Le REM comprendra une grande ligne allant de la couronne nord (Deux-Montagnes) à la Montérégie (Brossard), en passant par l’île de Montréal et le centre-ville.

REM: la Caisse pourrait ne pas faire un sou ou perdre de l’argent

La Caisse de dépôt (CDPQ) pourrait très bien ne pas faire un sou ou même perdre de l’argent avec son Réseau express métropolitain (REM), son futur train léger.

Le grand patron du projet, Macky Tall, n’écarte pas ce scénario: il assure que la Caisse n’a «aucune garantie de rendement dans la réalisation du REM».

Dans une entrevue avec La Presse canadienne diffusée lundi, il a ainsi répondu aux critiques voulant la Caisse engrangera des bénéfices considérables aux dépens des contribuables et que le REM coûtera plus cher au bout du compte qu’un projet de transport en commun traditionnel.

Le REM est un projet de près de 7 milliards $ financé à moitié par des fonds publics, mais qui est privé, propriété de la Caisse de dépôt.

De plus, le gouvernement du Québec s’est engagé avec les municipalités à financer son exploitation avec une redevance annuelle de plusieurs centaines de millions tirée de la tarification, une fois la mise en service complète. Une redevance indexée sur une vingtaine d’années pourrait rapporter au total plus de 11 milliards $ selon des estimations.

La Caisse s’est également assurée d’obtenir de vastes territoires de monopole dans toute la région métropolitaine et des zones de rabattage pour amener la clientèle aux stations du REM.

L’objectif de la Caisse est de dégager un rendement annuel de 8 pour cent sur ses 3 milliards $ investis dans l’aventure, soit environ 240 millions $.

«C’est notre risque»

Or malgré les avantages obtenus par le REM, cette cible pourrait être potentiellement manquée, selon le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Macky Tall.

Il reconnaît que les questions et critiques soulevées sur la rentabilité sont légitimes, mais la Caisse prend un risque, c’est un pari qu’elle pourrait perdre.

«Ce sont des questions qui sont raisonnables», a-t-il d’abord convenu au cours d’un entretien récent dans les bureaux de la Caisse à Montréal.

«La réalité, c’est qu’il n’y a aucune garantie de rendement dans la réalisation du REM», a-t-il poursuivi.

M. Tall a expliqué que son équipe a travaillé fort pour bien estimer les coûts de constructions, quitte même à prendre quelques semaines supplémentaires pour continuer les négociations avec les consortiums pour arriver à un bon prix.

«Si ça coûte plus cher, cela a un impact sur le rendement et il n’y a rien dans la tarification qui vient nous compenser pour ça», a-t-il évoqué.

De même, il suffirait que l’achalandage soit moins élevé que les projections annuelles établies pour compromettre le rendement. En effet, la redevance annuelle est établie en fonction d’un tarif de 0,72 $ passager-kilomètre qui sera versé au REM par les pouvoirs publics.

«C’est notre risque, a affirmé M. Tall. Si les utilisateurs ne sont pas au rendez-vous, nous, on reçoit le même montant et c’est notre problème. Il n’y a rien [dans les ententes] qui prévoit autre chose qu’un revenu pour chaque passager-km.»

Dans une entrevue récente avec La Presse canadienne, une source d’autorité dans le domaine du transport en commun a par contre fait remarquer que la part de la redevance annuelle assurée par le gouvernement du Québec pour l’exploitation du REM, une fois le réseau bien en place, équivalait à environ 240 millions $, soit le rendement demandé par la Caisse.

Vérificatrice générale

Dans son rapport déposé la semaine dernière, la vérificatrice générale a fait écho au postulat de la Caisse. Guylaine Leclerc a confirmé que «les risques significatifs sont assumés davantage par la Caisse et les filiales que par le gouvernement. En contrepartie, la Caisse en tire aussi un rendement prioritaire».

Elle a toutefois fait remarquer qu’»il subsiste certains risques pour le gouvernement, qui pourraient l’amener à débourser des sommes supplémentaires», et ces indemnisations pourraient dépasser les 600 millions $.

Également, la vg affirme que les projections d’achalandage sont réalistes, mais conservatrices. C’est donc dire que les redevances versées au REM pourraient être plus élevées. D’ailleurs, l’achalandage de la Canada Line à Vancouver, un autre projet de la Caisse, a dépassé de beaucoup les projections.

Mais à cela, Macky Tall répond en rappelant qu’en vertu des ententes, si la clientèle dépasse de 15 pour cent la projection, la proportion de la redevance assumée par les pouvoirs publics diminue; et à plus de 40 pour cent, le REM ne recevra que la valeur du titre de transport de l’usager.

Clause de rééquilibrage

Cependant, une clause prévoit qu’au-delà de ce seuil d’achalandage, la Caisse pourrait «demander (au gouvernement) un rééquilibrage économique et financier du projet». Québec pourrait-il avoir à débourser encore?

«On atteindrait un seuil où il faudrait acheter de nouvelles rames», ajouter du service donc, a justifié le directeur général adjoint de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud.

«On parle d’un scénario qu’on a de la difficulté à le voir comme réaliste aujourd’hui, a plaidé M. Tall. C’est tellement hypothétique comme question et tellement improbable.»

Inquiétudes de l’opposition

Au cours d’une entrevue la semaine dernière avec La Presse canadienne, le député péquiste de Sanguinet, Alain Therrien, a quant à lui soulevé des inquiétudes concernant l’amortissement du REM.

Selon ses informations, la Caisse amortira son projet sur 10 ou 15 ans, alors que de telles infrastructures, dont la longévité est de beaucoup supérieure, pourraient être amorties sur plus de 25 ans: en exigeant davantage en tarification pour un amortissement plus court, la tarification est ainsi gonflée à l’avantage de la Caisse.

Rappelons que le REM comprendra une grande ligne allant de la couronne nord (Deux-Montagnes) à la Montérégie (Brossard), en passant par l’île de Montréal et le centre-ville, ainsi que deux segments vers l’ouest de l’île, un vers l’aéroport et l’autre vers Sainte-Anne-de-Bellevue, pour un total de 26 stations. Le chantier a été lancé à la fin d’avril. Un premier tronçon devrait entrer en service en 2021.