Le président de Sony, Kazuo Hirai, présente la nouvelle génération du robot automobile Aibo, lors d'une conférence de presse.

Le véhicule autonome a encore de nombreux défis à relever

Le véhicule autonome sera encore discuté au salon automobile de Detroit à compter de ce dimanche, après avoir a été la vedette à la grande-messe de l’électronique (CES) de Las Vegas. Le produit fascine, mais suscite des débats et a encore bien des défis à relever.

Où en est la technologie ?

Il existe déjà des centaines de véhicules entièrement autonomes sur les routes de nombreux pays. Ce ne sont pas pour l’instant des voitures destinées à être vendues au grand public, mais des navettes ou robots taxis. Ils sont opérés à titre expérimental par des entreprises de transport. Leur mission se limite à l’équivalent d’une ligne de bus ou la couverture d’une zone géographique très limitée, cartographiée de façon très précise, et parcourue à faible vitesse.

Et les voitures particulières ?

Plusieurs constructeurs de marques haut de gamme (Tesla, Audi, Mercedes, Volvo...) proposent des fonctions de conduite autonome partielle sur des véhicules de série.

Certains peuvent par exemple se garer tout seuls. Les fonctions les plus avancées permettent de lâcher complètement le volant dans des situations bien précises, dans des bouchons ou sur autoroute par exemple. Le véhicule peut garder ses distances, freiner ou changer de fil et doubler, si nécessaire.

Comment ça fonctionne ?

Une voiture autonome a besoin de trois types de capteurs différents, explique Guillaume Devauchelle, directeur de l’innovation de l’équipementier français Valeo. Il peut s’agir de caméras, associées à un radar et un scanneur. Cette triple redondance va permettre «une grande certitude» sur la reconnaissance des piétons ou objets alentour. «Vous devez avoir moins d’une chance sur un milliard de vous tromper», poursuit M. Devauchelle.

Les systèmes sont cependant encore limités par la complexité urbaine, notamment en Europe par les nombreux piétons, vélos ou motos, mais aussi plus généralement par les intempéries, comme la neige, qui gênent les capteurs. La structure des villes américaines et la faible densité sur certaines routes est plus favorable.

Dans tous les cas, «on est encore très loin du jour où l’on pourra regarder légalement un film» en laissant la voiture conduire toute seule en toute circonstance, souligne pour l’AFP Rebecca Lindland, analyste de la société de recherche Kelley Blue Book, basée en Californie.

Des obstacles réglementaires

La convention de Vienne sur la circulation routière, qui définit les règles internationales, stipule que le conducteur doit toujours rester maître de son véhicule. Un amendement lui a cependant été apporté pour autoriser les expérimentations de véhicules autonomes et l’assouplissement des législations et règlements nationaux.

Pour l’instant, dans les navettes ou robots taxis testés sur la voie publique, un opérateur doit le plus souvent rester à bord et être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule. Mais les dérogations devraient se multiplier ces prochaines années «au moins pour des expériences limitées sur des zones bien identifiées», selon M. Devauchelle.

Le constructeur automobile américain General Motors a annoncé cette semaine qu’il avait demandé l’autorisation de tester une voiture sans volant ni pédales sur les routes en 2019, dans le cadre d’un service d’autopartage.

Dans les voitures particulières commercialisées en Europe, le conducteur est toujours tenu de rester les yeux sur la route afin de rester maître du véhicule. Les fonctions autonomes les plus avancées y sont donc bridées.

Où en est le marché ?

Les fonctions de conduite autonome se limitent encore à des véhicules très haut de gamme, mais devraient se diffuser progressivement.

Les navettes ou robots taxis sont encore un marché de niche, mais qui devrait progresser très fortement en 2018, selon des experts. Ces véhicules devraient avoir un grand avenir le jour où ils pourront être opérés commercialement par des sociétés de taxis ou VTC, de type Uber, des opérateurs de transport urbain comme la RATP à Paris, ou bien les sociétés de livraison à domicile.

Toute la filière automobile s’y prépare pour le début des années 2020.

Quid des assurances ?

Concernant les navettes autonomes, le cadre réglementaire actuel convient déjà parfaitement, a indiqué à l’AFP François Nédey, membre du comité exécutif d’Allianz France. En cas de sinistre, l’opérateur est responsable du véhicule, mais peut faire des recours auprès du fabricant.

À bord des voitures particulières, le conducteur est considéré comme responsable par défaut. Mais son assurance peut se retourner vers le constructeur en cas de dysfonctionnement du système de conduite autonome.

Le jour où de nombreuses voitures particulières rouleront avec des systèmes d’autonomie permettant de lâcher le volant pendant de longues périodes, «nous serons obligés de modifier la réglementation des assurances» pour «aller vers une responsabilité par défaut du véhicule», estime M. Nédey.