Sous les bretelles de l'autoroute Dufferin-Montmorency

Une autoroute sous la ville: Québec métropole millionnaire de béton

C'était en 1968. Des «spécialistes» avaient calculé que Québec compterait 700 000 habitants en 1980. Selon les formules mathématiques, le territoire régional abriterait plus ou moins un million de personnes 20 ans plus tard, en 2000. La campagne n'avait plus la cote, l'avenir était en ville. Puisqu'on ne prévoyait pas que les automobiles voleraient à l'orée du nouveau millénaire, des «experts» alimentés par ces statistiques ont conclu qu'il fallait construire des autoroutes. Beaucoup d'autoroutes. Et pourquoi pas creuser un tunnel sous le centre-ville pour permettre de circuler librement?
Une bretelle (maintenant démolie) de l'autoroute Dufferin-Montmorency menait à l'entrée du tunnel qui était projeté sous l'avenue Honoré-Mercier.Moins d'une centaine de mètres ont été creusés.
L'ex-maire Jean-Paul L'Allier, à l'époque où on envisageait de construire un escalier à cet endroit pour relier la haute et la basse ville.
L'ère était à la modernité. Les années 60 et 70 sont devenues l'âge d'or du béton. Histoire de faciliter le va-et-vient des voitures, on détruisait les maisons pour faire place aux grandes structures de la colline parlementaire; des voies imposantes remplaçaient les petites rues.
Dans cette effervescence, le ministère des Transports du Québec décide que la capitale aura besoin d'une autoroute souterraine. C'est impératif.
«À l'époque, ça s'intégrait dans un grand projet», rappelle Marc des Rivières, directeur de la division des transports de la Ville de Québec, qui nous a accueillis dans son bureau du troisième étage de l'édifice de la Fabrique, boulevard Charest Est. «Il y avait une grande réflexion sur l'aménagement de la ville. [...] Dans ce projet, il y avait l'autoroute Dufferin-Montmorency, qui était appelée "autoroute des grèves". Le tunnel, c'était le prolongement.»
Ainsi, on prévoyait percer le sous-sol de la capitale pour que le trafic puisse esquiver le coeur de la «métropole» qu'elle deviendrait. «Ça sortait sur le boulevard Champlain à peu près à l'anse au Foulon. C'était très ambitieux!» Une trouée de trois kilomètres dans le roc.
«Ça permettait de contourner le Vieux-Québec. C'était intéressant, entre autres, pour le camionnage», ajoute M. des Rivières. Intéressant, c'est vrai... surtout de constater que maintenant, le transport lourd est interdit durant l'été sur le boulevard Champlain.
En 1975 et 1976, le ministère des Transports s'est donc attaqué à la falaise sous l'avenue Honoré-Mercier. Mais le débarquement de la jeune équipe du Parti québécois à l'Assemblée nationale chambardera les plans. En novembre 1976, René Lévesque prend le pouvoir des mains du libéral Robert Bourassa. Les finances sont scrutées; la promotion du transport en commun est à l'honneur : «À ce moment-là, on arrête le projet», raconte Marc des Rivières. Moins d'une centaine de mètres ont été creusés.
Combien d'habitants?
Souvenons-nous du rapport qui prévoyait que l'agglomération regrouperait environ 700 000 habitants en 1980... «L'étude qui justifiait le tunnel datait de 1968. [...] On arrivait à 1980 et on n'était pas 700 000!» fait-il remarquer. En fait, selon les données les plus récentes de la Communauté métropolitaine de Québec, nous serions aujourd'hui environ 760 000! «Le projet est carrément sur la glace depuis 1976, et je ne pense pas qu'il soit question de l'achever.»
Les élus péquistes ont décidé de couper les moteurs... et de remettre les travaux à plus tard! se souvient l'historien-auteur et professeur à l'université du troisième âge de l'Université Laval, Jean-Marie Lebel. Le chantier ne revivra finalement jamais. Même le récent rêve du dramaturge Robert Lepage d'aménager un espace de création dans la portion du tunnel déjà percée s'évaporera. Les contraintes techniques, les coûts considérables, auront raison des derniers fantasmes.
Trois étages
Marc des Rivières, de l'administration municipale, a qualifié l'entreprise «d'ambitieuse». Force est d'admettre qu'on cultivait les idées de grandeur. Les ingénieurs avaient prévu trois étages!
Il a le tunnel pour les véhicules routiers faisant environ 30 mètres de largeur sur six en hauteur. La section complétée est longue de 92 mètres.
Cet étage est séparé «en trois sections, deux sont dédiées à la circulation routière et une autre au centre, ceinturée par des colonnes, devait servir aux équipements techniques et à l'entretien lors de la mise en opération du tunnel», nous apprend un document publié par le ministère des Transports du Québec.
Le deuxième étage est moins long (43 mètres excavés), mais aussi large que les voies de circulation, avec un plafond entre trois et quatre mètres de haut. Un poste de surveillance, des bureaux, des espaces de rangement, etc. devaient y être aménagés.
Le troisième étage comptait plusieurs niveaux à l'origine. On a toutefois amputé les paliers qui sortaient du sol au cours du réaménagement de l'avenue Honoré-Mercier, à la fin des années 90. C'est ici que les équipements techniques devaient être installés : ventilation, pompage, électricité.
Et la suite? Mystère! «C'est un lieu qui est en recherche de vocation, mais c'est un lieu qui est très difficile à développer», regrette M. des Rivières. Un éventuel promoteur se butera à d'énormes défis : construire un accès par l'extrémité nord, assurer la ventilation, le chauffage, la sécurité...
Accès refusé
Nous aurions bien aimé visiter le fameux tunnel de l'autoroute Dufferin-Montmorency pour témoigner de ce qu'il en reste. Nous avons frappé à la porte du ministère des Transports, sans succès. Même si le MTQ est «propriétaire» de la caverne artificielle, on nous a aiguillés vers la Ville de Québec. Et la municipalité a fermé la serrure à double tour pour être certaine qu'on n'y entre pas! Comme première riposte à notre requête, on a invoqué des règles de la Commission de la santé et de la sécurité du travail qui obligerait tout visiteur à suivre «une formation spécifique de travail en espace clos» et une exigence présumée de mettre en place «une infrastructure importante de sécurité» avant l'incursion. Alors, pourquoi y a-t-il déjà eu des visites pour la presse? Pourquoi l'équipe de Robert Lepage a pu y travailler lorsque l'homme de théâtre projetait d'y aménager son Diamant, sa future salle de spectacle dernier cri? Pourquoi des photos témoignent des périples de politiciens dans la grotte? On nous a rappelé qu'un homme y est mort en 2010 et qu'à la suite du drame, les derniers accès ont été détruits ou fermement scellés.
Popularité dangereuse
Le site était très populaire auprès des «spéléologues» en herbe, souvent des jeunes, souvent des fêtards, parfois des marginaux. Il est d'ailleurs aisé de dénicher dans le cyberespace des photos prises par un aventurier qui a prospecté l'ouvrage souterrain il y a quelques années. Novembre 2010, un de ces explorateurs a toutefois découvert le corps inerte d'un homme de 36 ans dans le tunnel. Le résidant de Québec avait fait une terrible chute dans la cavité obscure où l'air était vicié par la fumée d'un feu de joie. Depuis le drame, le puits d'accès pour piétons qui trônait à l'intersection de l'avenue Honoré-Mercier et de la côte d'Abraham aurait été condamné, foi de Marc des Rivières, directeur de la division des transports de la Ville. Des portes métalliques permettaient aussi d'entrer par l'extrémité des deux bretelles autoroutières inutiles qui menaient à ce tunnel inachevé... Depuis leur démolition en 2007 - un projet d'une vingtaine de millions de dollars - ces portes se retrouvent dans le vide, à quelques mètres du sol. Plus difficile de briser le cadenas dans ces conditions. La Ville ne veut pas nous montrer comment ses employés peuvent y entrer et ainsi donner des idées à quelques amateurs de sensations fortes.