Le gouvernement du Québec et le constructeur Toyota collaborent dans un projet-pilote qui met à l’essai 50 voitures à pile à combustible Mirai. Une station de ravitaillement à l’hydrogène est en cours de construction à Québec, dont la société Hydrogenics est le maître d’œuvre.

Véhicules à hydrogène: une technologie «complémentaire»

CHRONIQUE / Malgré la prise de position récente sur le sujet, on m’a offert la possibilité de discuter avec deux intervenants impliqués directement dans la filière des véhicules à hydrogène ou, si vous préférez, à pile à combustible. Par souci d’objectivité et par acquit de conscience, je me suis plié à l’exercice.

Autant du côté d’Hydrogenics que de celui de Toyota, on tient à souligner que «les technologies [les véhicules à batterie, hybrides, hybrides rechargeables ou à pile à combustible] ne sont nullement en compétition l’une contre l’autre, elles se complètent».

«En tant qu’entreprise qui œuvre dans la mobilité durable, notre but est de réduire, voire éliminer les émissions de gaz à effet de serre attribuables au diesel», affirme Daryl Wilson, pdg d’Hydrogenics.

Ce dernier voit des applications aux véhicules à piles à combustible, dans le domaine du transport collectif et de marchandises, ainsi que dans la manutention. «C’est la façon typique de démarrer une tendance», dit-il. 

«Au moins quatre pays ou régions — le Japon, la Chine, la Corée du Sud et la Californie — ont des projets de conversion à l’hydrogène. Au nord de Beijing, 400 autobus ont été convertis à l’hydrogène.»

M. Wilson explique le poids de la technologie à pile à combustible représente un avantage par rapport à celle des batteries. «Elle peut être aussi appliquée à l’aviation ou au transport ferroviaire. Dans le nord-ouest de l’Allemagne, Alstom a développé un projet de train à l’hydrogène qui peut parcourir jusqu’à 800 kilomètres à une vitesse de 140 km/h avec un plein», ajoute-t-il.

Stephen Beatty, vice-président et secrétaire général chez Toyota Canada, abonde dans le même sens, en ajoutant que sa firme est le constructeur qui a électrifié le plus de véhicules à ce jour.

Il souligne au passage qu’un projet-pilote au Port de Los Angeles est en cours, afin de convertir des camions de classe 8 pour la manutention. «Pour chaque camion, nous installons deux ensembles de piles à combustible comme ceux utilisés dans la voiture Mirai. C’est facilement convertible», dit M. Beatty.

«Problème de poids»

Toyota a été parmi les premiers constructeurs, avec Honda, à commercialiser les premiers véhicules hybrides légers (sans possibilité de les brancher). Cependant, le constructeur ne semble pas croire autant en la technologie des voitures à batterie que la plupart de ses compétiteurs. 

«Chez Toyota, on croit que les véhicules à batterie seront plus utiles dans des applications urbaines pour les courtes distances», avance M. Beatty. «Le problème [avec les véhicules à batterie], c’est qu’il faut construire des batteries de plus en plus grosses, c’est inefficace, en raison du poids.» 

Au chapitre du prix, «la Mirai coûte 58 000 $US [presque 78 000 $] aux États-Unis et le ravitaillement en hydrogène est inclus pour trois ans. C’est moins cher qu’une Tesla. Ici, le prix d’un kilogramme est censé être vendu 11,50 $. Or, le plein d’un réservoir de cinq kilogrammes coûterait 57 $», explique le vice-président qui spécifie que la technologie de voiture à pile à combustible demeure une solution pour les parcs automobiles, pour le moment. 

À la lumière de ces constats, oui, il peut y avoir des applications concrètes aux véhicules à pile à combustible. Dans la mesure où les mouvements et les distances sont contrôlés. Il serait donc impensable pour un particulier de partir sur un nowhere avec une voiture à hydrogène.

Avec l’expansion rapide des réseaux de bornes de recharge électrique et le faible coût de l’électricité — à tout le moins au Québec —, il reste que la voiture à batterie demeurera moins coûteuse à utiliser. 

Ce serait bien si Toyota lançait sur le marché rapidement des véhicules 100 % électriques. Les consommateurs en demandent, malgré tout! Imaginez des véhicules Toyota tout électriques avec leur fiabilité légendaire...

La seule automobile rechargeable que Toyota offre est la Prius Prime. M. Beatty promet que «d’ici 2025, il y aura plus de voitures hybrides, hybrides rechargeables, à batterie et à pile à combustible». 

Est-ce que ce sera trop peu, trop tard? Seul l’avenir nous le dira...

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LE GAZ PRODUIT À PARTIR DE L'EAU DE L'AQUEDUC

La station multicarburants de la firme Harnois en cours de construction à Québec par Hydrogenics produira de l’hydrogène à partir de l’eau du réseau d’aqueduc. 

«L’eau sera traitée de nouveau pour qu’elle soit pure et le procédé d’électrolyse sera appliqué pour produire de l’hydrogène», explique M. Wilson, qui confirme qu’il faut au moins 50 kilowatts-heures d’électricité pour produire un kilogramme d’hydrogène. Un chiffre qui se situe près de celui obtenu lors du récent Salon de l’auto de Montréal, soit 55 kWh.

En guise de comparaison, une voiture à batterie (100 % électrique) nécessite en moyenne 17 ou 18 kWh pour parcourir 100 kilomètres. La distance qu’un kilogramme d’hydrogène permet de faire avec une voiture à pile à combustible. 

Dans le cas des voitures électriques, la consommation peut descendre jusqu’à 12 ou 13 kWh aux 100 km, dans le cas des voitures électriques. Et ce, malgré la contrainte de poids énoncée par Stephen Beatty, vice-président et secrétaire général chez Toyota Canada. Ce dernier ajoute toutefois que les surplus en électricité du Québec, de l’Ontario et de la Colombie-Britannique permettent la production d’hydrogène à un coût «raisonnable».

M. Beatty vante aussi les vertus vertes de l’hydroélectricité. «Le Québec est chanceux d’avoir un réseau électrique vert. Ce qui n’est pas le cas en Amérique du Sud ou en Afrique», défend-il.

C’est en grande partie ce qui explique aussi pourquoi la voiture électrique ou hybride rechargeable est aussi une bonne solution de rechange pour les Québécois. L’électricité produite ici est plus «verte» qu’ailleurs dans le monde et est disponible en abondance.

Il ne faut pas oublier aussi que la dépense annuelle en électricité pour une voiture électrique est estimée à 750 $, soit moins de 15 $ par semaine. Dur à battre avec de l’essence ou... de l’hydrogène.