Turbo, antipatinage, suspension active : autant de trouvailles, souvent venues de la route et perfectionnées par la Formule 1, qui ont ensuite été démocratisées dans la voiture de monsieur tout le monde.

La F1 est-elle toujours pionnière?

PARIS — Rétrograde et polluante la F1? Dépassée par la Formule-E sur le plan de l’innovation? La Formule 1, qui souffre de coûts en hausse constante a bien du mal à être encore pionnière en terme de technologie automobile accessible à tous.

Turbo, antipatinage, suspension active : autant de trouvailles, souvent venues de la route et perfectionnées par la catégorie reine du sport auto, qui ont ensuite été démocratisées dans la voiture de monsieur tout le monde.

Mais la recherche et développement (R&D) n’est pas forcément une priorité pour le nouveau propriétaire de la F1 Liberty Media, qui ne manque pourtant pas d’affirmer à longueur de communiqués que la discipline «est le pinacle de la technologie».

Le groupe américain, qui a investi 8 milliards $US (10,5 milliards $) à la fin de 2016, a pour l’instant du mal à valoriser son acquisition, qu’il souhaite voir se transformer à terme en «une vingtaine de Superbowls».

«Il est extrêmement important que la F1 reste un vecteur majeur d’innovations», assurait cependant début octobre son patron, Chase Carey.

«La F1, c’est un équilibre ultra précaire entre la technologie et le spectacle, et suivant la période, le curseur entre ces deux paramètres évolue», explique Cyril Abiteboul, le patron de l’équipe Renault.

«Le moteur d’une F1 actuelle coûte 1 million d’euros [1,5 million $] pour une durée de vie optimale de 7000 km. Personne, pas même Ferrari ou Bugatti, ne peut le concilier», indique-t-il.

«Il est compliqué de trouver des applications directes pour les voitures de série pour des innovations pensées pour la compétition, avec cette problématique économique», affirme Cyril Abiteboul.

Rendement thermique et CO2

Rare exception, la première hypercar de Mercedes, la Project One, qui reprend les caractéristiques de sa F1 de 2016. Elle a été construite à 275 exemplaires qui ont tous trouvés preneurs... au tarif de 2,4 millions d’euros (3,6 millions $).

L’arrivée de la technologie hybride lors de la saison 2014 a accéléré les progrès dans l’utilisation du carburant.

Alors que son rendement thermique était de seulement 29 % fin 2013, le reste étant perdu, Mercedes a dépassé les 54 % d’efficience cette année et fait encore mieux quand les récupérateurs d’énergie des gaz d’échappement et des freins sont activés.

Une piste pour atteindre les objectifs européens de réduction de CO2 à horizon 2030, car la plupart des voitures de série actuelles sont autour de 20 %.

«Sur route, on utilisera rarement les pleins gaz ou le freinage maximal», nuance Andy Cowell, le responsable de la propulsion de Mercedes, qui écrase la concurrence depuis cinq ans en dépensant un demi-milliard d’euros (747 millions $) par saison.

Le châssis apparaît lui vieillissant avec sa suspension hydraulique et l’ajout d’éléments d’aéro mobiles pourrait y remédier.

De plus en plus d’avancées passent par l’informatique comme l’amélioration de la logistique des équipes, répercutée ensuite chez les constructeurs.

Économie sur les prototypes

Le simulateur virtuel sur vérins de McLaren, qui servait aux pilotes à préparer chaque course et aux ingénieurs à élaborer la monoplace suivante, est utilisé depuis 2017 par des grands constructeurs pour fabriquer leurs futurs modèles.

«Nous avons adapté notre technologie dédiée à la F1, qui a fait ses premiers pas il y a 20 ans, pour concevoir une variante entièrement adaptée aux exigences d’une voiture de route», détaille Tim Strafford, directeur automobile de McLaren Applied Technologies.

Le client peut intégrer un élément physique sur le simulateur, comme une colonne de direction, pour tester rapidement le résultat, ce qui lui permet d’économiser nombre de coûteux prototypes.

McLaren a dramatiquement réduit le nombre de commandes électroniques d’une monoplace, un gain de poids et d’énergie conséquent qui va concerner la voiture de série.

«Nous avons aussi récemment développé quelque chose d’entièrement nouveau en F1 avec le carbure de silicium, dont l’utilisation est très prometteuse pour les véhicules hybrides ou électriques», ajoute Tim Strafford.

Ce composé de silicium et de carbone résiste à de très hautes températures et offre une conductivité électrique élevée sans déperdition d’énergie.

«Notre onduleur [...] produit moins de chaleur et refroidit plus vite, ce qui permet de se passer d’une partie des radiateurs», détaille Tim Strafford.

«Cette technologie arrive à maturité, au point qu’elle est devenue pertinente pour les voitures de route», assure-t-il.