Dans le contexte du projet Portal, Toyota a converti trois camions Kenworth à l’hydrogène qui ont été testés entre autres au Port de Los Angeles, avec aussi un camion de triage converti.

Hydrogène: les visées de Toyota pour le transport lourd

CHRONIQUE / Quand il est question de véhicule à hydrogène Toyota, on pense tout de suite à la Mirai. On se rappelle que le constructeur a vendu au gouvernement du Québec 50 unités de cette voiture mue par une pile à combustible.

Parallèlement à cette vente au gouvernement québécois, Toyota a collaboré à la mise en service d’une station de ravitaillement à Québec qui produit elle-même son hydrogène par électrolyse. La construction de cette station a coûté plus de 5 millions $, en partenariat avec la pétrolière Harnois et la firme Hydrogenics.

Inutile de faire le débat sur la pertinence de l’utilisation de l’hydrogène pour alimenter des piles à combustible dans des voitures personnelles. Celui-ci a déjà été fait dans de précédentes chroniques et l’opinion demeure la même.

Cependant, force est de constater, à tout le moins de s’interroger, si l’utilisation de l’hydrogène a tout de même sa place. Dans tout ce qui touche le transport lourd, soit par camion, mais aussi, les bateaux, les trains, voire même l’aviation, ça peut avoir beaucoup de sens.

Dans ces domaines, c’est plus facile de contenir les ravitaillements dans un environnement clos. Car les compagnies de transport exploitent la plupart du temps des corridors où on peut aisément placer des stations de recharge.

Camions convertis

Depuis avril 2017, le constructeur japonais en partenariat avec Paccar a converti trois camions de classe 8 en véhicules à pile à combustible. Dans le contexte du projet Portal, Toyota a embarqué l’équivalent de deux Mirai dans un tracteur de semi-remorque. La première conversion — l’Alpha — a été faite dans un châssis T660 de Kenworth. Celle-ci permettait le remorquage de 80 000 livres sur une distance de plus de 300 km (200 milles) avant de refaire le plein d’hydrogène.

La deuxième — la Beta — et la troisième — la ZANZEFF 1 — ont été faites dans un châssis T680. Toyota avait réussi en juillet 2018 d’augmenter l’autonomie à 500 km (300 milles) dans le prototype Beta. Le prototype ZANZEFF 1 marque quant à lui le début de la construction de 10 prototypes similaires, en guise de préproduction.

Les trois camions ont été testés au Port de Los Angeles ainsi que sur des parcours routiers. Toyota a aussi converti un camion de triage.

Les principales motivations des constructeurs, comme Toyota, envers la filière de l’hydrogène tiennent aux objectifs que certains gouvernements comme celui de la Californie se sont fixés. Ce dernier a établi qu’à partir de 2025, plus de 15 % des achats de camions devront être à zéro émission. Cette proportion devra doubler cinq ans plus tard, soit plus de 30 % dès 2030.

Pour arriver à cette fin, la Californie s’est donné un outil de taille, des subventions à l’achat. Celles-ci atteindraient 300 000 $US (près de 400 000 $) par camion. Ce qui n’est pas négligeable.

Nouvelle Mirai

Par ailleurs, Toyota a profité du Salon de Los Angeles, qui s’est ouvert la semaine dernière, pour présenter la seconde génération de sa voiture à hydrogène, la Mirai. Sur le plan du design, elle est plus moderne que la version précédente. Elle a moins l’air d’un véhicule provenant d’une autre planète.

Selon Toyota, l’autonomie de la nouvelle Mirai sera augmentée de 30 % par rapport à celle de son prédécesseur, qui était de 480 km.

En même temps, le constructeur a présenté la version rechargeable de son VUS RAV4 hybride, le RAV4 Prime (à lire aussi à bit.ly/2QSXtdf). Ce nouveau modèle s’inscrit dans la volonté de Toyota de proposer des versions électrifiées de tous ses modèles d’ici 2025.

Les frais liés à ce reportage au Salon de l’auto de Los Angeles étaient payés par Toyota Canada.