Avion de la compagnie WestJet

Les lignes aériennes canadiennes devraient survivre à la crise

MONTRÉAL — Les grandes compagnies aériennes du Canada se trouvent en relative bonne position alors qu’elles entrent dans la tempête financière déclenchée par la pandémie de COVID-19, mais les acteurs régionaux pourraient trouver plus difficile de rester à flot, estiment des experts.

Air Canada, qui a annoncé la mise à pied de plus de 5100 agents de bord et la suspension de la plupart de ses vols à l’étranger d’ici la fin du mois, dispose d’un coussin de 7,3 milliards $, plus imposant que celui du transporteur le plus rentable aux États-Unis, Delta Air Lines.

WestJet Airlines a réduit de moitié sa capacité intérieure et annulé tous ses vols outre-mer et aux États-Unis pendant 30 jours. La ligne aérienne a dégagé des profits trimestriels pendant 14 années consécutives, à l’exception d’un trimestre en 2018. Elle est maintenant à l’abri du jugement du marché boursier, depuis son acquisition par Onex, en décembre, et sa radiation de la Bourse de Toronto.

Prêts et subventions

Des dirigeants et des lobbyistes font quotidiennement pression à Ottawa pour obtenir une aide. Alors que le premier ministre Justin Trudeau a annoncé un programme de 82 milliards $ pour aider les Canadiens à surmonter la nouvelle éclosion de coronavirus, aucun des fonds annoncés n’est, jusqu’à présent, spécifiquement réservé aux lignes aériennes.

Certains pays ont déjà lancé une bouée de sauvetage financière à leurs transporteurs. La Norvège prépare un prêt d’une valeur de 736 millions $ à son secteur de l’aviation, dont environ la moitié au plus grand transporteur du pays, Norwegian. La Nouvelle-Zélande a offert à Air New Zealand des prêts totalisant 360 millions $.

Jacques Roy, professeur de gestion des transports à HEC Montréal, estime que la faillite qui menace les compagnies aériennes du monde entier est un scénario extrêmement improbable pour les deux grands transporteurs du réseau canadien, malgré la «très mauvaise année» à venir et la chute du cours des actions d’Air Canada.

«Ils sont en grande difficulté ces jours-ci, mais des entreprises comme Air Canada ont de l’argent en banque qui leur permettra de traverser cette période difficile sans trop de dégâts», a expliqué M. Roy.

Changements attendus

En Europe, où les trains à grande vitesse et les compagnies aériennes à bas prix comme EasyJet et Ryanair ont grugé dans les profits des grands transporteurs, les marges peuvent être plus minces et les liquidités, plus précaires qu’en Amérique du Nord, où les transporteurs à très bas prix n’ont pas fait autant de ravages, a-t-il observé.

«L’industrie du transport aérien dans le monde va être très différente de ce qu’elle est aujourd’hui», a pour sa part prévenu l’analyste Cameron Doerksen, de la Banque Nationale. «De nombreuses compagnies aériennes ne survivront probablement pas, et celles qui le feront se retrouveront dans des situations très étranges.»

M. Doeksen a rappelé que le nombre de voyages était revenu à la normale dans les deux ans qui ont suivi les attentats du 11 septembre 2001, l’épidémie de SRAS de 2003 et la crise financière de 2008. Dans le cas de la pandémie de COVID-19, on ignore encore pendant combien de temps se prolongera la crise avant que la reprise se mette en branle.

Quoi qu’il en soit, les petites compagnies aériennes sont dans une «situation désespérée», a fait valoir John McKenna, qui dirige l’Association du transport aérien du Canada.

Le groupe commercial, qui compte comme membres 30 transporteurs régionaux, réclame 5 milliards $ en subventions ou en prêts à faible taux d’intérêt du gouvernement fédéral.

«Des flux de trésorerie. C’est tout ce dont nous avons besoin en ce moment», a-t-il affirmé, avant d’évoquer des coûts fixes qui ne peuvent pas être retardés, tels que les paiements de location et de prêt d’avion.

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada a demandé au gouvernement fédéral d’alléger certains frais comme le loyer aéroportuaire, les frais de navigation et la taxe d’accise, mais n’a reçu aucune réponse définitive de Transports Canada.

«La situation est tellement fluide», a observé le chef de la direction du groupe de l’industrie, Mike McNaney. «Nous sommes en territoire inconnu.»

Production touchée

La perturbation semble en voie de se répercuter sur les fabricants, alors que les lignes aériennes interrompent les livraisons et les nouvelles commandes, ce qui a un impact pour les fabricants de moteurs, d’ailes et d’autres pièces.

Longview Aviation Capital a annoncé vendredi qu’elle suspendait la nouvelle production des Dash 8-400 et des Twin Otter de la série 400, ce qui affectera près de 1000 employés.

Le spécialiste des simulateurs de vol CAE et le fabricant de trains d’atterrissage d’avions Heroux-Devtek pourraient également être touchés, alors que les compagnies aériennes imposent un gel de l’embauche de pilotes et que les usines réduisent la production d’avions de ligne.

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BOEING EN CHUTE LIBRE

NEW YORK — Douze ans après le sauvetage de General Motors et Chrysler pour éviter la mort de l’automobile américaine, les États-Unis s’interrogent sur la meilleure façon d’aider Boeing, un autre joyau industriel fragilisé par les déboires du 737 MAX et la pandémie de nouveau coronavirus qui l’exposent à une offre publique d’achat (OPA).

Le constructeur aéronautique, qui fabrique l’avion présidentiel Air Force One, demande au moins 60 milliards de dollars d’aides publiques pour lui-même et sa chaîne de fournisseurs.

«Boeing est au bord du précipice», estime le milliardaire américain Bill Ackman, une des voix les plus influentes de la finance américaine. «Boeing ne pourra survivre sans un renflouement du gouvernement fédéral», a-t-il lancé mercredi sur la chaîne CNBC.

Deux crises

L’avionneur est à un moment charnière de son histoire, confronté à deux crises.

Il est englué dans les déboires du 737 MAX, cloué au sol depuis plus d’un an après deux accidents rapprochés ayant fait 346 morts. La facture a déjà dépassé les 18 milliards de dollars et devrait encore grimper.

La pandémie de coronavirus a ouvert un autre front : les compagnies aériennes, qui ont dû interrompre les vols transatlantiques, ont suspendu toute livraison d’avions. Boeing, qui n’a toujours pas suspendu la production dans ses usines, n’enregistre plus vraiment de revenus.

L’action est en chute libre, de sorte que la capitalisation boursière a fondu à 54 milliards de dollars vendredi.

«Nous devons protéger Boeing [...] Nous devons absolument aider Boeing», a déclaré mardi le président Donald Trump. Si, sur le principe, la Maison-Blanche et le Congrès s’accordent sur la nécessité d’aider Boeing avec l’argent des contribuables, les discussions achoppent sur la forme que prendrait un tel sauvetage, car élus et experts estiment que ce sont les choix du groupe qui l’ont plongé dans le désastre.

Les divergences expliquent l’absence de l’aéronautique du paquet d’aides d’environ 1000 milliards de dollars pour sauver l’économie américaine annoncé jeudi par les républicains du Sénat.

Boeing a envoyé des signaux positifs aux autorités vendredi, en suspendant les dividendes et en cessant sine die les programmes de rachats d’actions, très impopulaires auprès des élus.

Le directeur général David Calhoun et le président du conseil d’administration Larry Kellner ont aussi renoncé à leur rémunération pour 2020.

Plusieurs options de renflouement sont sur la table, d’après un document adressé par Boeing au gendarme de la Bourse, la SEC.

Sollicité par l’AFP, l’avionneur, qui produit des avions civils et militaires, des satellites et des missiles, n’a pas élaboré.

L’État actionnaire?

Une des hypothèses les plus discutées est une prise de participation au capital de Boeing du gouvernement fédéral.

«Les contribuables devraient avoir une part dans une entreprise en échange de leur assistance, de sorte que le grand public bénéficie de son investissement une fois que l’entreprise redeviendra stable», défend le parlementaire démocrate Earl Blumenauer.

Ce qui passe, selon Michel Merluzeau, expert chez Air insight Research, par un dépôt de bilan via le chapitre 11, la loi sur les faillites permettant à une société de se restructurer à l’abri de ses créanciers et de faire émerger une «nouvelle» entreprise.

Ce scénario ressemble au schéma de sauvetage de GM et Chrysler lors de la crise financière.

Au total, le gouvernement fédéral a injecté 81 milliards de dollars en prêts et achats de titres pour sauver Chrysler et GM.

«Boeing est le deuxième fournisseur du pays en matière de défense. Quel va être l’impact d’une prise de participation sur les appels d’offres du Pentagone», s’inquiète Scott Hamilton, expert chez Leeham. «Une prise de participation n’est pas sensée», renchérit Richard Aboulafia, chez Teal Group, ajoutant que «contrairement à Chrysler et GM, il n’y a pas de problèmes structurels» chez Boeing.

«Des prêts ou des prêts garantis sont probablement la meilleure solution», préconise-t-il. AFP