Âgé de 35 ans, le Des Groseillers est l’un des jeunots de la flotte de brise-glaces de la Garde côtière canadienne.

Les armateurs veulent se payer des brise-glaces

EXCLUSIF / Déplorant l’inaction du gouvernement fédéral, des entreprises canadiennes de transport maritime proposent à Ottawa de payer de leur propre poche la construction à l’étranger de brise-glaces pour assurer le maintien des services de déglaçage dans les eaux canadiennes.

«Ça fait dix ans que je suis inquiète. Et je suis encore plus inquiète aujourd’hui que je l’étais l’année dernière», témoigne la présidente de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES), Nicole Trépanier.

Compte tenu de l’âge avancé des grands brise-glaces de la flotte de la Garde côtière, l’industrie maritime canadienne — qui paie, en partie, pour les services de déglaçage — sonne la clochette d’alarme depuis déjà plusieurs années. Le renouvellement de la flotte est une nécessité. L’industrie demande six nouveaux brise-glaces.

«Les six grands brise-glaces de la Garde côtière ont plus de 30 ans. Au Québec, à l’heure actuelle, il n’y a pas un seul armateur qui possède un navire de cet âge-là», signale Mme Trépanier.

Plus souvent qu’autrement, les brise-glaces doivent s’arrêter dans les chantiers maritimes pour y subir des radoubs. Ce qui cause, évidemment, la perte de disponibilité de certains services, et ce, parfois pour de longues périodes. Ce qui entrave la circulation des navires commerciaux principalement dans le golfe du Saint-Laurent, le fleuve du même nom et la rivière Saguenay.

«Tout arrêt ou ralentissement de la navigation porte un coup sévère sur la capacité des industries à maintenir leurs activités et à satisfaire les besoins de leur clientèle», soulève un rapport préparé par la SODES, la Fédération maritime du Canada et les Armateurs du Saint-Laurent sur le renouvellement de la flotte de brise-glaces et remis à la Garde côtière l’an dernier. «Des arrêts de navigation ou des problèmes affectant l’efficacité du transit des navires représentent un risque de réputation ou de perte de position concurrentielle ayant un impact certain sur l’économie.»

En attendant le John G. Diefenbaker...

Selon Nicole Trépanier, Ottawa n’a pas de solution à court et à moyen terme à proposer à l’industrie maritime.

Un jour, le brise-glace polaire John G. Diefenbaker viendra à la rescousse. Toutefois, sa construction au chantier Seaspan en Colombie-Britannique au coût de 1,3 milliard $ — il devait coûter 720 millions $ à l’origine —n’a pas encore commencé. Il n’est pas attendu, si les choses vont bien, avant 2021-2022.

Pour permettre à la Garde côtière de répondre au niveau de services établi et négocié avec l’industrie maritime, des armateurs ont proposé au gouvernement un scénario sorti des sentiers battus.

«Nous autres, disent des propriétaires de navire au gouvernement, nous allons nous charger de les faire construire vos brise-glaces. Et ça ne prendra pas un siècle avant d’assister à leur mise en service. Deux ans à peine», expose la présidente de la SODES en soulignant que les nouveaux brise-glaces seraient ensuite loués à la Garde côtière. 

Ces navires seraient construits à l’étranger où les coûts sont moins élevés et les délais moins longs. «Tous les armateurs font construire leurs bateaux à l’étranger. Ils connaissent ça.»

Dans le rapport préparé par la SODES, la Fédération maritime du Canada et les Armateurs du Saint-Laurent, il est écrit que la possibilité de faire appel à un chantier européen ou asiatique devrait être étudiée par les autorités à Ottawa.

«Il semble évident qu’un arrêt de navigation entraînerait des retombées économiques négatives beaucoup plus importantes que ce que pourraient engendrer les retombées liées à la construction en sol canadien», fait-on valoir.

Nicole Trépanier déplore que le fait que le gouvernement Trudeau n’a pas encore répondu aux diverses propositions soumises par l’industrie. «Il a fallu pratiquement un an avant que je reçoive un accusé de réception !»

Chantier Davie a également soumis une proposition à la Garde côtière. Comme il l’a fait avec le navire ravitailleur Asterix, il suggère la conversion de quatre brise-glaces disponibles sur le marché. Davie avait une option d’achat sur trois d’entre eux, mais il vient de les «perdre» au moins de la société russe Gazprom, selon ce que rapportait, jeudi, Le Journal de Québec

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PLUSIEURS PORTS INACCESSIBLE AU N/H BELLA DESGAGNÉS

Chaque semaine, le N/H Bella Desgagnés quitte Rimouski pour aller approvisionner la population de la Basse-Côte-Nord.

Le navire du Groupe Desgagnés s’arrête successivement dans les ports de Sept-Îles, de Port-Meunier, de Havre-Saint-Pierre, de Natashquan, de Kegaska, de La Romaine, d’Harrington Harbour, de Tête-à-la-Baleine, de La Tabatière, de Saint-Augustin et de Blanc-Sablon.

Puis il fait le chemin contraire.

Vingt-quatre arrêts dans douze ports différents.

Pdg de Transport Desgagnés, Serge Le Guellec rapporte qu’entre le 3 avril et le 28 mai 2017, le N/H Bella Desgagnés n’a pu s’arrêter dans 21 ports à l’occasion des neuf voyages effectués en raison des conditions de glace particulièrement difficiles. L’entrée des ports était bloquée par l’amoncellement de glace.

«À l’exception de Rimouski et de Sept-Îles où les conditions de glace sont généralement plus faciles à gérer, tous les autres ports de la desserte ont tous connu d’importants délais au cours de cette période en raison de l’accumulation des glaces», explique M. Le Guellec au Soleil

«Le printemps a été particulièrement difficile pour les ports de La Romaine, d’Harrington Harbour, de Tête-à-la-Baleine, de La Tabatière, de Saint-Augustin et de Blanc-Sablon compte tenu de leur situation géographique et de l’absence de réseau routier. Les gens de ces coins de pays ont été particulièrement affectés par les retards de livraison.»

Denrées essentielles

Le pdg de Transport Desgagnés — la filiale qui opère les 19 navires du Groupe Desgagnés de Québec — rappelle qu’il est difficile de comprendre pour les gens des grandes villes ce que représente le passage du N/H Bella Desgagnés du côté de la Basse-Côte-Nord. «Pour eux, il s’agit de la seule façon de se procurer du lait, du pain, du beurre, etc.»

Alors quand le navire passe tout droit parce que les glaces bloquent l’accès au port et que les brise-glaces sont ailleurs dans le golfe Saint-Laurent ou carrément en cure d’entretien et de réparation dans un chantier naval afin d’essayer de contrecarrer les effets de leur vieillissement, des citoyens en paient le prix à l’autre bout de la Belle Province.

Serge Le Guellec ne lance pas la pierre à la Garde côtière. Au contraire.

«Les employés font un travail exceptionnel avec les navires mis à leur disposition. La Garde côtière est constamment confrontée à des enjeux de priorité afin d’identifier les endroits où ses navires seront le plus utiles pour aider à la navigation.»

À son avis, le renouvellement de la flotte de la Garde côtière constitue un «enjeu majeur».  

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EN CHIFFRES

- 560 milliards $ : montant des échanges commerciaux réalisés dans le corridor Saint-Laurent-Grands-Lacs

- 8000 : nombre de mouvements de navires par année dans le golfe et le fleuve Saint-Laurent

- 465 : nombre d’escortes de navire par des brise-glaces en 2014 dans le golfe et le fleuve Saint-Laurent ainsi sur la rivière Saguenay

Source : Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES)