Dès l’entrée en service complète du REM en 2024, la Caisse pourrait réclamer près de 382 millions $ à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui refilera la facture au gouvernement du Québec, à 85%, et aux municipalités, pour le reste.

REM: facture de 11 milliards $

Les contribuables et usagers pourraient devoir payer plus de 11 milliards $ à la Caisse de dépôt et placement pour son Réseau express métropolitain (REM), au cours des 20 prochaines années.

C’est ce que laissent présager les projections d’achalandage de la Caisse, un document confidentiel obtenu par La Presse canadienne. Le bureau de projet du REM a tenu à réagir en fin de journée, sans toutefois préciser les résultats de ses propres calculs, mais en indiquant que les usagers du service assumeraient le tiers de la facture.

Dès l’entrée en service complète du REM en 2024, la Caisse pourrait réclamer près de 382 millions $ à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui refilera la facture au gouvernement du Québec, à 85 %, et aux municipalités, pour le reste.

Le gouvernement ne s’est toutefois pas engagé au-delà de 2023-2024 en vertu du dernier budget Leitao, ce qui laisse planer l’incertitude pour les villes de banlieue qui s’inquiètent déjà de la tarification, car un mécanisme d’indexation complexe est prévu.

En vertu des ententes actuelles, l’ARTM - qui coordonne les services dans l’ensemble de la région au nom des municipalités - doit verser une redevance de 0,72 $ par passager/km à la Caisse à compter de 2021, à l’entrée en service du REM, dont les lignes ne seront pas alors encore entièrement complétées.

Indexation annuelle

Une source proche du dossier a fourni un tableau à La Presse canadienne à partir des projections d’achalandage du REM, en fonction d’une cible d’inflation qu’elle juge «conservatrice». Si on l’indexe annuellement à 2 % aux fins d’estimation, la redevance serait autour de 0,76 $ en 2024.

Les autorités ont toujours évoqué une hypothèse de 400 millions de passagers/km, mais dès 2024, la Caisse projette un achalandage de 499,8 millions de passagers/km et la facture atteindrait donc 382 millions $, avec un ajustement tenant compte du chevauchement de l’année financière et de l’année civile.

En vertu du document contenu dans l’entente, «la Caisse reconnaît que ses prévisions d’achalandage étaient grossièrement sous-estimées», a affirmé notre source, dans une entrevue récente.

Le document révèle que les projections d’achalandage sont de 557,1 millions de passagers/km en 2025, 628,1 millions en 2030, 660,6 millions en 2040 et 665,7 millions en 2042, à la fin de la projection.

À un tarif indexé à 0,78 $ du passager/km en 2025, la Caisse de dépôt recevrait donc 434 millions $; à 0,86 $ en 2030, elle encaisserait 540 millions $; à 1,05 $ en 2040, cela ferait 692,91 millions $; et finalement à 1,09 $ du passager/km en 2042, elle empocherait 726 millions $.

«Dès 2028, l’ARTM va faire un chèque qui va «péter» les 500 millions $», a estimé notre source.

Si on additionne chacune des redevances annuelles payables estimées de 2021 à 2042, avec une tarification indexée à 2 % par an, la somme totaliserait 11,4 milliards $.

«Quand on sera rendu là, pour les municipalités membres de l’ARTM, la facture va commencer à être drôlement salée», a soutenu notre interlocuteur.

À titre de comparaison, notre source a soutenu que la Ville de Québec s’en tire largement mieux avec son futur tramway. Les ordres de gouvernement du Québec et d’Ottawa paieront pour les immobilisations et le matériel roulant, et la Ville de Québec paiera pour les coûts d’exploitation, tandis que pour le REM, les citoyens de la métropole paieront une bonne partie des investissements, les rendements de la Caisse et les coûts d’exploitation.

Impacts sur les villes

L’ARTM redistribuera les factures en fonction des quotes-parts déjà établies pour chacune des municipalités membres.

À titre d’exemple, prenons la facture projetée de 382 millions $ de 2024. Elle serait assumée à 85 % par le gouvernement, soit 325 millions $, mais le solde, 57 millions $, incombe aux municipalités de la région. Dans son dernier budget, le gouvernement a pour sa part inscrit pas plus de 115 millions $ en «contribution à l’exploitation» pour 2023-2024.

En vertu des quotes-parts, Montréal épongerait 65,057 % du solde, soit 37 millions $, Longueuil, 11,494 %, soit 6,55 millions $, ou encore Saint-Eustache, 0,504 %, donc 287 000 $.

La Caisse de dépôt a toujours voulu se montrer rassurante en affirmant que les redevances des villes ne dépasseraient jamais la fourchette allant de 45 millions $ à 60 millions $, mais cela seulement si le gouvernement s’en tient à son engagement d’éponger 85 % de la facture, même au-delà de 2024.

La tarification comporte encore beaucoup d’inconnues et les villes de banlieue ont dénoncé le manque de transparence de la Caisse de dépôt. Les ententes n’ont pas encore été divulguées, mais des documents obtenus précédemment par La Presse canadienne révèlent que de vastes zones de monopole ont été attribuées par la Caisse, tandis que des zones de rabattage forceront les services de transport en commun à amener la clientèle vers les gares du REM.

Les municipalités devront donc fournir des autobus, dont les coûts fixes sont élevés, pour rabattre les usagers vers le REM, pour lequel elles paieront une autre fois, pour chaque passager/km, en fonction de leur quote-part, a résumé notre interlocuteur.

«Le couteau sur la gorge»

Des villes craignent un tarif «en mode ascenseur», comme l’a indiqué à La Presse canadienne une source proche du dossier. Cette même source affirmait que l’ARTM avait négocié avec «le couteau sur la gorge», sous la pression du gouvernement, pour qu’elle accepte les conditions de la Caisse de dépôt.

Actuellement, la Caisse de dépôt prévoit un rendement annuel de 8 % sur son investissement de 3 milliards $ dans le REM, donc environ 240 millions $ par an.

L’indexation de la tarification du REM est en fait soumise à une formule complexe, qui comprend l’indice d’inflation, mais aussi la variation du panier obligataire et d’autres variables.

C’est donc dire d’ailleurs que les conditions de financement du projet, les coûts d’emprunt de la Caisse sur le marché pour payer le REM, vont se refléter dans l’indexation de la tarification du REM, a indiqué notre source.

Le REM réagit

Par courriel, le Bureau de projet du REM a indiqué en fin de journée que «les coûts facturés à l’ARTM se feront uniquement en fonction de l’achalandage réel du REM», et non en fonction des projections.

«Environ un tiers de ces coûts seraient directement couverts par les tarifs payés par les usagers, qui seront comparables aux tarifs actuels, a écrit le directeur des relations avec les médias, Jean-Vincent Lacroix. Il est donc faux de dire que les coûts du REM s’élèveront à 11 milliards $ pour le gouvernement du Québec et les municipalités.»

En outre, «les coûts pour exploiter tous les autres réseaux de transport de 2021 à 2042 s’élèveraient à plus de 81 milliards $, avec une indexation de 2 %», a fait valoir le porte-parole.

«On réalise que les coûts pour construire, exploiter et entretenir le REM à long terme, soit l’équivalent en grandeur d’un deuxième métro pour le Grand Montréal, sont très compétitifs pour le gouvernement et les municipalités, a assuré M. Lacroix. Pour les villes, tel que mentionné par le passé, cela représente en dollars d’aujourd’hui une augmentation d’environ 4 à 6 % de leurs coûts.»

Le REM est un projet de plus de 6,3 milliards $ financé à moitié par Québec, le fédéral et Hydro-Québec. Il comprend une grande ligne qui va de la couronne nord (Deux-Montagnes) à la Montérégie (Brossard) en passant par l’île de Montréal, ainsi que deux segments vers l’ouest de l’île, pour un total de 26 stations. Le coup d’envoi des travaux a été donné la semaine dernière.