2013, le maire Labeaume avait aussi souhaité le «début d’une ère nouvelle». Et au premier conseil après celle de 2009, il avait prédit «moins de spectacles stériles» au conseil car la «dynamique» allait changer maintenant qu’il devenait majoritaire.

Ça a duré deux heures. Deux heures avant que le maire se mette à bouillir lorsque le conseiller Jean Rousseau s’est objecté à la nomination de Liguori Hinse au conseil d’administration du Réseau de transport de la Capitale. M. Hinse a œuvré au plan de mobilité durable et au projet SRB avant de prendre sa retraite de la Ville au printemps 2016.

M. Rousseau a expliqué être mal à l’aise avec cette nomination. Il a rappelé que selon un témoin à la Commission Charbonneau, M. Hinse avait autorisé une négociation avec l’entreprise de Tony Acurso à l’époque où il était sous-ministre adjoint au ministère des Transports (MTQ) en 2001.

Cette négociation visait à essayer de faire baisser le prix d’un contrat. L’entreprise d’Acurso était le plus bas soumissionnaire, mais son prix était plus élevé que les prévisions du MTQ. La règle aurait voulu qu’on reprenne l’appel d’offres plutôt que de négocier.

De ce que je comprends, rien ne suggère que M. Hinse ait agi dans son intérêt personnel. Il cherchait au contraire à réduire le coût pour le public, même si ça ne s’est pas fait dans les règles de l’art.

«Le conseiller remet-il en doute la probité de M. Hinse? [...] Il joue avec la réputation de quelqu’un de très honorable», s’est indigné M. Labeaume. 

Le ton venait de changer. 

Dans une ancienne vie, le maire se serait déchaîné sur l’opposition, mais c’était un bon soir. Il s’est contenté cette fois de prendre acte, mais le langage non verbal en disait long et annonce sans doute la suite.

M. Rousseau a bien le droit de voter contre une nomination s’il croit avoir de  bonnes raisons de douter de la capacité de la personne à servir. Mais son explication de lundi soir tenait, il me semble, à bien peu de choses.

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