Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Paul-Robert Raymond
Les lignes épurées et fluides du Mazda CX-5 lui donnent une allure qui la distancie de celle d’un VUS «traditionnel».
Les lignes épurées et fluides du Mazda CX-5 lui donnent une allure qui la distancie de celle d’un VUS «traditionnel».

Mazda CX-5: un VUS intermédiaire beau, bon et honnête

CHRONIQUE / Rares sont les occasions de pouvoir essayer un véhicule sur une période relativement longue. Avec le confinement et la fermeture des parcs de véhicules de presse en raison de la crise de la COVID-19, on a eu en main, pendant pratiquement deux mois, le VUS intermédiaire CX-5 de Mazda.

Cet essai s’est déroulé du 23 mars jusqu’au 19 mai. Ce qui nous a permis d’apprécier sur une base quasi quotidienne les bienfaits de ce VUS.

D’abord, on ne peut pas passer sous silence la beauté de ses lignes. Au risque de me répéter, en ce moment, Mazda est le constructeur «populaire» qui propose les plus beaux modèles au chapitre du design. Autant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

Les lignes du tableau de bord et le choix des matériaux sont judicieux. Je m’attarde souvent sur cet aspect, car il s’agit de cet environnement intérieur que nous avons dans notre champ de vision continuellement.

On peut faire le même constat avec le design extérieur du CX-5. Les lignes épurées et fluides lui donnent une allure qui la distancie de celle d’un VUS «traditionnel».

Le CX-5 propose de la place suffisamment pour quatre personnes et même un peu plus. Parfait pour la famille de quatre personnes, mais la cinquième personne risque d’être un peu serrée, mais pas tant.

On peut aussi compter sur le hayon pour nous offrir beaucoup d’espace là aussi. Cependant, le seuil de chargement est quelque peu élevé.

Vive le turbo
Lorsqu’on avait essayé le CX-5 avec le quatre-cylindres atmosphérique de 2,5 litres, il y a plus de deux ans, on avait souligné que les accélérations étaient correctes, sans plus, malgré sa puissance et son couple.

Avec le moteur quatre-cylindres turbo SkyActiv-G de 2,5 litres (offert dans les versions GT et Signature du CX-5), les accélérations sont maintenant plus senties et plus vives. On sent également une vraie différence quand on active le mode Sport, contrairement à plusieurs modèles.

Sur la route, la conduite s’est révélée précise. La douceur de roulement était quelque peu altérée en raison, évidemment, des pneus d’hiver, qui n’avaient pas pu être changés pendant le confinement.

Ceux qui aiment avoir plus de ressenti pourront opter pour l’essence super. Selon les données publiées par Mazda, l’essence super fait délivrer au moteur SkyActiv-G 23 chevaux et 10 livres-pieds de plus qu’avec l’ordinaire. À vous de décider si vous paierez les quelque 20 à 30 ¢ supplémentaires le litre pour obtenir ce surplus de puissance et de couple.

Par ailleurs, Mazda laisse entendre que la performance supplémentaire s’obtient avec de l’essence super à indice d’octane à 93. La grande majorité des pompes à essence offre du super à indice d’octane à 91. Rares sont celles qui ont du 93 ou du 95.

Parlant de carburant, sur les presque 1200 kilomètres parcourus pendant les huit semaines de l’essai, la moyenne de consommation s’est élevée à 11,0 litres aux 100 kilomètres.

Pas d’hybride, hélas!

Du côté de l’hybridation, le Mazda CX-5 n’entre pas dans la danse. Pas de modèle hybride, encore moins un hybride rechargeable. À la place, Mazda a opté pour le diesel.

Alors que plusieurs constructeurs ont délaissé cette motorisation, le constructeur est allé à contre-courant et a mis sur le marché nord-américain une version diesel du CX-5. Trop peu trop tard, diront certains.

À cela, Mazda réplique qu’il y a toujours des amateurs de moteurs diesel qui veulent toujours cette motorisation. Cette option procure au véhicule une capacité de remorquage de 1588 kg (3500 lb). Ce qui peut servir à remorquer une roulotte de dimension moyenne. Parfait pour ceux qui ne veulent pas s’encombrer d’un VUS plus volumineux, pouvant tirer plus de poids, mais à un prix comparable? Peut-être.

Offert dans la version Signature uniquement (avec tout le luxe que cette livrée apporte), ce CX-5 est en tous points semblable aux autres, mis à part le petit ronron du diesel. Ce dernier offre plus de couple (290 lb-pi contre 227) à bas régime que le moteur 2,5 litres turbocompressé offert dans le CX-5 de haut de gamme.

Quant à l’électrification, la première offre du constructeur sera son multisegment MX-30 électrique (de la même taille que le CX-30) avec un prolongateur d’autonomie. Ce dernier sera assuré par un moteur rotatif à essence. Dans le même esprit que l’était la Volt de Chevrolet. Espérons que cette solution sera prometteuse pour Mazda, car elle lui permettrait de s’insérer dans un créneau qu’un grand constructeur américain — lire ici General Motors — a abandonné. On se demande encore pourquoi.

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CE QU’IL FAUT RETENIR

Gamme de prix: 27 950 $ à 45 950 $

Prix du modèle essayé: 41 900 $ (Signature)

Moteur: L4 2,5 litres turbo SkyActiv-G (dans les versions GT et Signature; L4 2,5 litres atmosphérique dans les autres versions. Un moteur quatre-cylindres diesel de 2,2 litres est aussi offert dans la version Signature)

Puissance: 227 ch (169 kW) à 5000 tr/min (250 ch avec essence super 93)

Couple: 310 lb-pi (420 N.m) à 2000 tr/min (320 lb-pi avec essence super 93)

Transmission: automatique à six rapports

Capacité de remorquage: 907 km (2000 lb); 1588 kg (3500 kg) avec le diesel

Consommation: 11,0 l/100 km (conduite combinée, en fin d’hiver)