Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Paul-Robert Raymond
Selon une étude d’experts à l’emploi d’Environnement Canada, parue en 2019 dans la publication scientifique Nature Communications, les émissions mesurées seraient 64 % plus élevées que celles officiellement rapportées par l’industrie au gouvernement fédéral.
Selon une étude d’experts à l’emploi d’Environnement Canada, parue en 2019 dans la publication scientifique Nature Communications, les émissions mesurées seraient 64 % plus élevées que celles officiellement rapportées par l’industrie au gouvernement fédéral.

Une étude vient détruire les mythes sur la pollution engendrée par les véhicules électriques

CHRONIQUE / 0Quand il est question de véhicules électriques (VÉ), certains mythes ont la vie dure. Une étude publiée récemment vient détruire la plupart de ceux-ci et dévoile des biais dans d’anciennes études pour démoniser les VÉ.

Auke Hoekstra, chercheur et consultant en mobilité électrique, et le professeur Maarten Steinbuch, fondateur de la maîtrise en technologie automobile à l’Université de technologie Eindhoven, aux Pays-Bas, ont coécrit l’étude Comparing the lifetime green house gas emissions of electric cars with the emissions of cars using gasoline or diesel. Ou si vous préférez: comparer les émissions de gaz à effet de serre durant la vie utile des VÉ avec celle des véhicules à essence ou diesel.

Les auteurs de cette étude concluent celle-ci en avançant six constats. Le premier, les émissions de gaz à effet de serre (GES), liées à la fabrication des batteries, ont souvent été exagérées. Le second, la durée de vie utile des batteries a été sous-estimée.

L’omission d’assumer que la production d’électricité ne deviendra pas plus propre durant la vie utile du véhicule vient en troisième. M. Hoekstra et Pr Steinbuch placent en quatrième position l’utilisation d’études commanditées par les constructeurs automobiles eux-mêmes.

Ceux-ci soulèvent également dans leur cinquième constat que la pollution générée par la production des carburants est exclue ou sous-estimée dans les études passées. Enfin, l’ensemble des émissions polluantes du système de production des technologies automobiles est souvent ignoré.

Ça ne date pas d’hier les études qui démonisent les VÉ, souligne Daniel Breton, ex-ministre de l’Environnement, maintenant pdg de Mobilité électrique Canada (MEC). «J’ai vu ça la première 0fois en 2006, il y a presque 15 ans. Il y avait une analyse comparative sur le niveau de pollution entre une Toyota Prius et un Hummer H3. Eux autres disaient qu’à 150 000 km, une Prius, elle était finie et que le H3, c’est bon pour 300 000 km. À l’université, j’avais déconstruit cet argumentaire et disons-le, des vieilles Prius, il en reste encore en circulation, mais que les Hummer H3, ça ne court pas les rues.»

Surestimation

Dans le premier constat, les chercheurs établissent que les anciennes études établissaient à 175 kg de CO2 par kilowatt-heure (kWh) la pollution pour la production des batteries. «L’augmentation de la production et une meilleure ingénierie [par exemple, la préservation de la chaleur dans les procédés de fabrication] ont dramatiquement diminué l’énergie requise pour produire des batteries. En même temps, l’électricité utilisée se décarbonisait. […] la plupart des études critiquant les VÉ l’ignoraient», disent-ils. D’autres études plus récentes, mais basées sur d’anciens chiffres ont établi à 85 g de CO2 par kWh. En se basant sur d’autres études plus récentes, Hoekstra et Steinbuch arrivent dans un écart entre 40 et 100 g de CO2 par kWh, avec une moyenne de 75.

En ce qui concerne la durée de vie des batteries, les plus vieilles études l’estimaient à 150 000 km, selon les chercheurs. Ceux-ci corrigent le tir en assumant que les batteries peuvent durer au-delà des 500 000 km et que la durée de vie moyenne des véhicules en Europe se situe à 250 000 km.

Le recyclage des batteries a été souvent ignoré dans les études précédentes. «Il y a trois vies normales pour une batterie. Il y a la vie pour être utilisée comme batterie dans un véhicule. Il y a celle pour être utilisée comme batterie stationnaire et la troisième vie qui est le recyclage», énumère M. Breton.

Les chercheurs soulignent également que chaque VÉ vendu en Europe cette année devrait comptabiliser une pollution de 250 g de CO2 pour la production d’électricité de chaque kWh d’énergie consommée. Cependant, étant donné que la production d’électricité en Europe se fait avec des sources d’énergie variées, voire plus polluantes dans certains cas, on est loin du compte ici au Québec, avec l’hydroélectricité. Les émissions de GES de la production combinée aux achats d’électricité d’Hydro-Québec sont 0,47 g de CO2 par kWh, selon un chiffre fourni par M. Breton, tiré d’une étude faite par Hydro-Québec.

Production plus polluante ici

Une donnée intéressante dans cinquième constat est qu’il faut ajouter au moins 30 % d’émissions polluantes dans le cas des voitures à essence ou 24 % dans le cas des diesels, reliées à la production de ces carburants. Cet apport de pollution aurait été ignoré dans les études passées.

«Mais ça, c’est une donnée européenne. Quand on est au Canada, c’est beaucoup plus que ça», dit le pdg de MEC, en citant une étude d’experts à l’emploi d’Environnement Canada, parue en 2019 dans la publication scientifique Nature Communications. Selon celle-ci, les émissions mesurées seraient 64 % plus élevées que celles officiellement rapportées par l’industrie au gouvernement fédéral. Il ajoute que 100 % du pétrole importé au Québec est de source nord-américaine, soit de l’Alberta et des États-Unis.

Dans le sixième et dernier constat, on «étire l’élastique au maximum», selon M. Breton. Il n’y a plus de marge de manœuvre dans l’amélioration des moteurs à combustion. «Ça commence à causer des problèmes quand il s’agit de camions et de voitures fonctionnant au diesel. Les systèmes antipollution bouchent. Certains font enlever ces systèmes, car ils endommagent les moteurs.»