Le transport vert dans l’air du temps

Face au défi que posent les changements climatiques, plusieurs gouvernements prennent le virage électrique, incitant du même coup les manufacturiers et concessionnaires automobiles, consommateurs et entrepreneurs à mettre l’épaule à la roue à l’aide de subventions, de quotas ou encore de taxes dissuasives.

Il faut dire qu’au Québec, le transport routier de véhicules à carburant représente 33,6 % des émissions de gaz à effet de serre, ce qui en fait l’une des principales sources de pollution.

Aux grands maux les grands remèdes : depuis le 1er janvier dernier, la loi Véhicules zéro émission (VZE) adoptée par le Québec est officiellement entrée en vigueur. La mesure législative rétroactive prévoit des quotas et fonctionne comme une bourse avec échanges de crédits. Elle oblige ainsi les constructeurs automobiles à s’assurer que les ventes de véhicules électriques atteignent annuellement 3,5 % des ventes de véhicules légers.

Québec souhaite ainsi faire bondir à 100 000 le nombre de véhicules électriques immatriculés dans la province d’ici 2020, contre à peine 19 000 en 2017. La mouture québécoise de cette loi s’inspire de celles en vigueur dans une dizaine d’États américains, dont la Californie.

« Il faut aller avec l’évolution. Anciennement, on chauffait au bois dans les maisons, ensuite est venue l’électricité. Donc dans l’automobile, c’est le même principe», affirme le représentant des ventes chez le concessionnaire Carle Ford du secteur Buckingham, Jean-Guy Pelletier.

Occasions d’affaires

En poste depuis 22 ans, M. Pelletier a vu défiler bien des modèles à essence dans la salle de montre, où la Focus Electric a depuis fait son entrée en plus de voitures hybrides. Ces véhicules « verts » représentent d’ailleurs des occasions d’affaires pour le concessionnaire, alors que les plans d’électrification des transports sont dans l’air du temps des municipalités.

La Ville de Gatineau a annoncé son intention, l’automne dernier, de remplacer d’ici 2021 un peu plus d’une trentaine de véhicules existants en fin de vie utile par de nouveaux modèles électriques, en plus d’installer des infrastructures de recharge. Carle Ford a d’ailleurs remporté un premier contrat de 160 000 $, à la suite d’un appel d’offres pour la livraison de cinq voitures électriques Focus.

Incertitude

Le propriétaire de Hull Hyundai, Gilles Poirier, dont le manufacturier offre plusieurs modèles de véhicules électriques, note pour sa part tout le climat d’incertitude entourant cette nouvelle loi québécoise.

« Au niveau de l’environnement, on ne peut pas être contre la vertu, indique-t-il. La loi impose des minimums à rencontrer par les manufacturiers. Si la demande est là, tout le monde va être bien heureux. Le problème qui peut se poser, c’est si la demande des consommateurs n’est pas là, pour toutes sortes de raisons possibles », dit-il.

« Parce que les véhicules ne répondent pas à leurs besoins, que l’autonomie des véhicules n’est pas suffisante, que le prix par rapport à un véhicule conventionnel est trop dispendieux, ou encore que les infrastructures ne sont pas disponibles dans les habitations, car évidemment, si tu vis en condominium, où il n’y a pas de bornes de recharge, tu as un petit problème», poursuit M. Poirier.

Ce virage électrique transforme aussi l’industrie, puisque les véhicules à batterie engendrent moins d’entretien pour leurs propriétaires, fait remarquer M. Pelletier.

« Dans un sens, c’est profitable, mais ce ne l’est pas pour le service. Il n’y a plus d’entretien, de changements d’huile, puis les freins durent deux fois plus longtemps qu’avec les véhicules ordinaires », souligne-t-il.

Former le personnel

La venue de la nouvelle loi a incité la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec (CCAQ) à former ses membres dans les différentes villes, dont à Gatineau en mars dernier, sur les aspects techniques de la vente de véhicules hybrides et électriques.

« L’idée est de conscientiser les représentants des ventes sur le niveau des aspects techniques des véhicules hybrides et électriques. C’est d’être en mesure de répondre aux besoins des consommateurs, de pouvoir leur donner les explications appropriées, de répondre à leurs questions, par exemple, au niveau de l’anxiété de la panne pour les rassurer », explique le vice-président des affaires juridiques, conformité et environnement de la CCAQ, Frédéric Morin.

Chez Hyundai Hull, M. Poirier explique aussi que les représentants des vente, ainsi que les techniciens, habitués à travailler sur des moteurs à essence, ont aussi dû être formés avec la venue des véhicules électriques.

« Les véhicules se comportent différemment et ce n’est pas le même genre de clientèle. Elle est plus soucieuse de l’environnement, alors tu ne te prends pas de la même façon pour présenter le véhicule », indique M. Poirier.

DE GÉNÉREUX CRÉDITS EN ONTARIO

En Ontario, où l’industrie automobile demeure un puissant moteur économique, la province a choisi de ne pas serrer la vis aux manufacturiers. À la place, un généreux crédit de 14 000 $ est offert aux automobilistes à l’achat d’un véhicule électrique.

« Ils ont mis un incitatif à l’achat qui est plus important. Le Québec a décidé de donner 8000 $, mais avec un petit coup de bâton pour les manufacturiers en leur disant qu’ils doivent amener plus de véhicules électriques », explique le coordonnateur de projets de l’Institut du véhicule innovant (IVI) basé àSaint-Jérôme, Stéphane Pascalon.

«En Ontario, comme il y a une industrie automobile qui est là, c’est certain que d’utiliser le bâton, c’est plus délicat, parce que les manufacturiers automobiles ont toujours le levier de dire qu’ils vont enlever leurs usines de là », poursuit l’expert.

Les mesures adoptées par les deux provinces demeurent tout de même moins ambitieuses que celles de la Norvège, où une taxe de 100 % s’applique à l’achat de véhicules à essence, alors que ceux électriques sont exemptés sur le plan fiscal. Oslo veut d’ailleurs interdire la vente de véhicules à essence à compter de 2025.

Une stratégie à Ottawa

La Ville d’Ottawa s’est pour sa part dotée d’une Stratégie de transition vers les technologies énergétiques communautaires, dans laquelle l’électrification du transport constitue l’un des principaux volets.

La municipalité se penchera ainsi sur l’électrification du transport – à l’exclusion des voitures personnelles et des camions – et s’intéressera aux autobus municipaux, aux autobus scolaires, aux véhicules de service, tels que les camions à ordures, au transport de marchandise au centre-ville, et aux parcs automobiles et de camions légers.

Le parc automobile de la Ville compte 2298 véhicules - excluant le transport en commun et la police - dont quatre resurfaceuses de glace électriques et 64 véhicules hybrides.

Le conseil municipal a adopté une motion stipulant que des véhicules hybrides et électriques devront être achetés en 2017-2018 sous certaines conditions. Un fonds réservé à l’achat de ces véhicules verts de 500 000 $ a été approuvé par les élus de 2016 à 2018.

Une commande pour sept camionnettes dotées de technologie hybride a été effectuée et un appel d’offres pour l’achat de huit VUS hybrides et cinq automobiles compactes hybrides a été lancé. Depuis 2010, les initiatives du parc de véhicules verts ont coûté 2,3 M $ à la Ville d’Ottawa, selon les informations fournies par le gestionnaire du cycle de vie et de la sécurité du parc automobile, Luke Senecal.